Railwayclub.info main
Welcome, Guest. Please login or register.
Did you miss your activation email?
15.12.18 , 09:12

Login with username, password and session length
Home | Help | Search | Login | Register | References | Blogs | Contact Information

railwayclub.info: train travel answers, travel deals

  discussion

    Related questions

      Євроколія Польща-Львів

Pages: 1 2 [3] 4
Reply | Print
Author Topic: Євроколія Польща-Львів  (Read 16060 times)
Сергій_П
User

Posts: 83


View Profile
« Reply #20 on: 03.04.14 , 01:04 »
Share Reply with quote

Всі зміни, що відбувались у позитивний бік за останні десять років (насправді мабуть те саме можна стверджувати і про довший період, я просто не пам'ятаю всіх подій достеменно так далеко у минуле, тому не берусь так впевнено стверджувати щодо більш далекого минулого) - відбувались за ініціативою залізниць інших країн, всі зміни що відбувались у негативний бік - були наслідками того, що УЗ не реагує на виклики часу

Навіть тоді, коли були заведені потяги Львів-Перемишль?

Quote
що відкриває швидку дорогу на Прагу
Quote
і комфортну - на Варшаву

А навіщо від - до? Треба приєднуватися до руху в іншій державі. Відомо (?), що звичайно рух від Перемишля польскими швидкими іде півднем - Краков-Катовіце-Вроцлав. Без сумніву, що хабом руху до Польщі на Україні є Львів.
Є лінія 1435 мм - треба приєднуватися до польського залізничного руху, але без минулих проблем: митники та прикордонники в вагонах від Львова, УЗ купує Baa сидячки та контрактує обслуговування в Польщі (контрабанда), жадних проводників (контрабанда), оборот по Львову - 30 хвилин (контрабанда), вагони на лінії Львів - Вроцлав за тактовим інтервалом. Від Перемишля - согласовані поїзди (якщо потрібно) до Варшави.
Logged
LWIEV
Active user

Posts: 514


View Profile
« Reply #21 on: 03.04.14 , 10:04 »
Share Reply with quote

Маху, я почув якраз технічні аргументи, але не побачив інших. З подібних міркувань Євростар ніколи б не пішов під Ла-Маншем))

Зважаючи на політичні зміни, зараз будемо спостерігати експонентальне зростання пасажиропотоку між Україною і Польщею.

В першу чергу буде зріст після скасування шенгенських віз - це реально в 2015 році, за гірших обставин в 2016. М'яч зараз на українській стороні, треба розібратися з біометричними паспортами тощо, а уряд зараз вмотивований до швидких результатів. Це рік-два, але швидше інфраструктурні проекти не просуваються.

Допускаю, що в умовах вільного від обмежень ринку, матимемо достатній потік, щоб завантажувати двогрупний нічний Львів-Вроцлав/Прага, особливо, якщо він стикуватиметься з вечірнім Хюндаєм, а з часом - денні сполучення на Краків та Варшаву. (Коли я писав про комфортне, це не означало коротке сполучення. Краще швидке сполучення через Краків, ніж повільне через Люблін).

Якщо УЗ відмовиться від перехресного субсидування пасажирських перевезень, зменшиться різниця в ціні між сегментами в Україні та Польщі. З одного боку зростання цін зменшує потік, з іншого боку, зростання цін дає можливість заробляти на потоці. Після "просадки" наступні зростання вже будуть органічними, даючи можливість розуміти які напрямки реально затребувані платоспроможним попитом, які треба розкачувати, а які - скасовувати. Зараз ми не маємо цього розуміння, бо ринкові механізми як такі на УЗ не діють.

Ну, і головна сторона, яка в цьому зацікавлена - це Львів. Місто стає хабом між Заходом і Сходом, що важливо в умовах зростання ІТ та освітньої галузі (як вже тут писав, що УКУ є ключовим постачальником пасажирів для рейсу Люфтганзи на Мюнхен) - складність перетину західного кордону сильно стримує обмін, якщо обмеження відпадуть з'явиться новий попит, якого зараз не видно. І якщо РКР з своїх міркувань, польському МЗС зі своїх, ЄС зі своїм міркувань це цікаво - чому б не допомогти ініціативі?

Тепер питання, чи це вартує вкладення сотень мільйонів у полотно чи рухомий склад? На мою думку, це те саме питання, що й питання з аеропортом. Сьогодні а/п Львів працює на 16% спроможності з щорічним зростанням на 15-20%. Вже за 10 років можемо очікувати подвоєння пасажиропотоку з майже 1 млн до 2 млн на рік (максимальна пропуксна спроможність - 5 млн). Такі проекти робляться з горизонтом планування у 20-30 років і генерують додану вартість далеко поза транспортною сферою.

Не маю твердих позицій, відкритий до аргументів.
« Last Edit: 03.04.14 , 10:04 by uzzzer » Logged
Maxy
Главный
Active user

Posts: 22120


View Profile
« Reply #22 on: 03.04.14 , 11:04 »
Share Reply with quote

Всі зміни, що відбувались у позитивний бік за останні десять років (насправді мабуть те саме можна стверджувати і про довший період, я просто не пам'ятаю всіх подій достеменно так далеко у минуле, тому не берусь так впевнено стверджувати щодо більш далекого минулого) - відбувались за ініціативою залізниць інших країн, всі зміни що відбувались у негативний бік - були наслідками того, що УЗ не реагує на виклики часу

Навіть тоді, коли були заведені потяги Львів-Перемишль?
Ви маєте на увазі ті 8хх, що були призначені кілька разів під час Євро-2012?
Це ж не регулярне сполучення, штука непоказова, бо разові туристичні потяги бувають і цікавішими маршрутами, однак їх наявність не дозволяє казати, що регулярне сполучення розвивається.

Втім, наскльки я знаю до появи цих разових Львів - Перемишь має певний стосунок Easttripper, можете його розпитати (хоча, як я собі уявляю, там не було нічого особливого - там весь секрет був суто у кординації достатньо численної групи пасажирів і можливості внести оплату за їх проїзд наперед).

Quote
Відомо (?), що звичайно рух від Перемишля польскими швидкими іде півднем - Краков-Катовіце-Вроцлав .
ага, гарно звучить.
Можна було б навіть повірити, що ніби з Перемишля лише на Краків і Вроцлав є об'єктивна необхідність їздити, а по інших напрямках швидші потяги просто не ходять бо нікому не треба, ага. Тільки ж загальновідомо, що це не так, а причина у тому, що залізниці інших напрямків - занедбані, швидкості по них - огидні і надмірний час в дорозі просто віднаджує пасажирів з цих напрямків.
А що гірше - цей напрямок є певною мірою логістичним тупиком - є певні проблеми з вибудовуванням маршруту далі до Німеччини і Чехії, і Ви це прекрасно знаєте.
Quote
Без сумніву, що хабом руху до Польщі на Україні є Львів.
знову ж таки - до цієї тези є 3 великі запитання - по перше навіть якщо зараз це фактично так - то чи справді такий стан речей є правильним і таким, що його треба зберігати, по друге чи справді Львів був би подібним хабом, якби час проїзду наприклад з Києва до більш близького Ковеля був би менш повільним і незручним і по-третє - наскільки доцільним є розвиток сполучення Україна - Польща у ту частину Польщі, з котрої наразі немає зручного і швидкого проїзду по землі далі у Німеччину і є певні труднощі з виїздом на Чехію і всі ці халепи - переважно з нетехнічних причин (адже очевидно, що ці причини не усунуться самі по собі і є великий сумнів, чи варто інвестувати великі кошти, щоб потім самим потерпати від цих проблем).

Quote
Є лінія 1435 мм -
так поки-що немає ж лінії і поки-що не пізно відмовитись від неї або подумати про зміну напрямку. Зато є підозра, що можливо з іншою трасою такої гіпотетичної лінії - результат був-би кращим.
Quote
треба приєднуватися до польського залізничного руху,
загалом звісно треба, однак є підозра, що у цьому місці наразі це не надто вигідно, бо саме зараз він саме у цьому місці обтяжений певними проблемами.
Quote
але без минулих проблем митники та прикордонники в вагонах від Львова
успішне вирішення цієї проблеми ймовірно суттєво покращило привабливість сполучення Україна - Польща навіть з тими недоліками, що привносяться наявними технічними проблема (або по простому - якби з вирішеними цими проблемами наново спробувати пустити 8хх Львів - Перемишль - дуже можливо, що її доля склалась би помітно краще)
Quote
жадних проводників (контрабанда), оборот по Львову - 30 хвилин (контрабанда)
ага, тобто визнавати що на сполучення Україна-Польща - є специфічні проблеми (навіть у порівннянні наприклад з Україна - Угорщина) - Ви не бажаєте, розбиратись що не так - не будете, а надто очевидні симптоми, що свідчать про те, що щось іде не так - Ви спробуєте просто придушити прийомчиками, що просто не дадуть симптомам проявитись. З кашлем, не з'ясовуючи симптомом якої хвороби він є - пропонуєте боротись протикашлевими.
Прекрасно, просто прекрасно.
Quote
вагони на лінії Львів - Вроцлав за тактовим інтервалом
це культ карго. Ви відчуваєте, що щось не так, але не знаєте що саме, тому про всяк випадок хочете надати тих зовнішніх рис, що мають успішні системи. Не вийде.
Quote
Від Перемишля - согласовані поїзди (якщо потрібно) до Варшави.
дуже раджу поцікавитись часом проїзду з Перемишля до Варшави, а такжо причинами того, чому він такий великий. І перед тим як бажати узгоджених потягів цього напрямку може слід-би знати що там узгоджуй чи не узгоджуй - результат буде однаково запоганим щоб вважатись прийнятним.
« Last Edit: 03.04.14 , 17:04 by Maxy » Logged
LWIEV
Active user

Posts: 514


View Profile
« Reply #23 on: 04.04.14 , 00:04 »
Share Reply with quote

Маху, а відомо де у кого і на якому світі цей проект?
Logged
Сергій_П
User

Posts: 83


View Profile
« Reply #24 on: 05.04.14 , 01:04 »
Share Reply with quote

Ви маєте на увазі ті 8хх, що були призначені кілька разів під час Євро-2012?[/quote]

Ні, я мав на увазі ЕР2 Львів-Перемишль ще раніше.

Quote
Можна було б навіть повірити, що ніби з Перемишля лише на Краків і Вроцлав є об'єктивна необхідність їздити, а по інших напрямках швидші потяги просто не ходять бо нікому не треба, ага. Тільки ж загальновідомо, що це не так, а причина у тому, що залізниці інших напрямків - занедбані, швидкості по них - огидні і надмірний час в дорозі просто віднаджує пасажирів з цих напрямків.
А що гірше - цей напрямок є певною мірою логістичним тупиком - є певні проблеми з вибудовуванням маршруту далі до Німеччини і Чехії, і Ви це прекрасно знаєте.

Ні, не лише на Краків та Вроцлав; так, залізниці занедбані, але частина українців поїде до Кракова, Катовіц, Вроцлава, Познані, Ченстохови. Може хтось полетить Віззейром до Катовіц. Інші - поїдуть інакше. Німеччина - може і є проблемою. Чехія - не думаю.

Quote
Quote
Без сумніву, що хабом руху до Польщі на Україні є Львів.
знову ж таки - до цієї тези є 3 великі запитання - по перше навіть якщо зараз це фактично так - то чи справді такий стан речей є правильним і таким, що його треба зберігати, по друге чи справді Львів був би подібним хабом, якби час проїзду наприклад з Києва до більш близькогон Ковеля був би менш повільним і незручним


А що в нас є з "хабів"? Львів та Ковель. Куди йде більшість суцільно українських поїздів? До Львова. Ерго, все що знаходиться на південь від лінії Козятин - Здолбунів так або інакше буде зав'язано залізницею на Львів, а це всі обласні центри західної України (крім Рівного та Луцька), Kам'янець-Подільський, Вінниця, Одеса. Можливо - Миколаїв, Херсон, Кіровоград, Дніпропетровськ.

Quote
і по-третє - наскільки доцільним є розвиток сполучення Україна - Польща у ту частину Польщі, з котрої наразі немає зручного і швидкого проїзду по землі далі у Німеччину і є певні труднощі з виїздом на Чехію і всі ці халепи - переважно з нетехнічних причин (адже очевидно, що ці причини не усунуться самі по собі і є великий сумнів, чи варто інвестувати великі кошти, щоб потім самим потерпати від цих проблем).

А які інші варіанти?

Quote
Quote
Є лінія 1435 мм -
так поки-що немає ж лінії і поки-що не пізно відмовитись від неї або подумати про зміну напрямку. Зато є підозра, що можливо з іншою трасою такої гіпотетичної лінії - результат був-би кращим.

Якою?

Quote
Quote
але без минулих проблем митники та прикордонники в вагонах від Львова
успішне вирішення цієї проблеми ймовірно суттєво покращило привабливість сполучення Україна - Польща навіть з тими недоліками, що привносяться наявними технічними проблема (або по простому - якби з вирішеними цими проблемами наново спробувати пустити 8хх Львів - Перемишль - дуже можливо, що її доля склалась би помітно краще)

Згоден.

Quote
Quote
жадних проводників (контрабанда), оборот по Львову - 30 хвилин (контрабанда)
ага, тобто визнавати що на сполучення Україна-Польща - є специфічні проблеми (навіть у порівннянні наприклад з Україна - Угорщина) - Ви не бажаєте,

Чому не бажаю? Бажаю!
Є але різні шари проблем:
1. мир у цілому світі;
2. низький рівень доходів українців;
3. понівечіння пассажирських вагонів в трансграничному сполученні;
4. митний контроль на польсько-українському кордоні.
Запропоновані мною речи допоможуть зліквідувати проблеми 3 та 4. "Для всього іншого - МастерКард".

Quote
Quote
вагони на лінії Львів - Вроцлав за тактовим інтервалом
це культ карго.

А що таке культ карго?
П.С. Я не казав тактовий інтервал в 15 хвилин. 2-3-4 години, підв'язані на сучасний годиновий інтервал ділянки Перемишль - Катовіце.

Quote
Quote
Від Перемишля - согласовані поїзди (якщо потрібно) до Варшави.
дуже раджу поцікавитись часом проїзду з Перемишля до Варшави, а такжо причинами того, чому він такий великий. І перед тим як бажати узгоджених потягів цього напрямку може слід-би знати що там узгоджуй чи не узгоджуй - результат буде однаково запоганим щоб вважатись прийнятним.

І що людям робити? Я ж не винен, що від Перемишля до Варшави - дві тепловозні ділянки і все захаращено. Ваші прогнози. Все віддати автобусам (лінія через Раву теж говінна.)
Logged
Zayats
Guest
« Reply #25 on: 05.04.14 , 10:04 »
Share Reply with quote

Не потрібно придумувати велосипед. Їздить поїзд Львів-Краків. Потрібно просто зменшити ціну на проїзд цим потягом до 300 грн. максимально на всю дистанцію зі Львова до Кракова в найдорожчому І класі, щоб збільшити пасажиропотік а  тоді можна і  вранішній відкривати зеркальний варіант з включеннямв в состав потяга сидячі вагони TLKчи Interregio (II klas) Львів 6-30 - Краків 13-00 і відповідно Краків 5-30 - Львів 13-00. 
Logged
Zayats
Guest
« Reply #26 on: 05.04.14 , 10:04 »
Share Reply with quote

До прикладу їздить "сидячка" Краків - Прага, Краків - Будапешт,  яка майже вдвічі дешевша від проїзду в вагонах спальних. І потяг нічний.
Аналогічний варіант потрібно впровадити і на поїзд Львів - Краків, що дозволить зменшити ціну і збільшити пасажиропотік.
Logged
Maxy
Главный
Active user

Posts: 22120


View Profile
« Reply #27 on: 06.04.14 , 02:04 »
Share Reply with quote

Маху, я почув якраз технічні аргументи, але не побачив інших.
Жартуєте?
Ці аргументи наводжу не лише я. Можливо несвідомо - їх наводите і Ви. Мені справді треба написати відкритим текстом - пасажиропотік там придушений. Переважно придушений тому,  бо винищували дешевші варіанти проїзду з одного боку борючись з перемитниками, а з іншого - намагаючись з одного боку заробити на трантизниках до Німеччини, під кінець - суто борючись з перемитниками. А в результаті - відвадили від залізниці більшість нормальних пасажирів, при чому дуже добре помітно, що по ходу першими з залізниці пішли нормальні пасажири, а перемитники тримались до останнього.

При чому сполучення Україна - Словаччина і Україна - Угорщина хоч теж хворі на цю біду (їх не можна вважати нормальними, але у порівнянні з Україна - Польща - тут цих проблем майже немає) -  що показує, що вважати що у всьому винна різниця цін на підакцизні товари і на цьому заспокоюватись - не можна, бо як раз причина переважно у чомусь специфічному саме для напрямків Україна - Польща.

У чому саме проблема - я достеменно не знаю, але вона точно є. Є низка ознак, що її виявляють.
Як боротись - не знаю. Але є відчуття, що треба спершу визначитись якого результату хочеться.
Quote
Зважаючи на політичні зміни, зараз будемо спостерігати експонентальне зростання пасажиропотоку між Україною і Польщею.
Є підозра, що аж настільки саме на Польщу - може і не буде. Останнім чином шенгенських віз видають більше і легше - але росте переважно не так пасажиропотік Україна - Польща, а всякі там Україна - Німеччина, Україна - Італія тощо, а пасажиропотік Україна - Польща не поновився навіть до величин,що спостерігались до вступу Польщі у шенген.
Quote
Допускаю, що в умовах вільного від обмежень ринку, матимемо достатній потік
до цього місця ваші тези зрозумілі, своє заперечення щодо того, чи буде той ріст скерований достатньою мірою саме на Польщу - я вже висловив, але облишмо це поки-що. Мене от що непокоїть - з Ваших тез випливає, що Ви вбачаєте єдиною проблемою "недостатній пасажиропотік". Це справді так?

Quote
щоб завантажувати двогрупний нічний Львів-Вроцлав/Прага, особливо, якщо він стикуватиметься з вечірнім Хюндаєм,
так, це вже пішли технічно-організаційні моменти, обговорювати котрі на цій стадії дискусії недоречно. Пропоную вважатими, що Ви це не писали, а я не читав і попереднє речення звучало "щоб завантажувати різні потяги, можливо двогрупні"
Quote
а з часом - денні сполучення на Краків та Варшаву. (Коли я писав про комфортне, це не означало коротке сполучення.
як це так?
Взагалі-то суттєва частка пасажирів у дорозі мучиться і найкращий час покращити їм комфортність поїздки - скоротити час у дорозі. Так, звісно це не носить абсолютного варіанту і справді можна поїхати трохи довшим по часу варіантом, якщо там набагато кращі умови перевезення, але все в межах розумного.

Quote
Краще швидке сполучення через Краків, ніж повільне через Люблін).
не розумію цієї тези без уточнень. Або Ви чомусь вважаєте, що швидкість на маршруті через Краків буде завжди настільки більшою, що час у дорозі буде завжди меншим попри те, що відстань в 1,42 рази більша, або вбачаєте якість такі недоліки у маршрута через Люблін, що мені аж надто неочевидні.
Quote
Якщо УЗ відмовиться від перехресного субсидування пасажирських перевезень, зменшиться різниця в ціні між сегментами в Україні та Польщі.
до чого тут взагалі внутрішній тариф України?

Теперішня висока вартість проїзду на 35/36 зумовлена переважно великою різницею в величині міжнародного і внутрішнього тарифу самої ПКП. Насправді у УЗ ця різниця ще більша, але оскільки УЗшних кілометрів замало у маршруті, а ПКПшних багато - то "винними" у високуватій вартості проїзду на 35/36 виявляются переважно ПКПшні кілометри.
І пасажири, що принципово не їздять на 35/36, бо вважають вартість проїзду на ньому здирництвом - вони ж, переважно, не внутрішній тариф УЗ за точку відліку беруть (бо варіантів дістатись за внутрішнім тарифом УЗ зі Львова до Кракова чи наприклад Вроцлава - не існує), а внутрішній тариф ПКП (що досить логічно, більшу частину дороги наприклад Львів - Вроцлав - проїхати за внутрішньопольським тарифом можна власне так народ і їздить) і можливо ще ціну на автобус.
Quote
З одного боку зростання цін зменшує потік, з іншого боку,зростання цін дає можливість заробляти на потоці.
взагалі-то ПКП і так непогано заробляє на міжнародних потягах. При чому заробляла б більше (за рахунок більшої їх кількості і більшої кількості пасажирів у них), якби була б не такою жадібно і частіше погоджувалась на зменшення своєї складової у міжнародному тарифі.
УЗ між іншим теж, берез в перерахунку на пасажира більш ніж достатньо, мало того, можлива збитковість у міжнародному сполученні зумовлена винятково слабкою заповнюваністю, малої кількісю міжнародних рейсів і короткоскладовістю.
Quote
Ну, і головна сторона, яка в цьому зацікавлена - це Львів.
якщо це справді їх ідея - я радий що у цього є ще один лобіст, хоч і з хибних міркувать.
Quote
Місто стає хабом між Заходом і Сходом,
взагалі-то від того, щоб бути пересадковим пунктом - мають простий і прямий зиск аеропорти, через особливість формування авіатарифів (аеропортові збори можуть становити суттєву частину вартості перельоту, а транзитники в пункті транзиту цей збір платять двічі (бо вони ніби одночасно платять і за свій приліт і за відліт) цим вони особливо вигідні аеропортові транзиту, а якщо цей аеропорт комунальний (або обласний, але і місто у тій самій області) - то значить і місту. У залізничному тарифі так не буває, виграшу настільки прямого і очевидного для міста, що є місцем пересадки у залізничних перевезенях - немає. Інша справа що у такій ситуації покращується транспортна доступність з різних місць, що завжди переваги, хоч і не такі прямі, як доходи з аеропортових зборів. Але тоді слово "хаб" тут ні до чого (бо таке саме покращення транспортної доступності давало той-би самий позитивний ефект навіть у випадку, коли привабливим для транзитників місто не ставало б).
 
Quote
що важливо в умовах зростання ІТ та освітньої галузі
до цього місця все зрозуміло, я з усім згоден
Quote
(як вже тут писав, що УКУ є ключовим постачальником пасажирів для рейсу Люфтганзи на Мюнхен)
ось, ось Ви самі виголошуєте дуже важливу річ можливо не усвідомлюючи цього.
Те що УКУ ключовий постачальник - це супер. Але подивіться на цю ж тезу з іншого боку - виходить, позаІТшна і позаосвітянська частина львів'ян (а це - більшість!) - не є ключовою групою пасажирів. Це одна з ознак того, що щось не так.
Quote
- складність перетину західного кордону
чи справді саме складність? Чи може все-ж проблема тарифна?
Зараз одне невіддільне від іншого, але чи Ви певні що коли по'язаність розірветься - стримувачем виявиться саме складність, а не тариф?
Досвід сполучення Польща - Словаччина (якщо Ви раптом не в курсі - там повиздихали практично всі потяги, при чому саме після вступу до Шенгена, коли складність перетину кордону стала нульовою) - показує протилежне.

Quote
І якщо РКР з своїх міркувань, польському МЗС зі своїх, ЄС зі своїм міркувань це цікаво - чому б не допомогти ініціативі?
якщо ініциатива гідна - чому б і не допомогти. Але на мою думку - ініціатива сумнівна.
Quote
Тепер питання, чи це вартує вкладення сотень мільйонів у полотно чи рухомий склад? На мою думку, це те саме питання, що й питання з аеропортом.
Ні. Принаймні не зараз. Якщо раптом є сотні мільярдів, котрі можна потратити лише на полотно - краще на щось інше. Може колію 1435 мм притягти з Рави Руської до Львова, може якийсь інший напрямок, про це можна думати. Якщо ж такого обмеження немає - то краще взагалі на щось інше їх витратити.
Quote
Сьогодні а/п Львів працює на 16% спроможності з щорічним зростанням на 15-20%.
а ви цікавились який там розподіл по напрямках (по країнах). Є підозра що попри названий ріст - частка Польщі постійно падає і власне навіть абсолютна кількість пасажирів Україна - Польща не росте, але це суто мої припущення, що базуються на інтуїтивному уявленні про те де які звідки пасажиропотоки, якщо конкретні цифри вияляться інакшими - я їм повірю більше.

Quote
Маху, а відомо де у кого і на якому світі цей проект?
ні

Ви маєте на увазі ті 8хх, що були призначені кілька разів під час Євро-2012?

Ні, я мав на увазі ЕР2 Львів-Перемишль ще раніше.
[/quote]
побійтесь Бога. Та кругломорда електричка - ходила не сама по собі, а на компенсацію того, що 75/76 Чернівці - Перемишль вкоротили до маршрута Чернівці - Львів, а на ділянці Львів - Перемишль його ж графіком кілька місяців походила та 8хх. При чому там ще щось на самому початку не так пішло, і 8хх Львів - Перемишль відкрили не у той день, коли вкоротили 75/76, а суттєво пізніше, там здається зо два місяці минуло.
Утім це тривало дуже недовго, перемитники так само ту Ер2 крутили і її за кілька місяців скасували, вже остаточно.
Quote
Quote
Можна було б навіть повірити, що ніби з Перемишля лише на Краків і Вроцлав є об'єктивна необхідність їздити, а по інших напрямках швидші потяги просто не ходять бо нікому не треба, ага. Тільки ж загальновідомо, що це не так, а причина у тому, що залізниці інших напрямків - занедбані, швидкості по них - огидні і надмірний час в дорозі просто віднаджує пасажирів з цих напрямків.
А що гірше - цей напрямок є певною мірою логістичним тупиком - є певні проблеми з вибудовуванням маршруту далі до Німеччини і Чехії, і Ви це прекрасно знаєте.

Ні, не лише на Краків та Вроцлав; так, залізниці занедбані, але частина українців поїде до Кракова, Катовіц, Вроцлава,
ну це все той самий напрямок
Quote
Познані,
а от у Познань як раз тою дорогою їхати довго, нудно і рейсів не надто багато. При наявності адеватної зв'язки Львів - Варшава - Львів - Познань через Варшаву виходило б набагато швидше.
Quote
Ченстохови. Може хтось полетить Віззейром до Катовіц.
ну це той самий пучок маршрутів що і Краків - Катовіце - Вроцлав один і той-же пучок маршрутів за Краковом
Quote
Інші - поїдуть інакше. Німеччина - може і є проблемою. Чехія - не думаю.
є. В першу чергу - через те, що на маршрути через тарифну політику на тому пучку маршрутів, що через Моравські ворота пролягають (там виходить досить дорого, я думаю це зумовлено тим, що моравські ворота - певною мірою безальтеранивні). Одним з наслідків такої політики є те, що кількість рейсів там не надто велика, з Кракова - так взагалі повиздихало все пряме, крім причіпних до нічного потяга.
Слід мати на увазі, що на теперішньої тарифної політики - дуже імовірно, що ПКП захоче більше грошей (повний тариф без знижок) за усі свої кілометри (від перемишля і аж до чеського кордону) за умови, що маршрут пролягатиме через Моравські ворота, це вийде доволі багато
Quote
Quote
Quote
Без сумніву, що хабом руху до Польщі на Україні є Львів.
знову ж таки - до цієї тези є 3 великі запитання - по перше навіть якщо зараз це фактично так - то чи справді такий стан речей є правильним і таким, що його треба зберігати, по друге чи справді Львів був би подібним хабом, якби час проїзду наприклад з Києва до більш близькогон Ковеля був би менш повільним і незручним


А що в нас є з "хабів"? Львів та Ковель. Куди йде більшість суцільно українських поїздів? До Львова. Ерго, все що знаходиться на південь від лінії Козятин - Здолбунів так або інакше буде зав'язано залізницею на Львів, а це всі обласні центри західної України (крім Рівного та Луцька), Kам'янець-Подільський, Вінниця, Одеса. Можливо - Миколаїв, Херсон, Кіровоград, Дніпропетровськ.

Quote
і по-третє - наскільки доцільним є розвиток сполучення Україна - Польща у ту частину Польщі, з котрої наразі немає зручного і швидкого проїзду по землі далі у Німеччину і є певні труднощі з виїздом на Чехію і всі ці халепи - переважно з нетехнічних причин (адже очевидно, що ці причини не усунуться самі по собі і є великий сумнів, чи варто інвестувати великі кошти, щоб потім самим потерпати від цих проблем).

А які інші варіанти?
прориватись на Варшаву, одержати пересадку на BWE на Берлін. Але цією дорогою через Львів буде раціональною поїздка лише з обласних центрів що лежать на лінії Львів - Вінниця і південніше.
Quote
Quote
Quote
Є лінія 1435 мм -
так поки-що немає ж лінії і поки-що не пізно відмовитись від неї або подумати про зміну напрямку. Зато є підозра, що можливо з іншою трасою такої гіпотетичної лінії - результат був-би кращим.

Якою?
Львів - Рава Руська
Quote
Quote
Quote
але без минулих проблем митники та прикордонники в вагонах від Львова
успішне вирішення цієї проблеми ймовірно суттєво покращило привабливість сполучення Україна - Польща навіть з тими недоліками, що привносяться наявними технічними проблема (або по простому - якби з вирішеними цими проблемами наново спробувати пустити 8хх Львів - Перемишль - дуже можливо, що її доля склалась би помітно краще)

Згоден.

Quote
Quote
жадних проводників (контрабанда), оборот по Львову - 30 хвилин (контрабанда)
ага, тобто визнавати що на сполучення Україна-Польща - є специфічні проблеми (навіть у порівннянні наприклад з Україна - Угорщина) - Ви не бажаєте,

Чому не бажаю? Бажаю!
Є але різні шари проблем:
1. мир у цілому світі;
2. низький рівень доходів українців;
3. понівечіння пассажирських вагонів в трансграничному сполученні;
4. митний контроль на польсько-українському кордоні.
Запропоновані мною речи допоможуть зліквідувати проблеми 3 та 4.
І що, Вас зовсім не бентежить, що між парами країн, де рівень доходів нижчий ніж в Україні існує міжнародне сполучення і вагони не калічаться, так само як і при сполученні між парами країн, де різниця в доходах мешканців більша, ніж для пари Україна - Польща?
Якщо Ви думаєте, що це якась специфічна особливість України - то це теж хибне припущення, бо існує сполучення Україна - Угорщина і вагони (принаймні відносно сполучення Україна - Польща) - тобто Україна сама по собі тут теж не головний фактор.
Тут саме пара Україна - Польща має якусь специфічну особливість.
Знаючи це - вирішувати проблему "неспецифічними" методами - по-моєму доволі легковажно
Quote
"Для всього іншого - МастерКард".
а потім будете дивуватись - і що цим людям не так
Quote

Quote
Quote
вагони на лінії Львів - Вроцлав за тактовим інтервалом
це культ карго.

А що таке культ карго?
у буквальному сенсі - можете почитати де завгодно в інтернеті. А у переносному - віра у те, що коли у вас щось не працюю - то можна спробувати скопіювати зовнішні риси у того, у кого це працює, і можливо у вас запрацює також, а розбиратись у тому, як воно влаштовано всередині - не обов'язково
Quote
П.С. Я не казав тактовий інтервал в 15 хвилин. 2-3-4 години, підв'язані на сучасний годиновий інтервал ділянки Перемишль - Катовіце.

Quote
Quote
Від Перемишля - согласовані поїзди (якщо потрібно) до Варшави.
дуже раджу поцікавитись часом проїзду з Перемишля до Варшави, а такжо причинами того, чому він такий великий. І перед тим як бажати узгоджених потягів цього напрямку може слід-би знати що там узгоджуй чи не узгоджуй - результат буде однаково запоганим щоб вважатись прийнятним.

І що людям робити?Я ж не винен, що від Перемишля до Варшави - дві тепловозні ділянки і все захаращено.
Ой, ну нащо Ви стільки сумнівних тез в одне речення пхаєете, на таке ж навіть не знаєш що відповідати.

Давайте по порядку, почнемо з теоретичного відступу
З Перемишля до Варшави є різні маршрути, але всі вони приблизно однаковою мірою довгі по часу. В тому розкладі що діє зараз, таких рейсів немає, але у минулі сезони бували рейси, що проходять повністю по електрифікованих лініях, але це їм не допомагало бути швидшими. І взагалі, хоча майже завжди і майже усюди неелектрифікована ділянка є синонімом гіршої швидкості, але слід пам'ятати, що ця закономірність не носить універсального характеру. Одноколійна неелекрифікована ділянка з високими швидкостями існувати може, і вони у невеликій кількості справді існують.
закінчуємо теоретичний відстум
.
Ви звісно не винні що від Варшави до Перемишля адекватних варіантів проїзду залізницею немає, однак Ви винні у тому, що пропонуєте інвестицію, що прив'яже на варіант, що є a-priori програшним.
Quote
Ваші прогнози. Все віддати автобусам (лінія через Раву теж говінна.)
по перше не така вже вона погана. Коли востанне там було регулярне сполучення - час у дорозі з Рави-Руської до Варшави становив приблизно 7 годин, при тому той потяг кланявся майже усім стовпам на ділянці до Любліна. По друге на цьому маршруті ділянка від Рейовця до Варшави у цілком пристойному вигляді, а ділянка від Рейовця до Рави -лише 146 км. І що важливіше - для того, щоб час у дорозі став трохи менший, ніж в далекий об'їзд через Краків чи в трохи менш далекі об'їзди з прориванням з Варшави на Перемишль різними варіантами через Стальову Волю або через Свентокшиське воєводство - не потрібен надто капітальний ремонт цієї лінії, її досить трішки підлатати.

Quote
Не потрібно придумувати велосипед.
потрібно, нажаль. Те, що Ви пропонуєте - не відбудеться автоматично, щоб досягти такого результату - треба похитрувати.
Quote
Їздить поїзд Львів-Краків.
взагалі-то він доволі різний - з моменту відкриття і до сьогоднішнього дня він ставав все гірший.
Quote
Потрібно просто зменшити ціну на проїзд цим потягом до 300 грн. максимально на всю дистанцію зі Львова до Кракова
ну я теж згоден, що щось назразок цього було б потрібне, але з цим може вийти непросто, зрештою перемитники облюбували спершу дешеві потяги.
Quote
До прикладу їздить "сидячка" Краків - Прага, Краків - Будапешт,  яка майже вдвічі дешевша від проїзду в вагонах спальних. І потяг нічний.
Аналогічний варіант потрібно впровадити і на поїзд Львів - Краків, що дозволить зменшити ціну і збільшити пасажиропотік.
нажаль це неможливо ось так просто.
Міжнародний тариф на цей потяг такий, що квиток дорогуватий, але це частково компенсується відносно дешевою плацкартою у спальний вагон. У випадку якщо без зміни принципу формування тарифа поставити у цей же потяг сидячий вагон чи наприклад кушетковий - то на дешевші місця (місце в 6-місне купе або сидяче місце) - ціна виявиться хоч звісно і нижчою ніж за спальне місце у 3-4 місне купе, але ненабагато, думаю це не дуже добре.
У потязі Варшава/Краків - Прага/Відень/Будапешт - такої аномалії немає, бо там сам рівень цін вищий, тому співвідношеня різних компонентів вартості не "зіпсоване".
Тут треба або вводити власний тариф Україна - Польща, або щось вирішувати з множниками до міжнародного тарифа.
І так, після цього, включити вагони нижчих категорій, але бажано б перед цим прийти до якихось висновків щодо особливостей пасажиропотоку Україна - Польща і заходів, що негативним наслідкам цих особливостей не давали б виявлятись.
Logged
Beefheart
Guest
« Reply #28 on: 06.04.14 , 08:04 »
Share Reply with quote

Maxy, чи є можливість запустити нічній поїзд на Варшаву по типу СЕ? ПМК від Львова до Мостиської, далі без зупинок найкоротшим шляхом через Радом і контроль у Варшаві? У дорозі 8-9 годин, що цілком комфортно для нічної поїздки.
Logged
Maxy
Главный
Active user

Posts: 22120


View Profile
« Reply #29 on: 06.04.14 , 19:04 »
Share Reply with quote

Maxy, чи є можливість запустити нічній поїзд на Варшаву по типу СЕ?
по-моєму означення "назразок СЕ" - не дуже вдале, бо навіть якщо мається на увазі СЕ Київ - Москва - то його головної риси - швидкості, що нетипово вища, ніж швидкості нічних потягів - тут не треба, Львів - Варшава різними варіантами через Перемишль і далі через свентокшицьке воєводство і/або Стальову Волю - це близько ~500 км. Чи Ви маєте на увазі, щоб ПТК на кінцевих, або на відносно коротких ділянках, прилеглих до кінцевої?

Quote
ПМК від Львова до Мостиської,
чує моє серце, що треба таки робити FAQ і там одним з перших пунктів писати там як відмінюються Мостиська, Шегині;але якщо коротко - з того що Ви пропонуєте - це найближче до можливого, мені здається
Quote
далі без зупинок найкоротшим шляхом через Радом
ну, власне лінія Радом - Варка на ремонті (це одна з причин того, чому у цьому сезоні немає рейса Перемишль - Варшава цією дорогою), втім ще до того як її поставили на ремонт - бували сезони, коли теж нічого цією дорогою на Перемишль не пускали, я так розумію це зумовлено серед іншого і станом цієї залізниці. Втім коли цей ремонт закінчиться - обіціють швидкості 140-160 по ній.
Quote
і контроль у Варшаві? У дорозі 8-9 годин, що цілком акомфортно для нічної поїздки.
одразу вбачаю такі проблеми.
1.).
По дорозі від кордону до Варшави - у будь-якому разі будуть ділянки, де потяг прямуватиме досить повільно, я думаю прикордонні служби Польщі будуть не в захваті від того, щоб проводити митно-прикордонний контроль ПІСЛЯ цього, ну ви розумієте.
2).
є побоювання що пасажирів на цілий потяг до Варшави буде важко набрати, а режим беззупинково-безмитного контролю зробити його групою ВБС явно не вийде

Насправді в останній сезон перед тим, як закрили залізницю Варка - Радом на ремонт - там були відкрили один з рейсів, що і приходив з Варшави у Перемишль і назад їхав у такий дивний час, що ніби спеціально придуманий, щоб возити ВБС від 35/36, але таких вагонів ніколи не існувало, мало того, той Варшава - Перемишль був з сидячих вагонів. А їхати на 35/36 до Перемишля надо довго, потім переповзати серед ночі в інший потяг, котрого ще з годинку чекати і пів ночі їхати сидячи до Варшави - це було б занадто - тому так ніхто не їздив. Можливо якби там був ВБС - може б хто і поїхав.
Хоча звісно двогрупний з 35/36 на Варшаву - це не надто зручно по часу, при теперішніх швидкостях, і головне що у цьому немає потреби.
Адже такий "екстремальний" час у 35/36 по Львову - виправдовується з одного боку тим, що Краків надто близько, а з іншого - тим, що колись була стиковка з експресом на Київ, що через зміну розкладу IC+ збереглась лише в один і бік і то бестолково, а зараз ще й лишилась раз на 2 дні, бо немає одного з двох складів з SUW-2000, а того дня, коли їде потяг, котрому переставляють візки - у нього виїзд зі Львова на годину раніше і стиковка ламається.

Для Львів - Варшава  - така стиковка, навіть якби вона була -  не потрібна (за умови, що з потягом Київ - Варшава щось зроблять і він стане не таким нещасним, як зараз).
Logged
Tags:
Pages: 1 2 [3] 4
Reply | Print
Jump to:  

Powered by MySQL Powered by PHP Powered by SMF 1.1.8 | SMF © 2006-2008, Simple Machines LLC Valid XHTML 1.0! Valid CSS!
Google visited last this page 23.06.16 , 15:06