Railwayclub.info main
Welcome, Guest. Please login or register.
Did you miss your activation email?
24.10.17 , 01:10

Login with username, password and session length
Home | Help | Search | Login | Register | References | Blogs | Contact Information

railwayclub.info: train travel answers, travel deals

  discussion

    Retro

      Рутченково - Красноармейск: ретроспектива

Pages: 1 2 [3]
Print
Author Topic: Рутченково - Красноармейск: ретроспектива  (Read 8914 times)
pabel
Active user

Posts: 3351


View Profile
« Reply #20 on: 21.02.17 , 21:02 »
Share

Немного скорректировали график выхода передач в эфир. Мариновка в цикле телепрограмм ТК "Орбита" - "ИСТОКИ".
Немного - о ж.д. Гродовка - Кураховка, которая ранее примыкала к "Кураховскому участку". Надеемся, что мы к этой "железке" ещё вернёмся...

А Селидовка - через 2 недели.
Logged
pabel
Active user

Posts: 3351


View Profile
« Reply #21 on: 07.03.17 , 22:03 »
Share

Станция Селидовка и посёлок Вишнёвое
Logged
pabel
Active user

Posts: 3351


View Profile
« Reply #22 on: 30.06.17 , 15:06 »
Share

ШАХТИ ІЛЬЇНКИ

Вже в 1850 році було відоме родовище кам’яного вугілля при поселенні Ільїнці поміщика Шахова по річці Вовчій в 10 верстах від Курахівки. Розроблявся пласт вугілля потужністю 0,7 м.

З 1897 року у статистичних звітах Ради З’їзду гірничопромисловців півдня Росії фігурує прізвище вуглепромисловця Пенякова. За даними начальника гірничого управління південної Росії, в південній частині Гришинського вугленосного району свої шахти закладали Пеняков Б.Ш. і Пеняков К.С. Територіально Ільїнка тяжіла до станцій Гришине і Желанна Катерининської залізниці, то ж відвантаження звідси йшло по обох станціях. У 1897 календарному році Пеняков відвантажив по станції Гришине 201 вагон, в 1898 році – 321 вагон, в 1899 році – 366 вагонів, в 1900 році – 263 вагони, у 1901 році – 5 вагонів, у 1902 році – 25 вагонів, у 1905-1906 господарчому році – 30 вагонів, у 1906-1907 році – 74 вагони мінерального палива (600 пудів кожен). У 1915 році було закладено Костянтинівський рудник К.С.Пенякова, видобувна здатність якого на 1917 рік встановлювалася на позначці 300 тис. пудів, в тому числі в першому півріччі 1917 року планувалося видобути 50 тис. пудів вугілля. Рудник, станом на 1917 рік, тяжів до станції Роя.

З 1899 року у відповідній статистиці фігурує прізвище іншого ільїнського кустарного вуглепромисловця – В.М.Геккера. У 1899-1900 господарчому році він відвантажив по станції Гришине 95,5 вагонів вугілля, в 1900-1901 році – 33 вагони (по 600 пудів кожен). Промисловець мав декілька кустарних рудників у районі Ільїнки.
 
Станом на 1909 рік, працювали 2 «Геккеровські» рудники: Ільїнський (заснований у 1901 році) і Володимирівський (заснований у 1904 році). Рудники знаходилися в 27 верстах від станції Желанна, куди гужом йшло майже все вугілля. Керуючим на рудниках був М.Я.Браславський. Перший рудник видавав до 600 тис. пудів вугілля на рік (2 шахти, 60 робочих), другий – до 300 тис. пудів на рік (1 шахта, 30 робочих). Володимирівський рудник В.М.Геккера станом на 1910 рік видав 16,2 тис. пудів вугілля при видобувній здатності 100 тис. пудів на рік. Тут працювали всього 9 робітників, їх спуск-підйом здійснювався за допомогою кінного ворота. З 1911 року цей рудник не значиться в статистичних звітах по гірничому відомству.

Проте Ільїнський рудник вказаного промисловця можна сміливо вважати капітальною шахтою в районі села. Станом на 1910 рік Ільїнський рудник В.М.Геккера видав 400 тис. пудів вугілля, в 1911 році – 435 тис. пудів, при видобувній здатності 500 тис. пудів. На руднику працювала 1 підйомна шахта, яка була обладнана паровим двигуном потужністю 12 кінських сил. Тут працювало 30 робітників у 1910 році і до 40 працівників у 1911 році. За перші 5 місяців 1912 року було видобуто 618 тис. пудів вугілля при 2,5 млн. пудів видобувної здатності. У 1913 році копальня видала майже 1,2 млн. пудів «чорного золота» (з них 700 тис. пудів – за перше півріччя) при видобувній здатності 3-5 млн. пудів на рік. Потужність двигуна на підйомній шахті було підвищено до 50 кінських сил, з’явилися парові двигуни і на 2 водовідливних шахтах загальною потужністю 30 кінських сил. Втім, такий сплеск вуглевидобутку на руднику тривав недовго. Імовірно, при заглибленні гірничих виробок збільшився водоприток, внаслідок чого в 1914 році довелося обладнати водовідливом додаткову шахту, встановивши там двигун потужністю 15 кінських сил. Фактична продуктивність копальні зменшилася до 595 тис. пудів, видобувна здатність – до 2 млн. пудів на рік. В подальшому Ільїнський рудник В.М.Геккера перетворюється на звичайу кустарну вуглекопальню, видобувну здатність якої на 1917 рік встановили на позначці 600 тис. пудів.
 
З 1915 року працює нове підприємство В.М.Геккера, яке іменується Олександро-Михайлівським рудником, де в поточному році було видано майже 1,4 млн. пудів вугілля при 2 млн. пудів на рік видобувної здатності. На копальні працювало 82 працівники. 3 водовідливні шахти були обладнані двигунами загальною потужністю 54 кінські сили. На 1917 рік видобувну здатність зменшили до 1,5 млн. пудів на рік, а плановий вуглевидобуток на 1916-1917 роки – до 1 млн. пудів на рік. Одна з шахт рудника (№ 11) розробляла пласти потужністю до 0,85 м. Рудник з’єднувався зі станцією Рутченкове гужовою дорогою. Станцію Коханівка будували з 1914 року, але остаточно для вантажного сполучення її відкрили лише у листопаді 1918 року.
 
З 1899 року в статистичних звітах Ради З‘їзду гірничопромисловців півдня Росії фігурує ще один ільїнський вуглевідправник – Я.Ш.Прахій. У 1899-1900 господарчому році він відвантажив по станції Желанна 151 вагон вугілля, і майже 109 – у 1900 календарному році. У 1900-1901 господарчому році Прахієм було відвантажено всього 2,5 вагони вугілля. Видобувна здатність копальні Прахія у 1902 році становила 200 тис. пудів на рік, плановий вуглевидобуток – 100 тис. пудів на рік. Втім, у 1901-1902 господарчому році він відвантажив лише 1 вагон по станції Желанна. У 1903 році видобувна здатність копальні Прахія була зменшена до 150 тис. пудів на рік. З 1904 року копальня належала Прахію й Белинському, видобувна здатність встановлювалася в розмірі 500 тис. пудів на рік, а плановий вуглевидобуток на 1905 рік – в розмірі 200 тис. пудів. Втім, дані про відвантаження вугілля з рудника Прахія з 1902 року відсутні.
 
У 1908 році Я.Ш.Прахій заснував «міщанський» кам’яновугільний рудник «Ольгин кут» в районі Ільїнки, в 25 верстах від Желанної. Станом на 1909 рік, тут працювало 13 чоловік, орієнтовна продуктивність становила 300 тис. пудів. Управляючим на руднику був Х.І.Воробей. Шахту було обладнано кінним воротом, тут працювало 8 чоловік. Видобувна здатність, станом на 1910 рік, становила 200 тис. пудів на рік, втім у поточному році було видано лише 40 тис. пудів вугілля. В 1914 році копальня Я.Ш.Прахія видала майже 155 тис. пудів вугілля, при видобувній здатності 200 тис. пудів. Тут працювали вже 15 чоловік. На 1916 рік видобувна здатність копальні була збільшена до 300 тис. пудів. Але це була, все ж таки, кустарна копальня…

Ще один промисловець, який пов’язаний із Ільїнкою, - це П.А.Фрезе. Його прізвище фігурує у статистиці Ради З’їзду гірничопромисловців півдня Росії з 1900 року. Володів кустарними копальнями в районі вказаного села. Так, у 1900-1901 господарчому році він відвантажив по станції Желанна 56 вагонів вугілля, у 1901-1902 році – всього 5 вагонів, по 600 пудів кожен. Станом на 1903-1904 роки, видобувна здатність копальні П.А.Фрезе становила 1 млн пудів на рік, протягом року передбачалося видавати на-гора 600 тис. пудів «чорного золота». Та за перше півріччя 1904 року тут було видобуто лише 240 тис. пудів. В подальші роки копальня працювала із чіткою тенденцією спаду видобутку: станом на 1906 рік, на копальні було встановлено видобувну здатність і запланований видобуток на відмітці 500 тис. пудів, а за перше півріччя поточного року було видобуто лише 21 тис. пудів.
 
Починаючі з 1907 року, відомості про видобуток і відвантаження вугілля від імені П.А.Фрезе через Раду З’їзду не проходять. Станом на 1909 рік, Ільїнська копальня П.А.Фрезе розробляла полум’яне вугілля, втім дані про видобуток також відсутні. Копальня знаходилася в 27 верстах від станції Желанна, куди гужом і потрапляло вугілля. Управляючим копальнею був К.Я.Андрес. Починаючі з 1912 року, копальня не фігурує в статистиці Ради З’їзду гірничопромисловців півдня Росії, а також начальника гірничого управління південної Росії.
 
Імовірно в Ільїнці знаходилася й копальня М.Л.Вульфовича, від імені якого у 1899-1900 господарчому році було навантажено по станції Гришине 205 вагонів вугілля, в 1900-1901 році – 26 вагонів, і вже по станції Желанна. В 1903-1904 господарчому році від імені Вульфовича і Пенякова було відвантажено 19 вагонів вугілля, у 1904-1905 році – майже 31 вагон, - по станції Гришине. Станом на 1907 рік, видобувна спроможність рудника М.Л.Вульфовича і запланований видобуток на 1908 рік становили, відповідно, 400 тис. і 300 тис. пудів. У 1906-1907 господарчому році підприємець відвантажив по станції Гришине 381 вагон вугілля. Подальша доля копальні Вульфовича невідома.
 
У 1905 році Г.І.Булат заснував «селянський» кам’яновугільний рудник в районі Ільїнки, у 27 верстах від станції Желанна. Станом на 1909 рік, тут було обладнано 2 підйомні шахти із кінним воротом. Річна продуктивність становила 200 тис. пудів вугілля, працювали 22 робітники. Управляючим був М.Я.Браславський.
 
У 1906 році С.А.Смирнов разом із А.С.Міхєєвим заснували «міщанську» копальню в районі Ільїнки. Станом на 1909 рік, річна продуктивність копальні оцінювалася у 300 тис. пудів, на шахті працювали 45 чоловік. Для підйому вугілля було встановлено паровий двигун потужністю 8 кінських сил.
 
У 1907 році було засновано Ольгинкутський «селянський» рудник Ф.Д.Грещая. За статистичними звітами різних відомств дореволюційної Росії, він проходить як шахта Грощая або Грицая. Станом на 1909-1910 роки, тут була 1 шахта. Обладнана кінним воротом (його крутили 2 коні), на шахті працювали 15 чоловік.
 
Справжній бум на вуглевидобуток в районі Ільїнки розпочався у 1915-1916 роках, коли побудували залізничну гілку Рутченкове – Гришине і для прийому вугілля відкрилася станція Роя. Не дивлячись на те, що північніше Ільїнки було розпочато будівництво станції Коханівка, більшість ільїнських копалень відвантажували вугілля саме по Рої. Анненська копальня К.Ф. Лефтерова (2 шахти, 46 робітників) у 1915 році видала 80 тис. пудів при видобувній здатності 300 тис. пудів на рік; у 1916 році було встановлено видобувну здатність 1,5 млн. пудів, а плановий видобуток – 1 млн. пудів на рік. Єремєєвска копальня Л.Х.Когана (1 шахта, 28 робітників) у 1915 році дала 40 тис. пудів при видобувній здатності 500 тис. пудів. Успенська копальня С.Ф.Ківатицького і Н.Д.Кругляка (1 шахта, 30 робітників) у 1915 році видала 127 тис. пудів вугілля при видобувній здатності в 600 тис. пудів на рік; у 1916-1917 роках планували вийти на продуктивність 350 тис. пудів. Зіновіївській рудник мав видобувну здатність і передбачуваний видобуток в 1916 році 300 тис. пудів; на перше півріччя 1917 року було заплановано видати 100 тис. пудів).

Після громадянської війни обсяги вуглевидобутку шахт Ільїнки різко впали. Мінімальним було відправлення вугілля від станції Коханівка, хоча за станом на 1923 рік при ній значився кам'яновугільний рудник № 23 (колишній Олександро-Михайлівський В.М.Геккера). Його і згадує О.О.Гапєєв, коли описує так званий «Ільїнський розріз кам’яновугільної товщі». Згідно із документами 1923 року, по Іллінці числилися рудники Белінського (шахта № 29), Курахівський (шахта № 27), шахти Альошина, Грибкова, Жигалєва, Жигарова, Журавльова, Кияшка, Логвиненка, Мороза, Папети, Печура і Журавльова, Попова, Предатька, Приймака, Притули, Ременнікова, Родіонова, Романця, Сидорова, Солодкого і Гринька, Чечетенка, Чепчикова, Чумакова, Янишевського (ст. Коханівка), рудники Геккера, Кацняєва (шахта № 25), Маянца (шахта № 26) - (ст. Роя). Більшість шахт вже не діяли. Станом на 1926-1927 роки, станція Коханівка не прийняла і не відправила жодної тони вантажу.
 
В роки Другої Світової війни станція Коханівка була зруйнована, і радянське командування визнало недоцільним її відновлення. Колію від Коханівки до Курахівки демонтували. Втім, кустарні шахти в районі Ільїнки існували до середини ХХ століття. Так, станом на середину 40-х років тут значиться шахта № 1 «Ільїнка». Взамін широкої колії, сюди від шахти № 10 в Курахівці побудували вузькоколійку з локомотивною тягою (контактним електровозом) – практично паралельно насипу старої залізниці. Цю вузькоколійку використовували також і місцеві мешканці для поїздок «на велику землю», називаючи її «тралі-валі». Але прямого відношення до шахт Ільїнки ця історія не має…
« Last Edit: 30.06.17 , 15:06 by pabel » Logged
pabel
Active user

Posts: 3351


View Profile
« Reply #23 on: 30.06.17 , 15:06 »
Share

ВУГІЛЛЯ КУРАХІВКИ

Перші відомості про розробку вугілля в Курахівці (нинішнє село Зорине Мар’їнського району) селянськими шахтами датовані 1834 роком. Автор відповідного звіту – штабс-капітан А.В.Гурьєв. Тут розробляли кустарним способом пласт m2 потужністю 0,5-0,6 м. Проте, перший досвід пошуку вугілля в цих місцях був невдалим, - розвідувальні роботи перервалися на півтора десятиліття і поновилися лише в 1849 році.

Згідно з даними «Військово-статистичного огляду Російської імперії» за 1850 рік, пласти кам'яного вугілля були виявлені і розроблялися «при селі Курахівка (поміщика Шабельського), в балці, що впадає в річку Вовчу – 3 фути 6 дюймів». Причому, за станом на 1850 рік, збут вугілля Курахівського рудника поміщика М.І.Шабельского відбувався переважно в навколишніх селищах або всередині губернії, - через брак поблизу залізниць і судноплавних річок. Краєзнавці Курахівки вважають, що першою шахтою рудника Шабельського була «Мар’їна копальня», залишки сполучення ствола якої із поверхнею чудово збереглися західніше Зоряного.

Згідно із документами 60-х – початку 70-х років позаминулого століття, продуктивність рудника М.І.Шабельського в Курахівці не перевищувала 80 тис. пудів на рік. В 50-х – 60-х роках на пласт вугілля, що спікається, потужністю до 0,9 м, вийшли 2 шахти – 17 і 30 метрів завглибшки. Перша шахта була швидко відпрацьована і законсервована. Станом на 1872 рік, на руднику – вже 3 шахти, які розробляли 3 вугільних пласти потужністю 0,7-0,9 м. Спуск-підйом вугілля і людей, а також водовідлив здійснювався в баддях за допомогою кінного ворота. Середня кількість працівників – 18 чоловік. За відсутності поблизу залізниць і судноплавних річок, вугілля практично не потрапляло на зовнішній ринок – в основному збувалося на місці, - до винокурень, кузень і парових молотилок. Ціна вугілля в Курахівці складала від 6 (на 1869 рік) до 10-12 коп. (на 1872 рік) за пуд. Іноді вугілля гужом відправляли до Маріуполя, де продавали за 16 коп. за пуд (дані за 1869 рік) для домашнього опалення. «Взагалі, все обладнано погано і неблагонадійно», - писав полковник корпусу гірничих інженерів А.Б.Іваницький.

За рекомендацією гірничого інженера О.А.Ауербаха, в 1872 році надрами Курахівки зацікавилося французьке гірничопромислове товариство на півдні Росії, яке в 1873 році викупило у поміщика М.І.Шабельського землю під Кураховский рудник, в 1874 році - домоглося права експлуатувати місцеве вугільне родовище, і в 1874-1875 роках – приступило до будівництва залізничної під'їзної гілки широкої колії від станції Руднична (Рутченкове) Костянтинівській залізниці протяжністю 24 версти. До 1876 року в Курахівці було відкрито вугленавантажувальну станцію, локомотивне депо, механічні майстерні та телеграф. Через річку Вовча було обладнано капітальний залізничний міст, який зруйнували лише в роки Другої Світової війни. До мосту з обох боків йшов високий насип (залишки збереглися досі), де й уклали залізницю. Місцеві мешканці називали під’їзну колію до рудника «чугункою», а місце, де колія перетинала річку Вовча, - «канавою».

Одночасно із облаштуванням залізниці, гірниче і промислове товариство на півдні Росії приступило до облаштування капітального рудника в Курахівці. Треба сказати, що товариство діяло на свій острах і ризик, оскільки користувалося недостатніми даними про місцеве родовище вугілля. Так чи інакше, до 1876 року рудник був готовий, а вугілля почали видобувати ще раніше – як з нових шахт, так й зі старих. Ще в першому півріччі 1874 року товариство видало на-гора 135 тис. пудів полум’яного вугілля. Тоді розроблявся один пласт вугілля (№ 5), а новими шахтами передбачалося розкрити ще 3 пласти (№№ 2, 3, 4). Для якомога скорішого початку роботи нової копальні («невеличкий рудник для попереднього видобутку вугілля»), було проведено похилу шахту до довжиною 60 сажнів, з кутом ухилу 170. Шахту було обладнано 12-сильним локомобілем. На старій шахті було встановлено парову машину потужністю 30 кінських сил. Крім того, для розкриття нових горизонтів 80 і 100 сажнів шахтами «Софія» й «Надія», було замовлено у Франції парові машини потужністю 40 і 120 кінських сил. Під час проходки нових шахт водовідлив здійснювався баддями і кінним воротом; згодом передбачалося встановити парову машину потужністю 12 кінських сил. Для роботи на капітальному руднику передбачалося залучити до 150-200 інженерів і робітників.

Станом на 1876 рік, коли було відкрито Рутченковсько-Курахівську під’їзну колію, витрати на рудник і залізницю склали близько 1 млн. золотих карбованців. Однак вугілля, що видобувалося на Курахівському руднику, згідно з офіційною версією, виявився низької якості, і під'їзна колія, пропрацювавши 5 місяців, забезпечив відправку не більше 3 маршрутів, після чого була покинута і демонтована. Вуглевидобуток на копальні призупинили, а останній, в свою чергу, законсервували разом із колією. Сумарні збитки гірничого і промислового товариства на півдні Росії в Курахівці сягнули позначки 25 млн. франків. Обставини Курахівської катастрофи французького товариства, а особливо – її причин, досі залишаються не до кінця вивченими. Катастрофі передував внутрішній конфлікт у правлінні товариства – О.А.Ауербах, в знак протесту на призупинення товариством фінансування Курахівського проекту, покинув правління. Спроби товариства включити вже збудовану колію в склад Західно-Донецької залізниці також успіху не мали, і після 1882 року Курахівка запустувала. Як колись сказав інженер В.І.Іславін, стосовно Курахівського рудника французького товариства, «Всі ці починання, звичайно, дуже корисні, але за великим розмірам своїм мимоволі змушують задуматися».

Станом на 90-ті роки XIX століття, в Курахівці розташовувалися перспективні вугільні площі («дачі») гірничого і промислового товариства на півдні Росії, Олексіівського гірничопромислового товариства тощо. Імовірно, працювали й дрібні селянські шахти. Коли у 1899 році на розгляд гірничопромисловців було представлено проект нової Курахівської залізниці, район Курахівки значився як перспективний, із можливістю швидкого відновлення вуглевидобутку. Саме гірниче і промислове товариство на півдні Росії брало на себе зобов’язання, в разі відкриття нової залізниці, швидко наростити вуглевидобуток до 12 млн. пудів вугілля щорічно. Втім, Міністерство шляхів сполучення наполягало на досягненні такого видобутку протягом першого року експлуатації нової залізниці, і головне – в якості мінімального відвантаження з рудника. За відхилення обсягів відвантаження в меншу сторону гірничому і промисловому товариству мали присуджуватися чималі штрафи. Вирішення питання відновлення постійного промислового вуглевидобутку в Курахівці відсунули ще на десятиріччя.

Нові спроби налагодити промисловий вуглевидобуток в Курахівці пов’язані із ім’ям промисловця і землевласника В.І.Карпова. Як гласний земських зборів різноманітного рівня, а пізніше – член Держаної Ради, В.І.Карпов постійно порушує питання облаштування Курахівського вугільного родовища під’їзними коліями, і не «заради того, щоб вони були». Маючі землі в Бахмутському повіті, Карпови не з чуток знали про мінеральні багатства тамтешніх надр. Як відомо, без адекватних під’їзних колій неможливий і промисловий вуглевидобуток на руднику. Братам В.І.та К.І. Карповим належали декілька шахт середньої продуктивності в районі Красногорівки і Курахівки. Найбільш відомим промисловцем був таємний радник (дані на 1917 рік) В.І.Карпов, якого в Селидовому прийнято вважати ледь не будівельником залізниці Рутченкове – Гришине. І якщо останнє твердження не витримує жодної критики, у справі вуглевидобутку В.І.Карпов зміг наблизити такий в Курахівці до рівня промислового.
 
Софіївська копальня В.І.Карпова була відкрита в 1907 році. За офіційними статистичними даними, копальня знаходилася в маєтку «Софія» поблизу Курахівки, але територіально вона була ближчою до села Старомихайлівка (7 верст), через яке тримало поштовий зв’язок із зовнішнім світом. В сучасному розумінні – це північна частина міста Красногорівка, і відповідні околиці. Вугілля відправляли гужом на станції Желанна (не менше 25 верст) і Рутченкове (22 версти). Управляючим на руднику був Я.Л.Карнаухов. Видобували полум’яне вугілля. На копальні була 1 підйомна шахта, обладнана кінним воротом. Але це була типова напівкустарна шахта.

За даними на 1909 рік, продуктивність Софіївської копальні В.І.Карпова сягнула вище 500 тис. пудів на рік, видобуток вугілля забезпечували 20 чоловік. У 1910 році, згідно зі звітом начальника гірничого управління південної Росії, на шахті видобули лише 200 тис. пудів, а на 1911 рік встановили видобувну здатність у 400 тис. пудів. Втім, у 1911 році також більше 200 тис. пудів видати тут не спромоглися. Кількість працівників зменшилася до 12 чоловік. А в статистичному звіті Ради З’їзду гірничопромисловців півдня Росії за 1911 рік копальня В.І.Карпова взагалі фігурує з поміткою «робити не буде».

Проте, з 1913 року у звітах начальника гірничого управління південної Росії фігурує Курахівська копальня В.І.Карпова. В принципі, це був дубль попередньої копальні, - Курахівську копальню відкрили замість Софіївської після закриття останньої, - оскільки за 1913 рік з Курахівки В.І.Карпов видав 237 тис. пудів вугілля, а видобувна здатність на 1914 рік навіть не встановлювалася. На копальні працювали 30 чоловік, підйом здійснювався кінним воротом з 1 шахти. Глибина шахти складала 34 м, потужність пласту – 0,7 м. У 1914 році працювали 16 чоловік, видобули 257 тисяч пудів, а на 1915 рік встановили видобувну здатність у 600 тис. пудів. У 1915 році на копальні функціонували вже 2 підйомні шахти, працювали 37 чоловік, і видобули 411 тис. пудів вугілля, при видобувній здатності на 1916 рік 900 тис. пудів.
 
З 1915 року ця копальня В.І.Карпова фігурує в статистичних звітах Ради З’їзду гірничопромисловців півдня Росії, а це – запорука того, що постійний вуглевидобуток у значних обсягах тут було налагоджено. Що стосується під’їзних шляхів, до 1916 року вугілля відправляли гужом до станцій Гришине і Желанна, з 1915 року, теоретично, могли користуватися станціями Роя й Селидівка лінії Рутченкове – Гришине, де відкрився тимчасовий рух. У січні 1917 року відкрився постійний рух колією Рутченкове – Гришине, і найближчим до Курахівки в топографічному плані виявився роз’їзд Цукуриха. Колію від останнього роздільного пункту до Курахівки побудували восени 1918 року, коли видобуток на копальнях зійшов нанівець.

Існували в Курахівці й інші кустарні та напівкустарні вуглекопальні. Станом на 1913 рік, на Георгіївській копальні братів І. й А. Чечіків і Я.Радіна, де працювали 40 чоловік, було видобуто лише 12 тис. пудів вугілля. Це були, скоріш за все, розвідувальні шахти й шурфи. Тим часом, на ділянці вуглекопальні йшла інтенсивна розвідка, був відкритий вугільний пласт потужністю 0,5…0,6 м. Цим і пояснюється велика кількість робітників при занадто малій продуктивності шахти. Територіально – це на південний схід від нині закритої станції Гострий лінії Рутченкове – Покровськ.

Копальня К.К.Кагермасова (Кагермаза, Каргамасова) при видобувній здатності 0,6 млн. пудів, де працювали 27 робочих, видала 188 тис. пудів вугілля. Видобувна здатність і запланований видобуток вугілля на копальні К.К.Кагермасова на 1916 рік становили 0,5 млн. пудів вугілля. Шахта перебувала на території Галіциновской волості; там же знаходився й глиняний кар'єр («глинище») К.К.Кагермасова, де 23 працівники добули 0,208 млн. пудів вогнетривкої глини. Свої кар’єри в районі Курахівки і Галицинівки були і у В.І.Карпова.

В 1915 році в районі споруджуваної станції Курахівка і відповідної під'їзної лінії, що примикає до Цукурихи, знаходилася 1 шахта Вовчанського рудника В.М.Федоровского. В поточному році, при 10 робочих і 0,5 млн. пудів видобувної здатності, ковальня видала 26 тис. пудів вугілля. В 1916 році видобувна здатність рудника була встановлена на позначці 1,8 млн. пудів на рік (в 1916 році припускали видати 1,5 млн. пудів, в першому півріччі 1917 року – 320 тис. пудів вугілля).

Копальню К.І.Карпова («Костянтинівсько-Карповські копальні») було закладено в 1914 році. Вже в 1915 році копальня, при 32 робочих і 150 тис. пудів на рік видобувної здатності, дала 148 тис. пудів вугілля. Показники роботи копальні вселяли оптимізм у її господарів, і на наступний рік тут планували видобувати вже 500 тис. пудів вугілля. В 1916 році видобувну здатність копальні було збільшено до 1 млн. пудів на рік. Територіально, копальня знаходилася в районі нині закритої станції Гострий, - імовірно, на північний захід від станційних колій, в долині річки Вовча. Станом на 1917 рік, до рудника планувалося будівництво приватної під’їзної колії.

О.О.Гапєєв вказує також на чисельні селянські шахти на березі річки Вовчої між Ільїнкою й Кураховкою, західніше так званої «Гадючої гори»: Ісламова, Литвиненка, Маслова (з 1912 року), Попето В. (20-ті роки ХХ століття), Придатька, Солодея тощо. Глибина їх рідко перевищувала 10 сажнів. За даними на 1923 рік, по станції Курахівка також числилися діючий Курахівський рудник УДКП, а також кустарні й напівкустарні шахти Білоусова й Литвиненка, Болощенка, Венгеровського, Волошенко, Дерека, Житлєва, Золотарьова, Зюбана (-ова?), Криштена, Любака, Матченка, Мирошниченка, Пархоменка, Перуна, Старенченка, Щекотихіна.

Вже наприкінці 20-х – на початку 30-х років в Курахівці почали відкривати великі шахти, які мали загальну назву «Курахівка». Найбільш відомі з них - №№ 10, 38/119/Д (або ж просто № 38), 40, 42, 43. Шахту № 38, наприклад, в 30-х роках законсервували як нерентабельну, а потім – розконсервували (тобто, збудували наново). Шахта № 40 «Гірник» закривалася в 90-х роках і розконсервувалася в 2000-х. А шахта № 42 працює донині. В районі закритої станції Гострий працювали шахти № 1-2 «Гострий» і «Гнилушанська». Але це – вже зовсім інша історія.
Logged
pabel
Active user

Posts: 3351


View Profile
« Reply #24 on: 30.06.17 , 15:06 »
Share

СТАНЦІЯ СЕЛИДІВКА

Будівництво залізниці Рутченкове – Гришине і станції Селидівка почалося навесні 1914 року. Вже восени 1915 року було укладено колію на ділянці від станції Гришине до майбутньої станції Селидівка, в тому числі був зданий «великий міст» через річку Солона. Тимчасовий пасажирський і товарний рух на ділянці Гришине – Селидівка було відкрито циркуляром Головного штабу № 167 від 15 (28) грудня 1915 року. Постійний рух на залізниці Рутченкове – Гришине було відкрито в січні 1917 року, а в травні того ж року був офіційно запущений перший пасажирський потяг № 22/21 у сполученні Гришине – Рутченкове. На станцію Селидівка він прибував о 4:19 ночі під час руху на Рутченкове і о 12:03 – на Гришине.

Колійний розвиток станції Селидівка, станом на 1917 рік, включав у себе 6 колій (з них 2 – тупики). Серед споруд: 2 пасажирські платформи, пакгауз, відкрита і крита товарні платформи, ділянка під склади гірничозаводських вантажів. У перспективі передбачалося укласти ще 5 станційних колій. Штат працівників станції складався з 2 чоловік – начальника і стрілочника.

У 1926-1927 господарчому році прибуття вантажів по станції Селидівка склало приблизно 800 т, а відправлення – близько 900 т, і це один з найнижчих показників серед станцій напряму Рутченкове – Гришине за аналогічний період. За радянських часів по станції Селідовка здійснювалося, в основному, пасажирських рух. До 2014 року, за винятком воєнного лихоліття, кількість пар пасажирських потягів на добу, що слідували через станцію Селідовка з зупинкою, змінювалося від 1 до 6.

Що стосується вантажного руху, на станції є паливний склад, асфальтобетонний завод та хлібоприймальних пункт, раніше також проводилася розвантаження овочів для консервного заводу «Засолка». А взагалі, в 40-ті - 60-ті роки минулого століття залізниця для робочих селищ значила набагато більше, ніж зараз. Через відсутність нормальних автодоріг і достатньої кількості автотранспорту, продукти харчування і промтовари з районного ВРП привозили на станцію в товарних вагонах. На станції здійснювалася розвантаження і розподіл по підприємствах селища. Серед вантажів, що перевозилися залізницею Рутченкове – Красноармійське – Дубове в першій половині 60-х років, поряд із хлібом, вугіллям і будматеріалами фігурували такі, як: картопля, свіжі овочі, капуста, кавуни, дині, яблука, ягоди, солоні, мариновані, тушковані овочі, сухофрукти, кондитерські вироби, риба солона, консерви, яйця, м'ясо, сало, масло, вино, горілка, пиво, мінеральні води, безалкогольні напої, макаронні вироби, цукор, сіль, чай, патока, тютюнові вироби, сірники, мило, галантерея, взуття, одяг, білизна, велосипеди, вовна, шкіра, домашні речі, меблі, радіоприймачі, телевізори, крупи, висівки, велика рогата худоба, свині тощо.

***
Станом на кінець 1916 року, станція Селидівка не значилася в списку вугільних, хоча селянські та власницькі шахти в районі сусіднього казенного села Селидівка і в долині річки Солона працювали задовго до будівництва залізниці. Розвідка родовища кам'яного вугілля в районі казенного села Селидівка проводилася в 30-40-х роках XIX століття. У 40-50-х роках в районі Селидівки відкрилися перші кустарні поміщицькі і селянські шахти. Це були копальні в районі балки Кучуриної, притоки річки Солона (дані за 1850 рік). Однак, внаслідок відсутності в Донбасі залізниці й попиту на мінеральне паливо в околицях, розробка родовища вугілля виявилася нерентабельною і більшість копалень незабаром закрили.

На початку 80-х років XIX століття, в зв'язку з будівництвом Катерининської залізниці, відновилася розвідка, а з нею – і кустарна розробка вугілля в долині річки Солона. Місцевість від Ільїнки і Курахівки до Галицинівки і сучасної Новогродівки покрилася «копанками», залишки більшості з яких добре збереглися і до наших днів, - завдяки своєму знаходженню на правому високому і крутому березі річки Вовча. Вугілля відправляли гужом на станцію Желанна.
Початок ХХ століття ознаменувався сплеском кустарного вуглевидобутку в районі Селидівки, який тривав практично до середини минулого століття. В районі сучасних міст Селидове і Новогродівка працювали селянські шахти Батуринського, Белинського, Бережного, Бровка, Волощенко В., Волощенко І., Висторопа, Гриші, Гука, Дзюби, Золотарьова І., Інжечика І., Ісламова, Кепового, Корнієнка, Кузьменка Г., Кузьменка Е., Максименка, Масла, Махна, Мірошниченка Ф ., Мірошниченка Л.П., Міхалюченка, Михайловського (шахта № 39), Мозгового, Мотченка, Панченка, Папкіна, Патковича, Попето Л., Пономаренка, Радченка, Слабкіна, Ставицького, Старика, Старинченка М.С. Стрельникова М., Таращенка, Ткаченка, Шевченка, Шнуренка Я., трудової артілі. Багато кустарів об'єднувалися в товариства.

Розроблялися пласти потужністю 0,2-1,1 м. Такі шахти називали «мишоловками» або «гнилушками». У 20-ті роки їх лише у Селидівці було більше 20. Безліч «мишоловок» розробляли вугільні пласти «Гришинської» свити (С31). Після 1910 року був розкритий і основний пласт свити – l7.

Працювали до революції 1917 року і більш великі рудники. На північ від Селидівки працювали шахти №№ 3 і 4 рудника Катерининської залізниці. Шахти глибиною 70 метрів розробляли метровий пласт вугілля. Його ж розкривали 3 шахти Покровського рудника братів Чечік і Я.Радіна глибиною 45 метрів.

У 1915 році при станції Селидівка, що на лінії Рутченкове – Гришине, яка споруджувалася, працював Покровський рудник братів Чечіків і Радіна (3 шахти, 55 робітників), де протягом звітного періоду було видобуто 393 тис. пудів вугілля при видобувній здатності в 800 тис. пудів на рік. На 1916 рік видобувна здатність рудника спочатку знижувалася до 500 тис. пудів вугілля на рік, потім була збільшена до 1,2 млн. пудів на рік. При цьому, за 1916 рік планували видати не менше 700 тис. пудів, а за перше півріччя 1917 року – не менше 500 тис. пудів. Які саме брати Чечіки були власниками Покровського рудника – достойменно невідомо, хоча прізвище було досить відомим серед гірничопромисловців. Начальник гірничого управління південної Росії С.М.Сучков у звіті за 1915 рік вказує власником рудника Б.Чечіка, Рада З’їзду гірничопромисловців півдня Росії – братів Чечік. Окрім Б.Чечіка, в дореволюційних документах фігурують М.М.Чечік, І.Чечік, А.Чечік. Дані про роботу Покровського рудника після 1917-1920 років відсутні.

Між Ільїнкою і Селидівкою, в 27 верстах від станції Желанна, на землях поміщиків А. і Є. Вальх, а також А.Левицької, у 1907 році було засновано рудник В.Є. і Г.Є. Белинських. Управляючим на руднику був М.Я.Браславський. Станом на 1909 рік, річна продуктивність рудника оцінювалася в 120 тис. пудів, на шахті працювали 12 чоловік (10 підземних, 2 – на поверхні). Підйомна шахта була обладнана кінним воротом. Станом на 1910 рік, тут було видобуто 50 тис. пудів вугілля. У 1911 році було пройдено нову шахту, кількість робітників збільшилася до 20 чоловік, видобувна здатність і плановий річний видобуток – відповідно, до 200 тис. і 180 тис. пудів. В 1914 році на шахтах В.Є. і Г.Є. Белинських (12 робітників), видали на-гора 161 тис. пудів вугілля при видобувній здатності 200 тис. пудів на рік. Не дивлячись на технологічні і економічні проблеми 1914 року, у 1915-1916 роках продовжувала роботу шахта № 3 В.Є. і Г.Є. Белинських (22 робітники), на якій в 1915 році було видобуто 123 тис. пудів вугілля при видобувній здатності в 300 тис. пудів на рік. На 1916 рік був запланований видобуток в обсязі 250 тис. пудів. Шахта була затоплена в 1917 році в зв'язку з вичерпанням запасів вугілля.

Вугілля з дрібних шахт в районі сусіднього села Михайлівка (колишня німецька колонія Міхаельгейм) на станцію Желанна наприкінці XIX – на початку ХХ століття відвантажували Соколовський, Константиновський і Златопольский. Спочатку це були кустарні копальні.

Наприклад, прізвище Соколовського (Соколова, Сокольського), який мав вуглекопальню при станції Желанна, фігурує у документах, починаючі з 1899 року. У 1899-1900 календарному році він відвантажив по станції Желанна 86 вагонів, у 1900 календарному році – 216 вагонів вугілля. У 1900-1901 господарчому році Михайлівська копальня Соколовського відвантажила по Желанній 330 вагонів вугілля, а у 1902 календарному році – всього 2,5 вагони. Це типовий ритм роботи кустарної вуглекопальні.

Станом на 1902 рік відвантаження вугілля від імені Константиновського надається разом по декількох станціях, в тому числі – по Желанній. Станом на 1902-1903 господарчий рік, згаданий вуглепромисловець відвантажив по Желанній 6 вагонів, на 1903-1904 рік – 9 вагонів, на 1904-1905 рік – 7,5 вагонів вугілля (600 пудів кожен).

З початку ХХ століття тут працював Михайлівський рудник, власниками якого були Р.Л.Фаркач, потім Г.З.Златопольскій. Рудник почав роботу в період революційних зворушень 1905-1907 років. З 1908 року рудник належав Товариству Михайлівських копалень. Керуючим був А.Б.Константиновський. Територіально рудник розташовувався в 1 версті від села Селидівка й у 8 верстах від станції Желанна. В сучасному розумінні – це на північно-західній околиці сучасного села Михайлівка, що зветься місцевими «Причепилівка».

Станом на 1906-1909 роки, видобувна здатність рудника товариства Михайлівських копалень, що відвантажував продукцію на станції Желанна, становила 1,5-2 млн. пудів на рік, а плановий видобуток на 1906-1908 роки було зафіксовано на позначці 1,5 млн пудів. Втім, за перше півріччя 1906 року на руднику було видобуто лише 12 тис. пудів (менше 200 т). Від імені Златопольського у 1907 році по Желанній було відвантажено 514 тис. пудів (більше 850 вагонів), від імені Константиновського – 4,5 тис. пудів (7,5 вагонів).

На копальні розробляли «полум’яне» вугілля. Знайдені уривчасті відомості про роботу шахт №№ 3, 4 і 6. Шахта № 3, наприклад, розкривала горизонт 47 метрів. Після 1908 року видобуток на руднику різко падає – у першому півріччі 1908 року з рудника було вивезено лише 85 пудів вугілля, а плановий видобуток на 1909-1910 рік становив 200 тис. пудів. З 1910 року рудник і зовсім не згадується в документах гірничого управління південній Росії і Ради З'їзду гірничопромисловців півдня Росії.

Більшість же капітальних шахт міста Селидове були відкриті після Другої Світової війни: «Селидівська-Південна», «Росія», «Україна», ім. Д.С.Коротченка та ін. Але це - вже зовсім інша історія...
Logged
pabel
Active user

Posts: 3351


View Profile
« Reply #25 on: 30.06.17 , 15:06 »
Share

ШАХТИ СЕЛА ЗЕЛЕНЕ І СТАНЦІЯ ЧУНИШИНЕ

Про початок кустарної розробки вугілля в районі сільця Зелене (Чуніхіне) розповідають історію, згідно із якою селянин копав тут льох (за іншими даними – артезіанський колодязь), і надибав на пласт вугілля потужністю 0,7 м, який потім розробляли на шахтах Кравцова і Шнуренка. Так чи інакше, перші документальні свідчення про видобуток вугілля в районі Зеленого датовані 80-ми роками XIX століття. Були відкриті й простежені два пласти вугілля, які називали «Чуніхінськими». Пізніше з’ясувалося, що належать вони різним свитам (тобто, групам пластів) – С22 і С23.

Першою шахтою була копальня нащадків С.П.Євецького. Вона знаходилася на правому схилі балки Губиної, притоку Солоненької, в 1,5 кілометрах на південний схід від шахти ім.Т.Шевченка в районі сучасного села Новий Труд практично біля полотна залізниці Покровськ – Селидівка і пасажирської платформи 69 км. Копальня розробляла пласт g2 потужністю 1,0 м на глибині 47 м. Шахту було пройдено у 1887 році. На сьогодні відвалів породи цієї копальні не збереглося, хоча ще у 20-х роках ХХ століття О.О.Гапєєв писав про групу відвалів у балці Губиній. Саме О.О.Гапєєв висловився стосовно шахти Євецького, начебто остання працювала «колись давно, «коли вугілля ще на волах возили».

В кінці 90-х років XIX століття було закладено рудник Я.Л.Шнуренка на західній околиці сільця Зелене, з 1 січня 1900 було отримано дозвіл на видобуток, і до 1901 року почалася розробка родовища зазначеним вище підприємцем. Шахти Я.Л.Шнуренка розробляли пласт h24 «Чуніхінської» свити С23. На лівому березі Солоненької в районі зазначеного села до революції працювала шахта Шнуренка і Дубинського глибиною 82 метри. За даними І.П.Табурно, за сприятливих умов видобуток вугілля на копальні міг досягти позначки 3 млн. пудів на рік. Втім, реальні показники роботи шахти були куди більш скромними: у 1900-1901 господарчому році рудник Шнуренка навантажив по станції Гришине 41 вагон вугілля, по 600 пудів кожний. У 1902-1903 роках підприємець Я.Л.Шнуренко вже розробляє вугілля разом із якимось І.А.Інжечеком (видобувна здатність копальні – 1 млн. тон на рік).

У 1900 році почалися роботи із закладання Абрамівського кам’яно-вугільного рудника Х.-Є.А.Кравцова. Рудник звели на правому березі річки Солоненька у 0,5 версти південніше села Зеленого. Шахти пройшли глибиною близько 53 метрів, залишки породного відвалу рудника в полі збереглися й досі. Тут також розроблявся пласт вугілля h24 «Чуніхінської» свити С23. Керуючим на руднику був А.П.Кузнєцов. За статистикою Ради З’їзду гірничопромисловців півдня Росії за 1902-1908 роки, рудник належав Х.-Є.А.Кравцову, хоча формально підприємство належало фірмі, яка мала реєстрацію у Варшаві.

Своє перше вугілля Абрамівський рудник видав не пізніше 1902 року, - саме тоді він починає відвантажувати продукцію по станції Гришине. У 1902-1903 господарчому році рудник завантажив по станції Гришине 454 вагони вугілля. На 1903 рік видобувна здатність даного рудника становила 1 млн. пудів, на 1904 рік – 1,4 млн. пудів, на 1905 рік – 1,5 млн. пудів на рік. При цьому, в першому півріччі 1904 на руднику було видобуто 0,19 млн. пудів вугілля, а надано для перевезення залізницею в 1903-1904 господарчому році – 0,31 млн. пудів (518 вагонів) вугілля.

У 1905-1907 роках рудник працював нестабільно. З плановими показниками був повний порядок: його видобувна здатність стабільно трималася на позначці 1,5 млн. пудів, а передбачуваний видобуток – на позначці 0,9 млн. пудів вугілля на рік. Але в першому півріччі 1904, 1905 і 1906 років на руднику було видобуто, відповідно, 524, 298 і 298 тис. пудів вугілля. У 1904-1905 господарчому році Х.А.Кравцов відвантажив по Гришине 329 вагонів, в 1906-1907 році – 200 вагонів вугілля. Останні згадки про даний руднику датовані 1912 роком.

В районі Зеленої до революції 1917 року велася інтенсивна геологічна розвідка на предмет наявності нових кам’яновугільних родовищ. О.В.Гуров згадує про пласт потужністю бл. 1 м, який знайшли у 80-90-х роках XIX століття між Зеленою і о . Гришине, а О.О.Гапєєв – про «сліди» розвідок Брянського товариства наприкінці XIX – на початку ХХ століття в долині річки Солоненької вище течією від Зеленої. Коли основний пласт «Чуніхінської» свити (h24) був відпрацьований, господар Абрамівського рудника Х.-Є.А.Кравцов домігся дозволу на о розвідку родовища і відкриття нових шахт. Розвідувальними свердловинами до революції 1917 року було розкрито пласти h6 «Кравцовський» (D), f1 «Лисогорівський» (F) і g2 (В).

У перші роки радянської влади вугілля в районі села Зелене розробляв рудник № 7 «Єленінські копальні», який розробляв вугільний пласт h6 «Кравцовський». Станом на 1923 рік, на цьому руднику працювали 109 чоловік. У 30-50-ті роки в районі Зеленої працювали дрібні шахти №№ 6 і 53 «Чунишине» («місцпрому»), які розробляли вугільні пласти вищевказаних свит. Терикон шахти № 53 «Чунишине» в центрі села Зелене зберігся й досі, шахту було відкрито після 1943 року. Що стосується шахти № 6, вона була в районі на південь від села Новоукраїнка, розташованого між сучасними селом Зелене і закритою станцією Чунишине. Працювала як до Другої Світової війни, так і після її закінчення. Залишки вузькоколійок, які було прокладено від станції Чунишине до «Чуніхінських» шахт, збереглися й досі.

***
Станцію ЧУНИШИНЕ побудували у 1914-1915 роках. Назва станції походить від дублюючої найменування населеного пункту Зелене – Чунихіна, за прізвищем власників тамтешніх земель. Офіційно тимчасовий товарний та пасажирський рух на ділянці Гришине – Селидівка через станцію Чунишине відкрили у грудні 1915 року, постійний – у січні 1917 року. У травні цього ж року почалося курсування пасажирського потягу № 22/21 Гришине – Рутченкове з вагонами II-IV класу. Рейсом на Рутченкове цей потяг прослідував Чунишине о 3:29-3:32 ночі, на Гришине – о 12:56-13:00.

Станом на 1917 рік, колійний розвиток станції Чунишине включав у себе 9 колій, в тому числі 2 тупики. Серед споруд слід відмітити пасажирську будівлю, криту й відкриту товарні платформи, пакгауз, орендні ділянки під склади вантажів, дві пасажирські платформи. Але обсяги навантаження по самій станції Чунишине як за царський, так і за радянський період були відносно невеликими. Наприклад, станом на 1934 рік, тут було прийнято близько 500 т, а відправлено – близько 90 т вантажів. Скоріш за все, колійний розвиток станції Чунишине у 1915-1917 роках проектувався для подальшого навантаження тут вугілля з нових шахт Х.-Є.А.Кравцова.

Станція Чунишине, в першу чергу, була збудована для примикання тупикової залізничної колії до рудників Західно-Донецького кам’яновугільного і Надєждо-Мар’їнського товариств (станція Сазонове), а також англо-франко-бельгійського анонімного товариства Гришинських копалень і шахт братів Чечик (станція Бельгійський). Майже вся вантажна робота станції Чунишине була пов’язана із оперуванням вантажопотоками вказаних вище підприємств. Найбільшими з них були рудники Західно-Донецького і Гришинського товариств, які продовжували відвантажувати вугілля і після громадянської війни. Останні згадки про рудник Західно-Донецького товариства датовані 1928 роком, а рудник товариства Гришинських копалень, більш відомий за радянських часів як шахта ім.Т.Шевченка, працював до 1990 року.

Залізнична колія Чунишине – Сазонове була відкрита у грудні 1917 року як вантажна, із перспективою відкриття тут у найближчій перспективі пасажирського руху. Але на ділі пасажирські (робітничі) потяги тут ходили лише після Другої Світової війни – до 60-х років минулого століття, - тобто, до налагодження регулярного руху автобусів від Красноармійського до селища шахти ім.Т.Шевченка. Пасажирообіг на дільниці Чунишине – Бельгійський був невеликим: у 1964 році станція Бельгійський, згідно офіційних статистичних звітів Ясинуватського відділення Донецької залізниці, відправила 21 пасажира. Із самого селища шахти ім.Т.Шевченка до Бельгійського тоді ходили пасажирські вагонетки по шахтній вузькоколійці.

Після закриття шахти ім.Т.Шевченка, на території станції Бельгійський продовжував працювати асфальтобетонний завод, і залізницею туди возили бітум. Але у 2002 році гілку було остаточно закрито і демонтовано; завод продовжував працювати до 2006 року. До самого свого закриття – 1.09.2013 року – станція Чунишине використовувалася як роз’їзд, тобто для схрещення вантажних і приміських пасажирських потягів. Колійний розвиток станції було остаточно демонтовано на початку 2014 року. Пасажирський рух через зупинку Чунишине відмінили влітку 2014 року.

Станція Чунишине і події лютого 1943 року. Нині закрита станція Чунишине також відома подіями Другої Світової війни, які мали місце в районі. В лютому 1943 року станція була переднім рубежем оборони 4-го гвардійського Кантемирівського танкового корпусу. В ніч на 11 лютого 12-а гвардійська танкова бригада (Ф.М.Лихачов), посилена десантом мотострілецького протитанкового батальйону, отримала завдання перетнути автодорогу Дніпропетровськ – Сталине і зайняти оборону в Зеленому, Ново-Зеленому, на станціях Чунишине, Бельгійський. До 11:00 завдання було виконано.

Оскільки перед вступом в станційне селище один з радянських танків поламався, противник помітив наближення передового загону, і німецький гарнізон станції відбув на паровозі в напрямку Селидівки. Через кілька годин авангард 12-ї гвардійської танкової бригади (3 танка) був контратакований мотопіхотою противника (до 80 автомашин). До 17:00 противник підтягнув артилерію, міномети, вивантажив живу силу і колоною в 40 автомашин почав обхід Чунишиного зліва. Хоча контратака і не була несподіваною, до ночі на 12 лютого противник зайняв частину станційного селища, потіснивши 12-й гвардійську танкову бригаду. Всього ввечері в складі бригади значилося 4 танка і 3 гармати. У ніч на 12 лютого командування 12-ї гвардійської танкової бригади зняло охорону зі станції Бельгійський для задіяння її по Чунишино, куди вже було вислано 4 танка з десантом піхоти. Після нічного бою становище кантемирівців на станції було відновлено.

Тим часом, противник активізував свої дії і просочився в район Ново-Зеленого. О 5:00 ранку штаб 12-ї гвардійської танкової бригади перемістився в більш безпечне місце – на північно-західну околицю Красноармійського. До вечора противник потіснив авангард 12-ї гвардійської танкової бригади, який був змушений залишити Чунишине. У ніч на 13 лютого невелика група 12-ї гвардійської танкової бригади (4 танка, 2 протитанкові гармати і 60 осіб) вибила противника з Чунишиного, відновивши втрачені напередодні позиції. Противник, втративши 4 танка, 2 гармати, 3 міномети і до 70 чоловік, залишив позиції на станції. Були взяти полонені з дивізій СС «Вікінг» і «Тотенкопф».

Однак, це були практично останні успіхи кантемирівців. Противник, вміло використавши рельєф місцевості, обстрілював Чунишине протягом дня. До 17:00 14 лютого батальйон автоматників противника обійшов Чунишине справа і зліва. Противник посилював артилерійський і мінометний вогонь. Перевага на боці противника в техніці була 3-4-кратною, а в живій силі – 8-кратною. Авангард 12-ї гвардійської танкової бригади відступив з Чунишиного в Ново-Зелене, зайнявши оборону на цегельному заводі. Бої на північ від станції Чунишине тривали до 18 лютого.

Одна із місцевих газет епохи Перебудови регулярно друкувала матеріали щодо боїв в районі Чунишиного в лютому 1943 року. В одному з матеріалів було зазначено, що влада Красноармійська (сучасний Покровськ) має наміри встановити тут пам’ятник, присвячений тим подіям – танк Т-34 на постаменті. Пройшло 30 років, а танк не встановили ані стара радянська, ані нова українська влада. «Той, хто не пам'ятає свого минулого, приречений на те, щоб пережити його знову», - сказав колись один філософ. Чи не про нас?

Не дивлячись на те, що станцію Чунишине закрили із економічних міркувань у 2013 році, а через відомі всім останні події, із серпня 2014 року залізницею не курсують приміські потяги, - і колишня станція, і село Зелене мають усі підстави стати частиною туристичного маршруту. Окрім терикону шахти № 53, залишків відвалу породи Абрамівського рудника й вузькоколійок до «Чуніхінських» шахт збереглася будівля вокзалу колишньої станції, якій вже більше ста років. Зараз її використовують для власних потреб колійники Донецької залізниці, але за сприятливих умов тут цілком може бути відкрито філіал Покровського історичного музею. Поруч зі станцією біля ставку на річці Солоненька (балка Губина) і траси Київ – Луганськ облаштували зону відпочинку.
Logged
pabel
Active user

Posts: 3351


View Profile
« Reply #26 on: 07.07.17 , 22:07 »
Share

Периферійний напрямок Рутчнекове – Покровськ – Дубове, - одноколійна неелектрифікована залізниця, - перетинає Покровський район в загальному напрямку з півдня на північ. На відміну від електрифікованої магістралі Ясинувата – Чаплине, дану залізницю будували і здавали в експлуатацію частинами, - в міру потреби в наявності тієї чи іншої ділянки залізничної колії.

Отже, в 1875-1876 роках було відкрито рух по Рутченківсько-Курахівській залізниці французького Гірничопромислового товариства на півдні Росії. Загальна протяжність колій даного суспільства становила 30 верст, з них 24 версти припадали на протяжну колію від станції Руднична до села Курахівка. Однак в кінці 70-х – на початку 80-х років XIX століття, при досить загадкових обставинах, вуглевидобуток на Курахівському руднику Гірничопромислового товариства на півдні Росії згорнули. Під'їзну колію законсервували, а потім – демонтували практично до вхідних стрілок станції Руднична.

З 90-х років XIX століття у промислових колах і державних структурах починається дискусія з питання можливого відновлення Курахівської під'їзної колії. Серед пунктів примикання під'їзної колії до існуючих залізниць називалися станції Руднична, Мандрикіне, роз'їзд Доля напрямки Ясинувата – Маріуполь, а також станції Гришине, Желанна, пост Журавка (нині – блок-пост № 10) напрямку Ясинувата – Чаплине. Також дебатувалося питання, якою буде відновлювана Курахівська гілка: сполучною або живильною (тобто тупиковою).

У 1898-1899 роках Техвідділ служби колії Катерининської залізниці склав проект Курахівської гілки, в якому остання передбачалася як сполучна. Однак проект був складений з наявністю півтора десятків альтернативних варіантів. Серед альтернативних станцій примикання Курахівської гілки до існуючих залізниць значилися раніше озвучені роздільні пункти; також відкритим залишалося питання проходження проектованої гілки через район села Сонцовка (колишнє Красне), де значилася перспективна ділянка вугільного родовища, - «Сонцовська дача».

Уродженець Сонцовки, син керівника маєтком поміщика Д.Д.Сонцова, згодом - відомий радянський композитор С.С.Прокоф’єв, пізніше у своїх спогадах напише: «Одного разу восени... в Сонцовку приїхали інженери і повідомили, що вони послані виробляти дослідження з проведення залізниці. Це обіцяло змінити обличчя нашої глушини. Стався переполох, полетіла телеграма від бабусі до батька й інша від батька до Сонцова. Прийшов наказ запропонувати дослідникам стіл і будинок і всіляку ласку. Сонцов погоджувався віддати задарма землю, за умови, щоб станція припала поблизу.

Інженери поїхали, потім повернулися навесні і прожили досить довго, виробляючи дослідження в околицях... Що стосується дороги через Сонцовку, то інженери за чаркою зубрівки пропонували назвати станцію ім'ям батька, посилаючись на те, що ім'ям Сонцова вже названа станція інша, під Курськом... Але далі справа почала глухнути».

Звичайно, Сонцовка залишилася без залізниці не тому що інженерам не сподобалися «стіл і будинок і всіляка ласка» з боку керуючого маєтку Сонцова – Прокоф'єва. Експертний висновок з питання раціональної траси Курахівської гілки мала надати Рада З'їзду гірничопромисловців півдня Росії. Кураторами проекту від останньої впливової структури промислової буржуазії були призначені професор Л.І.Лутугін й інженер М.С.Авдаков. Останній експерт також займав високі посади в структурах французького Гірничопромислового товариства на півдні Росії.

Укрупнено, з точки зору обслуговування проектованою гілкою копалень Західного Донбасу, гідними уваги були визнані два варіанти трасування Курахівської гілки. Перший – з примиканням по станції Руднична і роз'їзду Пост Журавка, з заходом в Сонцовку або без такого. Другий – з примиканням по станціях Руднична і Гришине. За першим варіантом, в разі заходження в Сонцовку, траса залізниці від роз'їзду Роя (Александрополь, - район сучасного міста Курахове) прямувала до Сонцовської дачі, потім – на Курахівку, Селидівку, роз'їзд Журавка. За другим варіантом, траса від Рої прямувала до станції Гришине, з примиканням до останньої з південного заходу (а не з південного сходу, як ділянка Рутченкове – Покровськ примикає зараз). Найближчим роздільним пунктом до Сонцовської дачі передбачалася станція Щурова, на схід від маєтку Д.Д.Сонцова. Далі траса проектованої залізниці проходила через Жовту, біля якої перетинала річку Солону, Краснокутівку й балку Сазонову поруч із майбутнім рудником Західно-Донецького товариства, де у 1899 році вже велися геологічні розвідки.

Л.І.Лутугін і М.С.Авдаков зійшлися на думці, що з двох варіантів найкращим є перший, оскільки він проходить по, нібито, перспективним ділянкам вугільних родовищ Курахівки й Селидівки, де вугілля залягає неглибоко, і тому, у разі будівництва залізниці, забезпечується швидкий вихід шахт на вуглевидобуток в промислових масштабах. Ділянка Роя – Гришине, навпроти, обслуговувала би пласти вугілля, що залягають під потужними третинними наносами.
 
Однак у зв'язку з економічною кризою в Російській імперії, питання будівництва Курахівської гілки за рахунок держави не було вирішено оперативно: Міністерство шляхів сполучення в 1900 році висунуло свідомо нездійсненні промисловцями вимоги з вантажообігу на проектованому напрямку, а потім віддало ініціативу будівництва даної гілки в руки приватного капіталу.

Цим рішенням профільного відомства і скористався директор Західно-Донецького кам'яновугільного товариства І.П.Табурно. У 1902 році останній завершив складання проекту приватної Рудниково-Лозівської залізниці в загальному напрямку з північного заходу на південний схід, - від роз'їзду № 14 Малинівка Курсько-Харківсько-Севастопольської залізниці (нині – станція Дубове) до станції Руднична через район станції Гришине Катерининської залізниці. У районі на схід від станції Гришине передбачався різнорівневий перетин Рудниково-Лозівської та Катерининської залізниць; в 2,5 верстах на південний схід від межі станції Гришине передбачалася передаточна станція Рудниково-Лозівської залізниці – роз'їзд Вукове, зі сполучної гілкою до станції Гришине. Такі ж передавальні станції передбачалися в 2,5 верстах від межи роз'їзду Малинівка і станції Руднична. В цілому, траса Рудниково-Лозівської залізниці практично збігається з трасою сучасної ділянки Рутченкове – Покровськ, і багато в чому схожа з трасою ділянки Дубове – Покровськ.

Дискусія з питання раціонального трасування Курахівської (південної, між Рутченково і Гришино) ділянки проектованої Рудниково-Лозівської залізниці затягнулася: Рада З'їзду гірничопромисловців півдня Росії наполягала на трасі в напрямку Роя – Журавка. На вимогу Ради З'їзду, І.П.Табурно провів додаткові дослідження траси. У підсумку, розглядалися три варіанти траси, два з яких передбачали перетин ділянки Ясинувата – Чаплине в районі станції Гришине. Однак в 1904 році почалася Російсько-Японська війна, а в 1905 році – революційні заворушення, які зняли з порядку денного питання будівництва нових залізниць в Західному Донбасі.

У 1908 році Комісія з нових залізниць при Міністерстві фінансів Російської імперії затвердила проект Рудниково-Лозівської залізниці. Однак Рада З'їзду гірничопромисловців півдня Росії і Міністерство шляхів сполучення ініціювали будівництво Курахівської ділянки Рудниково-Лозівської залізниці за рахунок казни, на догоду реалізації проекту іншої приватної залізниці – Північно-Донецької (Лиха – Родакове – Лиман – Харків – Льгов), при першочерговому будівництві останньої. На додаткові дослідження напряму Рутченкове – Гришине силами Катерининської залізниці з держскарбниці було виділено 700 тис. крб. Однак справа будівництва нових залізниць в даному напрямі до 1913 року не зрушила з мертвої точки.

У 1911 році франко-російське Красногорівське акціонерне товариство, яке володіло заводом шамотної цегли «Кристал» при Красній Гірці, відновило частину демонтованої ділянки Рутченківсько-Курахівської залізниці від станції Рутченкове до власного заводу. В цьому ж році начальник Катерининської залізниці К.М.Ваніфантьев звернувся до Вищої Особливої комісії з клопотанням про більш детальне вивчення перспектив вуглевидобутку в Гришинському вугленосному районі, а також про будівництво нових залізниць у напрямку роз'їзд Гродівка – Курахівка – Ільїнка – станція Оленівка (близько 30 верст), Красна Гірка – Курахівка (8 верст) і станція Гришине – Григорівка (Разіне, 15 верст). XXXVI З'їзд гірничопромисловців півдня Росії підтримав дане клопотання по частині залізничного будівництва.

У 1912-1913 роках розглядалися альтернативні проекти розвитку рейкової мережі Гришинського вугленосного району. Акціонерне товариство залізничних колій запропонувало будівництво Курахівської гілки, - від «містечка Курахівка» до роз'їзду Гродівка або станції Желанна, а також викуп під'їзної колії Рутченкове – Красна Гірка у Красногорівського товариства, траси сполучної залізниці від Красної Гірки до Гришино, з подальшим її будівництвом, - у держави.

Представники проекту Рудникової залізниці запропонували будівництво протяжної залізничної лінії Рутченкове – Гришине - Лозова. Ділянка від Лозової до Рутченково передбачався з мінімумом заокруглень, з будівництвом передаточної станції Гришине Рудникової залізниці в районі станції Гришине Катерининської залізниці. У районі Завидово передбачалося будівництво вугленавантажувальної станції, до якої могли б також примикати колії в Полтавському напрямку. Між селами Гришине і Добропілля передбачався комерційний роз'їзд Проїжджий. Від Гришино в напрямку Рутченково траса Рудникової залізниці йшла паралельно Першій Катерининській залізниці до роз'їзду Гродівка, роблячи далі крутий правий поворот в напрямку Селидівки й Курахівки, де також передбачалися вугленавантажувальні станції. На ділянці від Курахівки до Рутченково передбачався комерційний роз'їзд Красногорівській; крім того передбачалася вуглевозна живильна гілка Курахівка – Рузський, - до Ільїнки.

Товариство Північно-Донецької залізниці запропонувало будівництво залізничної лінії в напрямі Краматорська – Гришине – Рутченкове зі сполучними гілками на Дружковку, Волноваху і живильними гілками на території сучасного Добропільського району – на Казённоторское (Шахове) для вивезення флюсів та Криворіжжя для вивезення вугілля. Траса лінії в Рутченковському напрямку передбачалася через район Курахівки, залізниці на Волноваху («вилка») – через район Ільїнки. Крім того, товариство зобов'язалось побудувати сполучну гілку між залізницями Гришине – Кураховка – Рутченкове й Гришине – Ільїнка – Волноваха.

Навесні 1913 року відбулося засідання Комісії з нових залізниць з питання будівництва нових ліній і гілок в Гришинському вугленосному районі. Претендентами концесії на будівництво та подальшу експлуатацію нових «рейкових шляхів» були князь С.В.Кудашов і інженер В.І.Пілсудський, а також Н.П.Рузський з Н.Н.Кашинцевим, акціонерні товариства залізничних колій і Північно-Донецької залізниці. Представники промисловості та земств рекомендували першочергове будівництво залізниці Рутченкове – Курахівка – Сонцовка – Гришине зі сполучними гілками Гришине – Лозова та Гришине – Краматорська. Концесію на зазначені лінії більшістю голосів вирішили віддати акціонерному товариству Північно-Донецької залізниці.

Однак вже влітку 1913 року Міністерство шляхів сполучення домоглося анулювання концесії, виданої акціонерному товариству Північно-Донецької залізниці, а також коригування планів залізничного будівництва в Гришинському вугленосному районі. Замість приватних залізничних ліній та гілок, пропонованих акціонерним товариством Північно-Донецької залізниці, а також гілки в Лозівському напрямку, пропонувалося будівництво казенної залізниці Рутченкове – Гришине – Золотий Колодязь з живильними гілками на Святогорівку, Завидове, в Сазонову балку і на Курахівку силами Катерининської залізниці, - з подальшим включенням зазначених гілок до складу даної магістралі. Питання про будівництво залізниці Гришине – Лозова відкладався до закінчення техніко-економічних досліджень напрямку. Від будівництва залізниці від району Гришино в Краматорському напрямку Міністерство шляхів сполучення тимчасово відмовлялося.

Восени 1913 року проект сполучної залізничної гілки Рутченкове – Гришине із системою пов'язаних з нею тупикових під'їзних колій був узгоджений з представниками промисловості та земств, а в грудні 1913 – січні 1914 років проходив експертизу в Міністерстві шляхів сполучення. Будівництво залізничної гілки Гришине – Золотий Колодязь – Нове Штепине (район на північ від і на північний захід від Святогорівки) відкладалося до закінчення досліджень напряму Гришине – Лозова, в той час як гілку від станції Гришине в Завидівському напрямі, до «містечка Добропілля» вирішили будувати невідкладно. Крім того, замість запропонованого варіанту трасування однієї з ділянок гілки Рутченкове – Гришине в напрямку Максимільянівка (Красногорівка) – Курахівка, був затверджений варіант траси Роя – Цукуриха, - у зв'язку з більш легким профілем колії в місці перетину річки Вовча, - з можливістю будівництва гілки на Курахівку й Ільїнку як від роз'їзду Цукуриха, так і від «станції» Пост Вовча (правий берег однойменної річки в районі станції Роя, Ільїнки). Пізніше був обраний перший варіант трасування живильної гілки на Курахівку.

Будівництво залізниці Рутченкове – Гришине – Добропілля із під'їзними коліями на Ільїнку та в Сазонову балку почалося навесні 1914 року, з перспективою закінчення будівництва в 1915 році. Проектом передбачалося облаштування наступних залізничних станцій і роз'їздів. На напрямку Рутченкове – Гришине передбачалися роздільні пункти Старомихайлівка, Максимільянівка (Красногорівка), Гострий, Роя, Цукуриха, Селидівка, Солоний (район Жовтої), Чунишине На гілці Цукуриха – Коханівка (Ільїнка) був передбачений роз'їзд Курахівка, на гілці Чунишине – Сазонове – роз'їзд Бельгійський (біля рудника англо-франко бельгійського акціонерного товариства Гришинських копалень, - нині закрита шахта ім.Т.Г.Шевченка), на гілці Гришине – Добропілля – роз'їзд Мерцалове.

Зараз, через сто років від подій, які розглядаються, будівництво залізниці Рутченкове – Гришине – Добропілля народний поголос приписує й англійцям, і французам, і бельгійцям, і навіть поміщикам Карпову й Бахіреву. Деякі, вибачте на слові, «тези» тих «народних розслідувань» вже навіть встигли просочитися на сторінки газет. Дійсно, англо-франко-бельгійське акціонерне (анонімне) товариство Гришинських копалень, а також В.І.Карпов і С.В.Бахірев впливали на хід дослідницьких, проектних і будівельних робіт на цьому напрямі, але в межах своїх земель, підприємств. «Англійське і бельгійське товариство» не будувало станційні споруди «на Красногорівсько-Добропільському ході», і не те, що до кінця залізниці – «бельгійці» навіть не дійшли «до Селидово», «при поміщику Карпові». І вже хто-хто, але точно не С.В.Бахірев (Бахур) будував цю залізницю.

За усіма тими переказами загубився істинний «винуватець» будівництва залізниці Рутченкове – Гришине – Добропілля й північних Гришинських колій. Це тодішній начальник Катерининської залізниці, дворянин (дійсний статський радник), інженер-технолог Кирило Миколайович Ваніфантьєв (1861-1929). Людина – ветеран Катерининської залізниці, і взагалі, яка всю свою виробничу діяльність присвятила залізницям. За роки роботи на Катерининській залізниці й, зокрема, керівництва цією залізницею виявив себе як талановитий інженер, що здатний запропонувати нестандартне рішення складної виробничої задачі, як здавалося іншим – взагалі нерозв’язної.

Сам К.М.Ваніфантьєв, звісно, не будував залізницю Рутченкове – Гришине – Добропілля, - це робили люди, які працювали на робочих і керівних посадах під його началом. Скільки навіть разів він бував на нашій новобудові – достойменно невідомо. Є документальна згадка, наприклад, як К.М.Ваніфантьєв наприкінці весни 1914 року урочисто відкривав будівництво на усіх об’єктах від Рутченково до Добропілля. Але він був начальником управління з будівництва залізниці Рутченкове – Гришине і північних Гришинських колій. Більш того: саме завдяки К.М.Ваніфантьєву було анульовано концесію на цей напрям, яку напередодні було надано товариству Північно-Донецької залізниці, й домогтися будівництва лінії за рахунок держави, - власне Катерининською залізницею. А це значно прискорило будівництво, і явилося запорукою того, що залізницю здали ще до переходу громадянського конфлікту в країні до точки неповернення.
 
Революційно налаштовані громадяни по-своєму «віддячили» К.М.Ваніфантьєву за роки стабільності на Катерининській залізниці, коли той був її начальником. Коли в березні 1917 року почалася діяльність робітничих рад на залізниці, К.М.Ваніфантьєва було знято з посади начальника з політичних мотивів, - «як того, що викликає до себе вкрай вороже ставлення». Жодного звинувачення колишньому начальнику пред’явлено не було. Невеличка ремарка: коли почалася діяльність рад, К.М.Ваніфантьєв особисто розпорядився ніяким чином не заважати їх роботі. Уся вина колишнього начальника Катерининської залізниці полягала в тому, що він був призначений на свою посаду «старим режимом». А потім – була робота в Міністерстві (Наркоматі) шляхів сполучення, відновлення залізниць після громадянської війни, ув’язнення по статті 58-7 КК РРФСР на 10 років, відбування покарання на Соловках і розстріл в рамках «Справи про кремлівську змову» без будь-яких доказів винуватості. Звичайна справа на той час в «країні переможного соціалізму»…

До листопада-грудня 1915 року вдалося відкрити тимчасове товарне і пасажирське сполучення на ділянках Гришине – Добропілля (циркуляр Головного штабу № 145), Рутченкове – Красногорівка – Роя і Гришине – Селидівка (циркуляр № 167). У липні 1916 року було відкрито постійний рух на гілці Гришине – Добропілля, в січні 1917 року – на сполучної гілки Рутченкове – Гришине, в грудні 1917 року – на гілці Чунишине – Сазонове, в листопаді 1918 року – на гілці Цукуриха – Коханівка. Всі гілки були відкриті як залізниці загального користування, з перспективою відкриття на них пасажирського руху. Однак в 1917 році пасажирські потяги пішли лише у сполученні Гришине – Рутченкове і Гришине – Добропілля. Робочі (приміські) поїзда Цукуриха – Курахівка і Чунишине – Бельгійський пішли тільки в 40-х роках ХХ століття. Вокзали всіх станцій на зазначених гілках були побудовані по єдиному архітектурному плану.

Напрямок Гришине – Лозова в 1914-1918 роках передбачали включити до складу магістралі Москва – Бердянськ (або Маріуполь), а також системи ліній і гілок приватної Токмацької залізниці, - в загальному напрямі Маріуполь – Царекостянтинівка (Комиш-Зоря) – Гришине – Краматорська (– Дружковка). Але не дивлячись на клопотання Ради З'їзду гірничопромисловців півдня Росії в 1916 році, даний напрямок не було включено в чергу перспективного плану залізничного будівництва. Напрям Царекостянтинівка – Гришине – Краматорська, навпаки, в такий план включено було, з перспективою закінчення будівництва в 1927 році. Але в зв'язку з громадянською війною цим планам не судилося здійснитися.

Після громадянської війни, в 20-х - 60-х роках минулого століття, були розвідані запаси вугілля на північ від станції Гришине – Постишево – Красноармійськ, що тягнуться в загальному напрямку на Лозову. Це і визначило конфігурацію нових залізниць на північ від станції Красноармійське.

У 1951-1954 роках, у зв'язку з будівництвом нових шахт в районі на північ від хутора Родина, а також на захід і на північний захід від Білицького, була побудована вантажна станція Родинська, що нині обслуговує місто Родинське Покровської міськради.

На початку 60-х років керівництво станціями Добропілля, Мерцалове, Родинська і Красноармійське здійснювалося під єдиним управлінням вузлового диспетчера. Крім того, під'їзні колії шахт тресту «Красноармійськвугілля» були передані до складу Донецької залізниці. Технологія роботи станції Красноармійське після прийому під'їзних колій тресту «Красноармійськвугілля» була розроблена в Центральному науково-дослідному інституті Міністерства шляхів сполучення. В її основі полягали: диспетчерське керівництво розформуванням і формуванням поїздів; перерозподіл обробки вагонів між парками станцій, під'їзними коліями, вантажними пунктами; ліквідація непродуктивних операцій. В результаті, було вивільнено 2 паровоза і 70 чоловік штату реорганізованого підприємства промислового залізничного транспорту, ліквідовано депо тресту «Красноармійськвугілля». Межі станції Красноармійське були відсунуті на 10 км, проте відпала необхідність в будівництві передаточної станції Красноармійське-II вартістю 200 тис. крб.

У 1957 році землі для будівництва нових залізниць в Лозівському напрямі були передані тресту «Красноармійськвугілля». Однак на початку 60-х років вугільний трест проходив процедуру реорганізації, і в результаті будівництвом нових залізниць у напрямі Дубове – Мерцалове – Добропілля займалися залізничні війська (частина № 9294, місто Барвінкове), трест «Донбастрансбуд», і звичайно ж колійники Красноармійської дистанції Донецькій залізниці. До складу останньої і були включені нові залізниці. У 1961 році було відкрито вантажне, в 1962 році – пасажирське сполучення на ділянці Дубове – Мерцалове. Незабаром був налагоджений вантажний транзит в напрямі Дубове – Красноармійське. До 70-х років ХХ століття хід Рутченкове – Красноармійськ – Дубове був повністю переведений на тепловозну тягу. Також існували плани включення даного напряму до складу нового пасажирського ходу Москва – Кавказ. Так чи інакше, станція Красноармійськ, нинішній Покровськ, стала повноцінним вузлом залізниць в Донецькому, Дніпровському та Харківському напрямах.
Logged
Tags:
Pages: 1 2 [3]
Print
Jump to:  

Powered by MySQL Powered by PHP Powered by SMF 1.1.8 | SMF © 2006-2008, Simple Machines LLC Valid XHTML 1.0! Valid CSS!
Page created in 0.165 seconds with 20 queries.