Railwayclub.info main
Welcome, Guest. Please login or register.
Did you miss your activation email?
26.09.18 , 14:09

Login with username, password and session length
Home | Help | Search | Login | Register | References | Blogs | Contact Information

railwayclub.info: train travel answers, travel deals

  discussion

    Related questions

      Пропозиція: тетріс-оптимізація технології продажу квитків (для інтелектуалів)

Pages: [1] 2 3 4 5
Reply | Print
Author Topic: Пропозиція: тетріс-оптимізація технології продажу квитків (для інтелектуалів)  (Read 6805 times)
Iwan
Active user

Posts: 3811


View Profile
« on: 26.06.14 , 02:06 »
Share Reply with quote

Заувага: пропозиція винесена на розгляд фахівців, котрі дружать з математикою та алгоритмізацією технологічних процесів.
Пропозиція не призначена для опрацювання непідготовленими читачами.

О П И С   П Р О Б Л Е М И  ( З А Д А Ч А )

Наявне нині програмне забезпечення АРМ касира та сервісу Букінг пропонує на вибір касира/пасажира множину вільних місць без зазначення ступеню пріоритетності продажу.

Тобто, елементи множини "вільні місця" є тотожні (взаємозамінні). Такий стан речей як правило негативно позначається на контрольованому показнику доцільності курсування поїзда - "заселеність поїзда". Не зазнають такого впливу лише експрес-сполучення типу "пункт-пункт" без проміжних зупинок.

Для моделювання проблеми обмежимось:
1) загальною початковою кількістю елементів множини "вільні місця" = 4;
2) кількість вагонів =1;
3) станції маршруту: A, B, C, D, E (A - початкова, E - кінцева).

Також приймемо умовні позначення (зображатимуться між назвами станцій):
"." - місце на міжстанційному інтервалі вільне;
":" - місце на міжстанційному інтервалі зайняте.
Наприклад:
1) A.B.C.D:E - місце 1 зайняте на міжстанційному інтервалі D-E;
2) A.B:C:D.E - місце 2 зайняте на міжстанційних інтервалах B-C-D;
3) A:B:C.D:E - місце 3 зайняте на міжстанційних інтервалах A-B-C та D-E.

Прояв проблеми полягає у виникненні ситуації типу:
1) A:B:C.D:E
2) A.B.C:D.E
3) A:B:C.D.E
4) A.B.C:D:E
що унеможливлює подальший продаж квитків між пунктами:
A-E
A-D
B-E
B-D.

Якщо вважати:
1) попит на інші (більш коротші інтервали шляшу) відсутній (пасажири для коротких переїздів надають перевагу регіональному сполученню);
2) відстань між сусідніми пунктами A, B, C, D, E є однаковою,
то максимально можлива заселеність поїзда складе всього 50%, що сприймається пасажирами як "квитків немає, а місця порожні".

Водночас, функціонери-аналітики УЗ стверджуватимуть, що вказаний поїзд користується недостатнім попитом, що в подальшому стає підставою для його скасування.

Теперішнє використання критерію наявності "прямих пасажирів", яким також користуються аналітики УЗ є неприпустимим.
Головним критерієм повинна бути заселеність поїзда (а ще точніше - дефіцит квитків), адже чим більше пасажири сідають та висідають (при тій же самій заселеності поїзда) УЗ отримує більше надходжень від продажу квитків.

На прикладі Київського метрополітену: прямих пасажирів між кінцевими станціями (від Академмістечка до Лісової) одиниці, водночас потяги метро щільно заповнені пасажирами.

Ш Л Я Х И   Р О З В ' Я З А Н Н Я
Для розв'язання описаної проблеми (задачі) пропоную елементам множини "вільні місця" присвоїти статуси.
У випадку тристатусної градації матимемо такі статуси:
1) "без пріоритету" - відображаються на моніторі касира/пасажира звичайним кольором (як і було до цього);
2) "середній пріоритет" - відображаються на моніторі касира/пасажира жовтим кольором;
3) "високий пріоритет" - відображаються на моніторі касира/пасажира зеленим кольором.

Алгоритм присвоєння статусів полягає у створенні критеріїв зміни статусу. В нашому спрощеному випадку це виглядатиме так:
1) початково всім місцям присвоєний статус "без пріоритету";
2) статус "високий пріоритет" оримують місця для сполучень, які доповнюють зайнятість місця до 100%,
наприклад: A-B після проданого раніше B-E чи навпаки;
3) в окремих випадках статус "високий пріоритет" можуть отримати місця, які на шляху прямування вже мають дві/три/чотири
(встановлюється індивідуально для кожного поїзда*, на розсуд менеджерів УЗ) зайнятості іншими пасажирами, хоч і не будуть доповнювати до 100% зайнятості;
4) умова (3) може кон'юнктувати з умовою співпадання початковго чи кінцевого пункту у квитку з кінцевим чи початковим пунктом іншої зайнятості цього місця або з умовою наявності такого неспівпадіння на максимально встановлену кілометрову відстань чи на визначену к-ть роздільних пунктів (на розсуд менеджерів УЗ, індивідуально для кожного поїзда*);
5) статус "середній пріоритет" отримують сполучення між станціями для тих місць, які вже мають зайнятість але вони не відповідають умовам (2), (3), (4).

* - можлива залежність від класу вагону, сезону, днів тижня, напрямку прямування (туди/назад) тощо.

Насправді, для реального застосування можна запровадити чотирирівневу, а за особливої потреби і п'ятирівневу градацію пріоритету продажу квитків.
Також необхідно розробити чіткі алгоритми визначення пріоритетів та критерії застосування їх параметрів (те що малу заувагу "на розсуд менеджерів"),
які пізніше після імперичних результатів також можна перевети з ручного регулювання на автоматизоване.

Останнім невід'ємним і найважливішим інструментом розв'язання питання є стимулювання пасажира-покупця придбати квиток в обраному ним сполученні на місце з найвищим із наявних пріоритетів. Найдієвішим видом стимулювання є надання знижки. Для кожного статусу/пріоритету повинна бути встановлена своя знижка. Знижки в межах одного пріоритету можуть бути фіксовані, відсоткові (від загальної вартості квитка чи складових цієї вартості чи їх поєднання із ваговими коефіцієнтами), залежними від показників загальної залишкової або суміжної* залишкової незайнятості місця (%, після придбання квитка).

* суміжна залишкова незайнятість - частка (%) суми лівого та правого суміжних незайнятих інтервалів (у покілометровому відображенні чи у кількості ділянок між сусідніми роздільними пунктами) від попереднього значення незайнятості цього суцільного (до придбання квитка) інтервалу (у такому ж відображенні).
Наприклад:
стан зайнятості місця до початку його придбання A:B.C.D.E
пасажир обрав сполучення між C і D
зайнятість у разі придбання квитка буде такою A:B.C:D.E
(у нашому випадку інтервали між станціями рівні)
Ліва залишкова незайнятість у абсолютному вираженні становитиме 1, права - також 1.
У відносному вираженні: суміжна залишкова незайнятість = 2/3 = 67%.
у випадку обрання пасажиром сполучення C-E суміжна залишкова незайнятість складе 1/3 або 33%.

Пропонований принцип нагадує алгоритм припасовування фігур у грі тетріс, а тому отримав назву тетріс-оптимізація.

О Ч І К У В А Н Н Я
У разі запроваждення пропозиції замість максимальної заселеності 50%, яка була в модельованій ситуації
1) A:B:C.D:E
2) A.B.C:D.E
3) A:B:C.D.E
4) A.B.C:D:E
ми на тій же стадії продажу квитків та при тій же заселеності (50%) у 99% випадків отримаємо таку комбінацію
1) A:B:C:D:E
2) A.B.C.D.E
3) A:B:C:D:E
4) A.B.C.D.E
що дає можливість реалізувати решту квитків:
навіть і в прямому сполученні A-E - матимемо 2 вільні квитки,
що в свою чергу дозволить скоротити показник незаселеності* у декілька разів (орієнтовно у 5..10 разів),
тобто максимально заселити поїзд, і, як наслідок, отримати максимальні надходження при відсутності додаткових капіталовкладень,
адже вартість внесення коректив у програмне забезпечення незрівнянно мале у порівнянні з очікуваним приростом надходжень від реалізації квитків.
* - незаселеність = 100 мінус заселеність (у %)

Також, варто відзначити, що ще більшого зниження коефіцієнту незаселеності поїзда можна отримати у разі
запровадження та використання технології оформлення квитків, яка передбачатиме внутрішньовагонну та внутрішньопоїзну персадки.

Автор пропозиції мав нагоду неодноразово перевіряти на практиці дієвість методу внутрішньовагонної та внутрішньопоїзної (зокрема між вагонами різного класу) персадкок.
Суть оптимізації ПЗ полягає у такій його модифікації, виконання якої дозволило б за відсутності місць у прямому сполученні на поїзд чи на окремий тип вагону пропонувати внутрішньовагонну чи внутрішньопоїзну (у т.ч зі зміною типу вагону) пересадку.

В такому разі інтерфей користувача повинен мати можливість відображати повідомлення
"Існує можливість внурішньовагонної пересадки. Детальніше >>>"
і/або
"Існує можливість внурішньопоїзної пересадки без зміни типу вагона. Детальніше >>>"
і/або
"Існує можливість внурішньопоїзної пересадки зі зміною типу вагона. Детальніше >>>"
Іноді/зазвичай (залежитиме від напрямку/популярності сполучення) таку пересадку варто стимулювати шляхом розрахунку вартості за тарифом одного прямого проїзду без врахування пересадки, а у випадку зміни типу вагона - з пропорційним (залежно від кілометрової відстані) урахуванням тарифів окремо для кожного типу розрахованого, як для прямого сполучення без врахування пересадки. Також варто утримувати один касовий збір та оформляти це на одному ПД (зараз це технічно вже можливе: на 1 ПД можна оформляти 1 пеерсадку, тобто 2 сполучення).
У разі внутрішньовагонної пересадки та користування постільною білизною плата за таке користування стягується тільки 1 раз.
Після реалізації цієї окремої додаткової пропозиції касири та пасажири (у разі самостійного оформлення) матимуть можливість бачити варіанти внутрішньовагонних та внутрішньопоїзних пересадок.

В И С Н О В О К
Сукупне втілення основної та додаткових пропозицій, яке не вимагає жодних відчутних капіталовкладень,
дозволить довести контрольований показник заселеності поїздів до граничного максимального значення,
що значно підвищить рівень якості обслуговування та суми виручених коштів від реалізації квитків.
« Last Edit: 26.06.14 , 08:06 by Iwan » Logged
Vert
Active user

Posts: 5479


View Profile
« Reply #1 on: 26.06.14 , 10:06 »
Share Reply with quote

Слишком сложно.

Подобная ситуация возникает тогда, когда продажа от промежуточных станций до конечных открыта заранее, а продажа от начальной станции до этих промежуточных закрыта и открывается только в день отправления. Например, на поезд 18 Киев-Адлер, продажа от украинских станций заранее открыта только в межгосударственным сообщении (трамвайные вагоны не считаем), после открытия продажи за 6 часов до отправления места "в счет посадки" продаются до всех станций, а не только до той, с которой взяли билет, естественно получаются ситуации, что места будут свободны на каком-то участке, например Александрия-Днепропетровск или любом другом.

Единственным нормальным решением проблемы является открытие продажи на места "в счет посадки" сразу же после того, как взят билет с промежуточной станции (но только до этой станции), а не в день отправления, когда эти места вываливаются сотнями, как это было еще недавно с поездом 126 Киев-Луганск, который выносили под ноль от Харькова, а за 24 часа из Киева в Харьков вываливались  сотни мест, на которых ехал Конотоп в лучшем случае, а в худшем не ехал никто.
Logged
GAMER
Active user

Posts: 2647


View Profile
« Reply #2 on: 26.06.14 , 10:06 »
Share Reply with quote

Приклад.
Будемо вважати, що я настільки продвинутий в цих пріоритетах, що буду вдумливо вибирати місце (хоча, я переконаний, що при наявності вибору місць не зважаючи на пріоритет пасажири будуть вибирати місце із своїх інших міркувань, типу: не хвіст поїзда, середина вагону, тощо).
Далі. Знаючи, що на місцях з високим пріоритетом не з початкової станції висока ймовірність того, що там буде хтось їхати я буду вибирати місце з низьким пріоритетом, оскільки тоді ймовірність того, що там хтось буде їхати - менша. А значить - менше сміття. :)
Logged
XAN_
Active user

Posts: 1097


View Profile
« Reply #3 on: 26.06.14 , 11:06 »
Share Reply with quote

Приклад.
Будемо вважати, що я настільки продвинутий в цих пріоритетах, що буду вдумливо вибирати місце (хоча, я переконаний, що при наявності вибору місць не зважаючи на пріоритет пасажири будуть вибирати місце із своїх інших міркувань, типу: не хвіст поїзда, середина вагону, тощо).
Далі. Знаючи, що на місцях з високим пріоритетом не з початкової станції висока ймовірність того, що там буде хтось їхати я буду вибирати місце з низьким пріоритетом, оскільки тоді ймовірність того, що там хтось буде їхати - менша. А значить - менше сміття. :)
Тому і треба пріорітет показувати лише касирам.
Logged
Megapups
Active user

Posts: 11960


View Profile
« Reply #4 on: 26.06.14 , 12:06 »
Share Reply with quote

Населенность поезда считается как отношение количества перевезенных пассажиров к количеству мест в вагоне: γ=Qф/qном
Logged
I L
Active user

Posts: 987


View Profile
« Reply #5 on: 26.06.14 , 12:06 »
Share Reply with quote

Т.е. может быть γ > 100 %?
Logged
Megapups
Active user

Posts: 11960


View Profile
« Reply #6 on: 26.06.14 , 12:06 »
Share Reply with quote

Да.
Logged
Megapups
Active user

Posts: 11960


View Profile
« Reply #7 on: 26.06.14 , 12:06 »
Share Reply with quote

Также возможно считать населенность поезда по выполненной тоанспортной работе: γ=Pф/Pmax, где Pф=Σi=1;nLi*Qi, Pmax=Lобщ*qном
Logged
snookerok
Active user

Posts: 801


View Profile
« Reply #8 on: 26.06.14 , 12:06 »
Share Reply with quote

Единственным нормальным решением проблемы является открытие продажи на места "в счет посадки" сразу же после того, как взят билет с промежуточной станции (но только до этой станции), а не в день отправления, когда эти места вываливаются сотнями
Это хорошая идея, но на некоторых очень популярных направлениях это будет поводом для спекуляций. То-есть если мне по зарез нужен билет Киев - Днепр на адлерский, я смогу купить Днепр - Адлер, потом купить на это же место Киев - Днепр, после чего спокойно сдам билет Днепр - Адлер, потеряв всего КСБ 12,50.

Приклад.
Будемо вважати, що я настільки продвинутий в цих пріоритетах, що буду вдумливо вибирати місце (хоча, я переконаний, що при наявності вибору місць не зважаючи на пріоритет пасажири будуть вибирати місце із своїх інших міркувань, типу: не хвіст поїзда, середина вагону, тощо).
+1
Велику роль відіграє те, що місця у вагонах не рівноцінні між собою (верхні/нижні, бокові/небокові). Якщо у плацкартному вагоні високий пріоритет буде, наприклад, лише у верхніх місць, або лише у бокових, при тому, що будуть вільними нижні небокові місця з середнім пріоритетом, то мені як пасажиру буде начхати на заселеність поїзда і будь-який пріоритет. Я просто куплю те місце, яке буде мені найзручніше. Цей момент звісно можна регулювати різною ціною на такі місця, але думаю на вибір пасажира це не дуже вплине.
« Last Edit: 26.06.14 , 12:06 by snookerok » Logged
Megapups
Active user

Posts: 11960


View Profile
« Reply #9 on: 26.06.14 , 16:06 »
Share Reply with quote

Можно сделать проще: на поезда со спалтными местами, особенно в вагоны купе и св установить фиксированные цены на плацкарты. Например, хочешь ехать от Фастова до Казатина на поезде Киев-Львов, плати полностью за спальное место.
Logged
Tags:
Pages: [1] 2 3 4 5
Reply | Print
Jump to:  

Powered by MySQL Powered by PHP Powered by SMF 1.1.8 | SMF © 2006-2008, Simple Machines LLC Valid XHTML 1.0! Valid CSS!
Page created in 0.168 seconds with 20 queries.