Railwayclub.info main
Welcome, Guest. Please login or register.
Did you miss your activation email?
07.12.19 , 11:12

Login with username, password and session length
Home | Help | Search | Login | Register | References | Blogs | Contact Information

railwayclub.info: train travel answers, travel deals

  discussion

    Retro

      Богодуховский ход и 1-я очередь 2-й Екатерининской ж.д.

Pages: [1]
Print
Author Topic: Богодуховский ход и 1-я очередь 2-й Екатерининской ж.д.  (Read 4015 times)
pabel
Active user

Posts: 3420


View Profile
« on: 26.06.14 , 13:06 »
Share

Огромная просьба заинтересованных лиц, не особо сильных в географии Донецко-Макеевской агломерации, распечатать карту (одно- или двухкилометровку) соответствующей местности!

***
Предыстория
Богодуховская ветвь ныне является осью внутригородской железнодорожной системы Донецко-Макеевской аглосерации, имеющей выходы на Ясиноватую, Донецкий металлургический завод, Иловайск, Харцыхск и Долю. Ветка связывает станцию Мушкетово, расположенную в черте города Донецк, с узловым пунктом по Ясиноватой. Первоначальное назначение железной дороги – вывозка добытого в Кальмиусском и Богодуховском районах угля на общегосударственную сеть железных дорог.
Первое упоминание о планировании строительства железной дороги для обслуживания Кальмиус-Богодуховского района связано с рассмотрением проекта Донецкой каменноугольной железной дороги в середине 70-х г.г. XIX века. Укрупнённо, проект состоял из трёх участков (линий) железных дорог: Восточно-Донецкого, от Поволжья (ст. Кривая Музга) до ст. Зверево Воронежско-Ростовского хода; Центрального или Донецкого (поскольку проходил по хребту Донецкого кряжа), впоследствие признанным первоочередным и реализованным в полном объёме, - от ст. Зверево до ст. Никитовка Курско-Харьковско-Азовской железной дороги с ветвями (укрупнённо) Толстая Могила (Дебальцево) – Краматорская, Толстая Могила – Луганский завод; Западно-Донецкого (Криворожского), - от ст. Хацапетовка Центрального участка до ст. Казанка Харьково-Николаевской железной дороги.
Осенью 1874 года I Съезд горнопромышленников юга России утвердил желательное для интересов горной промышленности направление Западно-Донецкого участка Донецкой железной дороги: в западном направлении от Константиновской ветви на Кривой Рог и Знаменку (390 вёрст). «Горный журнал» описывает дебаты на I Съезде горнопромышленников юга России по поводу Западно-Донецкой ветви.
«Господин Иосса предлагал следующее направление дороги: от Хацепетовой могилы к вершине Крынки, к станции Корсунь [Курско-Харьковско-] Азовской железной дороги (Пантелеймоновка, - прим.), далее на запад, в соседстве с копями Калиновой и Макеевой, до реки Кальмиуса, вблизи завода Юза, и до соединения с железными дорогами, или с заводской Юза, или Кураховской, а затем через Александровск (современное Запорожье, - прим.) на Днепре и Кривой Рог, до соединения с Харьково-Николаевской железной дорогой. Важность этого направления господин Иосса мотивировал тем, что проектируемая им линия проходит через местности, изобилующие коксовыми углями и соединяет кратчайшим путём богатые залежи углей с богатейшими месторождениями железных руд Кривого Рога.
После продолжительных прений председатель съезда [Е.Б.Иваницкий] постановил на балотировку два вопроса: 1) Для развития горного промысла на юге России, - где полезно соединить Донецкий каменноугольный бассейн с Днепром, в Александровске или в Екатеринославле? Большинством 18 против 6 голосов, вопрос решён в пользу направления на Екатеринославль, 2) Какое из проектированных направлений дороги следует предпочесть: а) от Хацепетовой до Днепра, через Никитовку или б) от Хацепетовой до Днепра через Корсунь и Кураховку? Большинством 15 против 10 голосов решён вопрос в пользу направления через Никитовку…
Съездом признана крайняя необходимость проведения в скорейшем времени следующих железных дорог: а) Главных (…) – От станции Никитовка, Курско-[Харьковско-]Азовской [железной] дороги, до станции Синельниково, Лозово - Севастопольской [железной] дороги (то есть на Екатеринославль) – 200 вёрст; (…) б) Питательных ветвей (…) – От станции Хацепетовой, Донецкой [железной] дороги, на соединение с Константиновской [железной] дорогой – 80 вёрст» (Горнозаводское дело в минувшем году / Горное и заводское дело // Горный журнал, т. I, № 1, 1875. – с. 5-6).
В апреле 1875 года Комитет Министров Российской империи утвердил общее направление Западно-Донецкого участка железнодорожной магистрали: «в) от ст. Хацепетовки к ст. Синельниково на Лозово-Севаст.[опольской] ж.[елезной] д.[ороге], с пересечением [Курско-Харьковско-] Азовской [железной] дороги у ст. Криничной и Константиновской [железной] дороги у ст. Рудничной (Рутченково, - прим.)» (Фомин П.И. Горная и горнозаводская промышленность юга России. – Х., 1915. – с. 228).
«В том же 1875 году, 13 июня, Министр Путей Сообщения, в особом представлении в Комитет Министров, признал невозможным приступить сразу к осуществлению всего этого грандиозного проекта и полагал необходимым ограничиться сооружением центральной части ветви, Зверевско-Никитовской линии, прорезывающей самые богатые месторождения каменного угля» (Фомин П.И. Горная и горнозаводская промышленность юга России. – Х., 1915. – с. 228). Технико-экономические изыскания трассы Западно-Донецкого участка продолжались.
В 1877 году Н.С.Авдаков указывал: «Донецкая дорога проектирована также и через Рутченковскую копь, где у станции Рудничной она должна пересечь Константиновскую дорогу и пройти дальше через Кураховку на Екатеринославль. Осуществится или нет этот проект – мы не знаем, но, во всяком случае, желаем ему полнейшего успеха…
[Путь] должен пройти от ст. Крыничной в Синельниково (Лозово-Севастопольской дороги) и Екатеринославль. Сделано два проекта этой дороги: по первому она направляется [от] Крыничной мимо Макеевки и Богодуховки на Рутченково, Кураховку, Синельниково и Екатеринославль. В этом случае 25 вёрст построенной уже Кураховско-Рутченковской железной дороги всецело вошли бы в общую линию. По второму проекту [Западно-]Донецкая линия направляется от Крыничной на станцию Ясиноватая, Константиновской дороги, отсюда на станцию Юзово, Кураховку, Синельниково и Екатеринославль. В этом случае Кураховско-Рутченковская [ветвь], проходя вблизи проектированной [линии], остаётся совершенно в стороне. Кажется, окончательно утверждено последнее направление» (Авдаков Н.С. Рутченковское месторождение каменного угля и эксплоатация его / Горное и заводское дело // Горный журнал, т. I, № 2. 1877. – с. 151, 203).
Однако, в связи с Русско-Турецкой войной 1877-1878 г.г. проект Западно-Донецкой ветви не развивали. Лишь начиная с 1880 года началось строительство Западно-Донецкого участка, более известного как Екатерининская железная дорога, но станцией примыкания последней к Константиновской железной дороге была выбрана Ясиноватая вместо Рудничной.
Причин такому решению несколько: а) вследствие строительства железнодорожной ветви Хацапетовка – Ясиноватая, в последнем пункте образовался узел железных дорог; б) Кураховская ветвь (Рудничная – Кураховка) к этому времени оказалась законсервированной вследствие изменения стратегии работы французского Горного и Промышленного общества на юга России (балансодержателя ветви) в Донбассе; в) примыкание по Ясиноватой существенно облегчало профиль пути на участке до Ульяновки и т.д.
Итак, строительство железной дороги к Кальмиусским и Богодуховским копям было заморожено на десятилетие…
Logged
pabel
Active user

Posts: 3420


View Profile
« Reply #1 on: 26.06.14 , 13:06 »
Share

Проектирование и строительство
Процесс планирования строительства новых подъездных путей активизировался и приобрёл черты системности с началом строительства вышеупомянутой Екатерининской железной дороги. В 1882 году на VII Съезде горнопромышленников юга России был достигнут определённый консенсус в кругах промышленной буржуазии юга страны, что привело к разработке общего плана строительства подъездных путей. Причём, последние были разделены на питательные (имеющие общее экономическое значение) и специальные (направленные к отдельным копям - частного пользования, а также к группам копей – общего пользования). Было намечено строительство 5 питательных (общей протяжённостью 60 вёрст) и 20 специальных (ок. 97 вёрст) ветвей, в т.ч. Богодуховская ветвь.
Наибольшее значение Совет Съезда придавал строительству питательной Богодуховской ветви протяжённостью 18 вёрст, примыкавшей к ст. Ясиноватая, и призванной обслуживать 10 каменноугольных рудников (21 млн. пудов угля в год). Вокруг предстоящего строительства Богодуховской ветви разгорелись жаркие дебаты. Шахтовладельцы пытались осуществить строительство подъездного пути за счёт казны (строительная стоимость ветви составляла 686 тыс. руб.), аргументируя своё требование тем, что данный район должен был обслуживать участок железной дороги Криничная – Рудничная, внесённый в утверждённую сеть железных дорог ещё в 1874 году, но так и не построенный в связи с вышеописанными событиями. Однако, в связи с испытываемыми на общегосударственном уровне финансовыми трудностями, правительство отказало в столь дорогом подарке углепромышленникам.
Не дождавшись государственных гарантий, наследники Д.И. Иловайского, создавшие общество Макеевских рудников, приступили в 1884 году к строительству подъездного пути, - т.н. Макеевской ветви, от ст. Ясиноватая к своему руднику за собственные средства. Поэтому, год 1884-й считатется годом начала строительства системы подъездных путей Донецко-Макеевской агломерации, в которую входит и Богодуховская ветвь. В 1885 году Макеевская ветка была сдана в эксплуатацию. Позже подъездной путь достраивался Иловайскими; одно из ответвлений прошло через промзону нынешних Макеевского металлургического и Харцызского трубопрокатного заводов, дав развитие рабочим посёлкам в черте современной Макеевки, а также станции и будущему городу Харцызск. Протяжённость сквозного участка составила 27,5 вёрст. Сейчас – это один из интереснейших подъездных путей Донецко-Макеевской агломерации, который от примыкания к железнодорожному узлу в Ясиноватой до ст. Мишино принадлежит Макеевскому металлургическому заводу, а далее до примыкания к ст. Харцызск – «Макеевпогрузтрансу».
Преимущество, которое оказалось в руках у наследников Иловайского, буквально всколыхнуло владельцев каменноугольных копей Кальмиусской и Богодуховской групп. Углепромышленники данного района усиливали нажим на Министерство путей сообщения, постулируя принцип необходимости строительства питательных ветвей за счёт казны, поскольку они имеют общее экономическое значение, т.е. не только для региона, но и для государства в целом. Наконец, в 1885 году Министерство «сдалось» и разрешило строительство ветви от ст. Ясиноватая к рудникам Кальмиусской группы (Хлытчиева, Кебер, Иловайской) за счёт казны при условии льготного погашения промышленниками строительной стоимости в течение 26 лет, а в конце года – и вовсе отказалось от возврата средств шахтовладельцами.
В 1886 году особую нетерпимость начали проявдять владельцы рудников в районе Богодуховой балки. На 16-м заседании XXI Съезда горнопромышленников юга России обсуждалось ходатайство об обустройстве погрузочного пункта между станциями Юзово и Рудничная (в современном понимании – южнее нынешней остановки электропоездов «Кварцитный»), а также строительстве к погрузочному пункту вымощенной камнем дороги «для общего пользования» от деревни Евдокиевки.
В ходатайстве было указано следующее: «Грунтовая дорога, по которой вывозится от этих копей теперь более 8 млн. пудов угля [в год] на станцию Юзово, при подъёме от Кальмиуса на возвышенность, идёт параллельно бок-о-бок с Донецкой железной дорогой не менее 4 или 5 вёрст до самой станции Юзово. Сокращение в этом пункте на 4 или 5 вёрст гужевой подвозки составило бы благодеяние для названных копей, весьма часто уплачивающих за подвозку угля к станции от 1 ½ до 2 ½ коп. с пуда или 120000 руб. в год. Кроме того, отсутствие каких бы то ни было искусственных или благоустроенных путей делает самую подвозку угля во время распутицы совершенно невозможной» (Труды XXI Съезда горнопромышленников юга России. – Х., 1887. – с. 353). Прошение подписали: полковник П.Рыковский, Иван Древицкий, Игнатий Прохоров, Михаил Тарасенков, И.Данилов, А.[лексей] Алчевский, Л.Успенский, И.Уманский.
XXI Съезд горнопромышленников юга России вышеуказанное ходатайство поддержал, однако параллельно рассматривал вопрос об обязательном отчуждении земли под строителдьство Кальмиус-Богодуховской ветви, которая изначально предполагалась к постройке на частные средства. Съезд не пришёл к единому мнению: за отчуждение было подано 21 голос (среди них Рыковский, Прохоров, Древицкий, Тарасенков, Данилов, Успенский, Уманский), против – 3 голоса (дважды, - за Макеевский рудник и Новороссийское общество, проголосовал Иловайский), остальные (среди которых Н.С.Авдаков) не участвовали в голосовании.
Кальмиус-Богодуховская ветвь, - участок Кальмиус – Богодуховка (Гласная), - была достроена в 1886-1888 г.г. (отчасти в 1889 году), что дало развитие угольным шахтам на территории современных Донецка и Макеевки. Строился данный участок железной дороги силами Екатерининской дороги, но уже за счёт капитала арендаторов Кальмиус-Богодуховских копей. Углепромышленниками в казну была внесена сумма в размере 300000 руб. в качестве займа, который должен был погашаться от доходности эксплуатации ветви. В ноябре 1888 года был открыт для «правильного движения» участок Ясиноватая – Щегловка (10 вёрст 115 сажен), в декабре того же года – Щегловка – Мушкетово – Богодуховка (Гласная; 9 вёрст 444 сажени).
При строительстве ветви, оказалось невозможным её примыкание к Ясиноватой с юго-востока. Поэтому, по примыкании по Ясиноватой ветвь направлялась на северо-восток и север до разъезда Грачёво (район севернее платформы Ясиноватая-Запад), откуда уже направлялась на юг и пересекала главную линию Екатерининской железной дороги путепроводом. Были открыты раздельные пункты Щегловка II (Кальмиус; 7 вёрст от разъезда Грачёво) и Щегловка (2 ½ версты от Щегловки II), к которым примыкали подъездные пути рудников так называемой Кальмиусской группы. После ввода данного подъездного пути в эксплуатацию, доставка угля на ст. Ясиноватая по железной дороге обходилась на 1,25 коп./пуд дешевле, чем доставка гужем. Это предоставило дополнительные возможности к расширению угледобычи в данном районе в связи с начавшимся вытеснением английского угля из Азово-Черноморского бассейна и района Москвы.
За первые пять лет не только все затраты на строительство ветви были погашены, но и был получен чистый доход в размере 360000 руб. При этом, доходы промышленников от эксплуатации подъездного пути возросли на десятки тысяч рублей, тогда как для Екатерининской железной дороги выручка от ветви выросла на несколько тысяч рублей, что лишний раз подчёркивает сомнительность строительства подъездных путей за счёт одного государства.
В декабре 1889 года было закончено строительство Кальмиусской ветви от разъезда Щегловка II (Кальмиус) Богодуховской железной дороги к рудникам Кальмиусской группы (Рыковским копям; 5 вёрст 173 сажени).
В 90-х г.г. XIX века на Богодуховской линии в 7 верстах от ст. Щегловка и в 2,5 верстах от поста Богодуховка была построена ст. Мушкетово (названа в честь тамошних землевладельцев, - данные С.В.Третьякова). Официальной датой открытия станции считается декабрь 1893 года, однако, согласно статистическим данным Совета Съезда горнопромышленников юга России, с января 1890 года Богодуховские копи уже отправляли уголь не из Ясиноватой, а от погрузочного пункта Мушкетово. В августе 1892 года недостроенная станция принимала воинские эшелоны, предназначенные для подавления холерного бунта в Юзовке (данные А.А.Жарова). Позже от завода Дж.Юза к ст. Мушкетово был проложен путь по земле, арендованной Юзами у Области Войска Донского. При станции были открыты: оборотное депо на 4 стойла, одноклассное училище. К раздельным пунктам по Мушкетово и Богодуховке примыкали подъездные пути рудников т.н. Богодуховской группы. Кстати, в конце XIX века крупнейшей углеотправительной станцией Донбасса была именно ст. Мушкетово.
По состоянию на 1895 год, на участке Ясиноватая – Мушкетово курсировал смешанный поезд, время в пути – 1 ч. 50 мин. Стоимость проезда от Ясиноватой до Мушкетово в вагоне II класса составляла 51 коп., в вагоне III класса – 26 коп. (Железнодорожный отдел // Всеобщий календарь за 1895 год. – СП., 1895. – с. 120). В 1897 году из Ясиноватой на Мушкетово отправлялись 2 товаро-пассажирских поезда (около полудни и около полуночи) с вагонами II и III класса. Поезда останавливались на промежуточных раздельных пунктах по разъезду Грачёво (район севернее ст. Ясиноватая-Запад, в советское время в связи с изменением схемы примыкания Богодуховской ветви разъезд закрыли, пути разобрали) и станции Щегловка. В «ночной» паре поездов имелась группа вагонов до ст. Константиновка (Официальный указатель железнодорожных, пароходных и других пассажирских сообщений. Летнее движение 1897 г. – СПб., 1897. – с. 102 т. 212).
Следующим крупным успехом промышленной буржуазии Донбасса стало образование в 1892 году в Санкт-Петербурге особой комиссии по сооружению подъездных путей под председательством В.В.Сумарокова (председатель Департамента железнодорожных дел Министерства финансов) с участием уполномоченных представителей Совета Съезда горнопромышленников юга России. В результате такого сотрудничества, первоочередными к строительству были признаны Крестнинская (от ст. Крестная, - современной Штеровки, к антрацитовым месторождениям), Кураховская (от ст. Желанная к Кураховскому угольному месторождению), Изюм-Ломоватская (в промзону современного города Стаханов) ветви и линия Еленовка – Мушкетово.
Открытие станции Мушкетово на Богодуховском участке ускорило строительство новых подъездных путей в Кальмиус-Богодуховском районе с целью облегчения условий выхода местного угля к Мариупольскому порту. В 1894 году началось строительство первой очереди железной дороги в данном направлении – участка Мушкетово – Караванная. Ветвь примкнула к ст. Мушкетово с северо-востока, и на протяжении первых 5 вёрст описывала дугу, обрамляющую верховья Богодуховой балки, меняя общее направление с северного и северо-восточного на южное, поворачивая практически на 1800. В 5 верстах от ст. Мушкетово была открыта ст. Чумаково. Согласно предварительной информации, станция названа в честь Чумацкого шляха из Бахмута в Таганрог, обозначаемого в этих местах на картах 90-х г.г. XIX века. К станции примыкали подъездные пути рудников т.н. Чулковской группы.
В 7 ½ верстах к югу от ст. Чумаково, в районе Широкой балки, был открыт разъезд Широкий, также обслуживавший тамошние рудники, а также карьеры известкового камня. От Широкого трасса ветви направлялась к югу, а в районе пересечения реки Кальмиус резко поворачивала на запад и северо-запад, пересекая реку мостом отверстием в 20 сажен и переходя в пределы Екатеринославской губернии. Упомянутый выше мост через Кальмиус был разрушен в годы Великой Отечественной войны, и после 1943 года не восстановлен (его опоры сохранились до сих пор). В 1896 году участок Мушкетово – Караванная был открыт для грузового движения. Имеются сведения, что конечная станция (в 8,5 верстах от Широкого) была названа в честь винокуренного завода, расположенного в окрестностях (такие заводы именовались «караванами»; остатки подъездного пути на ликёро-водочный завод в районе станции существовали вплоть до самого закрытия последней). В первые годы эксплуатации ст. Караванная отправляла в значительных количествах флюсы, добываемые в окрестных карьерах.
Ещё один занимательный факт: старое станционное здание в Караванной было разрушено в годы Великой Отечественной войны, но остатки его фундамента можно найти до сих пор (даже в малоснежную и не морозную погоду они чётко просматриваются, - над ними снег тает). Вплоть до 1913 года в качестве станционного здесь использовалось другое здание. В 2012 году на полузаброшенной станции был уложен новый путь на «крабах» со стороны полуразрушенных пакгаузов, - для военного эшелона, охранявшего порядок в городе в дни проведения матчей в рамках Евро-2012. В 2013 году Донецкая железная дорога приняла решение о закрытии станции с последующим демонтажем путевого развития на ней…
Продолжение данной ветви на запад и юго-запад от ст. Караванная до ст. Доля (12 вёрст) бывшей Константиновской линии (Константиновка – Еленовка – Мариуполь) было сдано в эксплуатацию в 1899 году. С геологической точки зрения, участок Мушкетово – Доля образовал дугу, ограничивающую с юга глубокую Кальмиусскую котловину. Протяжённость участка от Мушкетово до Доли составляла 32 версты, всей Богодуховской линии с ветвями общего пользования – 62 версты, и с ветвями частного пользования, примыкавшими к Богодуховской линии – 98,5 вёрст.
Строительство участка Богодуховского хода Мушкетово – Доля сопровождалось жаркими спорами среди горнопромышленников. В 1895 году в адрес XXI Съезда горнопромышленников юга России поступило ходатайство, подписанное председателем правления Алексеевского горнопромышленного общества А.К.Алчевским, владельцем Рыковских копей полковником П.П.Рыковским, инженером И.Даниловым, председателем правления Чулковских копей И.Менкесом и представителем Голубовского Берестово-Бого-духовского горнопромышленного товарищества А.Долгово-Сабуровым, следующего содержания.
«В 1889 году по инициативе нижеподписавшихся была выстроена Богодуховская ветвь протяжением более 20 вёрст и не смотря на возникавшее в то время с разных сторон сомнение относительно целесообразности этого дела, теперь эта ветвь есть одна из главных питательных ветвей Екатерининской ж.[елезной] дор.[оги], перевозящая в течение года к ст. Ясиноватая более 70000 вагонов и обратного груза не менее 5000 вагонов в год.
Затраты, сделанные на постройку этой ветви, давно уже окупились, и теперь она составляет собственность Екатерининской дороги, принося значительный доход.
В настоящее время угольные копи, в которых мы заинтересованы, ещё более развиты и подготовлены к добыче кгля, чем прежде, а в недалёком будущем можно предвидеть в этом районе развитие дальнейшего коксового производства, для возникающих на побережье Азовского и Чёрного морей – металлургических заводов.
Таким образом, для копей этого района представляется крайняя необходимость в прямом выходе на юге к Мариуполю, дабы избегнуть излишнего пробега по железным дорогам, который в силу отсутствия такого выхода совершается посредством перевозки угольных грузов обратно на север до Ясиноватой, а оттуда спускаясь к Мариуполю при непроизводительном и убыточном пробеге до 30 вёрст.
Углепромышленники Кальмиусско-Богодуховского района почтительнейше просят Съезд ходатайствовать о немедленном устройстве пути от ст. Мушкетово до ст. Еленовка.
С проложением этой ветви, дающей выход на юг и проходящей по каменноугольной формации, где также залегают гнездовые железные руды и известняки, - облегчится движение на протяжении от Ясиноватой до Еленовки, где оно достигло уже такого развития, что требуется отчасти укладка второго пути.
Кроме перевозки угля, железных руд, известняка, огнеупорных глин, по этой ветви будут перевозиться и продукты сельского хозяйства, нуждающегося также в удобной и дешёвой перевозке» (Труды XXI Съезда горнопромышленников юга России. – Х., 1896. – с. 477-478).
Вторая группа углепромышленников, узрев конкурентные преимущества для рудников Кальмиус-Богодуховского района при открытии участка Мушкетово – Еленовка, требовала возложить финансовое бремя по строительству новой железной дороги всецело на указанных выше шахтовладельцев. П.А.Карпов, Н.Успенский, О.М.Шен, А.В Рутченко и Н.С.Авдаков переслали в Совет Съезда следующее заявление.
«Алексеевское горнопромышленное общество внесло в Съезд заявление о продолжении на государственный счёт Екатерининской железной дороги от ст. Мушкетово до ст. Еленовки той же дороги, с целью приблизить Богодуховский район копей к Мариупольскому порту.
Съезд всегда сочувственно относился к просьбам владельцев копей, о соединении их с магистральными линиями, дабы получить им удобный доступ к общему рынку потребителей минерального топлива; но настоящая просьба имеет совершенно иной характер.
Богодуховский район копей расположен уже на железнодорожном пути Екатерининской дороги, и по своему положению имеет преимущество перед другими районами, по сбыту его угля на весьма обширном рынке в западном направлении. Кроме того, географическое положение этого района ставит его в более благоприятные условия, сравнительно с южным районом копей Екатерининской дороги, по сбыту угля на вновь строющиеся металлургические заводы к востоку от ст. Ясиноватая и близ г. Таганрога. Не смотря на столь выгодные условия для сбыта [угля из] Богодуховского района, Алексеевское общество стремится, продолжением пути Екатерининской дороги от ст. Мушкетово до Еленовки той же дороги, вблизи её главного пути, получить кратчайший путь к Мариупольскому порту и строющимся в его соседстве металлургическим заводам.
Осуществление этого проекта поставит Богодуховский район в исключительное положение по сбыту угля по всем направлениям, и крайне неблагоприятно отразится на деятельности копей южного района, который, находясь в менее выгодных условиях сбыта, чем Богодуховский район в северном, восточном и западном направлениях, потеряет своё единственное преимущество по отношению к южному рынку.
С точки зрения промышленной конкуренции, заявление Алексеевского общества вполне объяснимо; но несомненно, что таких исключительных торговых выгод Богодуховский район должен достигать собственными средствами, а не на общегосударственный счёт. В задачи Правительства не может входить устройство на государственный счёт ветви, которая, предоставляя исключительно выгодное положение пользующемуся уже значительными преимуществами Богодуховскому району, - в то же время подорвёт благосостояние южных копей Екатерининской дороги. Проектируемая ветвь будет служить главным образом Алексеевскому обществу, которое, приобретя у г. Мариуполя землю, для устройтсва металлургического завода будет доставлять уголь со своих Богодуховских копей на свой металлургический завод в Мариуполе; другие же копи этого района встретят такую конкуренцию в южных копях, вынужденных отстаивать свой главный рынок, что им будет выгоднее пользоваться своим положением для сбыта на запад и восток, чем отправлять его к югу. Указывают, что проектируемая ветвь освободит Екатерининскую дорогу от необходимости строить второй путь. Но это не может оправдаться на деле; постройка металлургических заводов в Мариуполе, Керчи и Волынцеве, а также возрастающее движение угля к Мариупольскому порту по главному пути Екатерининской дороги делают неотложным укладку на нём второго пути. То обстоятельство, что Богодуховский район копей и в настоящее время находится в благоприятных условиях, доказывается ростом производительности за его последние годы, на основании статистических данных Съезда, а также и той охотой, с которой иностранные капиталисты вложили свои крупные капиталы в угольные предприятия этого района.
Из вышеизложенного следует, что если Алексеевское общество и Богодуховский район копей желают приобрести особые выгоды по сбыту своего угля в южном направлении, то справедливость требует, чтобы они достигали этого преимущества на свои собственные средства, а не на государственный счёт» (Труды XXI Съезда горнопромышленников юга России. – Х., 1896. – с. 479-481).
А железнодорожное строительство, не смотря ни на что, продолжалось! В 1899-1901 г.г. от ст. Широкий Богодуховской железной дороги была построена Широковская ветвь протяжённостью 5 вёрст 73 сажени в направлении современной ст. Ларино. Ветка открыла прямой доступ к карьерам известкового камня в долине реки Кальмиус (Ларинские каменоломни); речка дала название разъезду – конечному раздельному пункту ветви на правом берегу реки (т.е. южнее современной ст. Ларино). Путь строился силами и за средства Новороссийского общества каменноугольного и железоделательного производств для удовлетворения потребностей доменного производства во флюсах. Для строительства подъездного пути Общество предоставило бесплатно рельсы и скрепления, а также внесло сумму более 170 тыс. руб.
В 1899 году дано разрешение на строительство Чумаковской ветви протяжённостью 7 вёрст – от ст. Чумаково к рудникам.
В 1900 году XXV Съезд горнопромышленников юга России поддержал ходатайство горного инженера Гайля и владельца Берестовского рудника Пастухова о скорейшем примыкании уже построенного (!!!) подъездного пути частного пользования к руднику к Кальмиусской ветви Екатерининской железной дороги. «Коксовые печи на Берестовском руднике, уже совершенно оборудованные, не могут быть приведены в действие за отсутствием примыкания ветви к Екатерининской дор.[оге]… Комиссия постановила: ходатайствовать телеграммой перед Господином Министром о скорейшем разрешении на устройство примыкания упомянутой ветви к Кальмиусской ветке Екатерининской жел.[езной] дор.[оги] и утверждении договора, определяющего условия примыкания и эксплоатации ветки» (Гаевский В.А. О постройке новых железных дорог // Труды XXV Съезда горнопромышленников юга России. – Х., 1901. – с. IV.13-14).
Logged
pabel
Active user

Posts: 3420


View Profile
« Reply #2 on: 26.06.14 , 13:06 »
Share

Карта Екатерининской ж.д.
Ясиноватая - Щегловка-II
Щегловка-II
Мушкетово
Депо ст. Мушкетово
Агенты телеграфа ст. Мушкетово
Пруд на ст. Гласная
Мост на перегоне Широкий - Караванная
Караванная
Ларинский карьер
Доля - Караванная, 1908 год
Logged
pabel
Active user

Posts: 3420


View Profile
« Reply #3 on: 16.07.14 , 14:07 »
Share

В 1904 г. закончилось строительство первой очереди 2-й Екатерининской железной дороги, состоящей из двух «изолированных» линий в направлении Дебальцево – Чистяково (Торез) – Иловайское – Караванная с Макеевской ветвью и Волноваха – Александровск (Запорожье). Обычно при изложении истории строительства данной магистрали упоминают совет Д.И.Менделеева горнопромышленникам Донбасса о строительстве новой коммуникации для разгрузки основного хода Екатерининской железной дороги и получения нового выхода в Криворожском направлении. Рассказывают о строительстве Макеевской ветви, давшей возможность нарастить угледобычу на рудниках одноимённого месторождения угля. Всё это, несомненно, так и было…
Однако многие исследователи «железнодорожной старины» напрочь забывают о том, что проект железнодорожного участка Иловайское – Караванная и Макеевской ветви связан не столько с проектом 2-й Екатерининской железной дороги, создаваемой в первую очередь для транзита и разгрузки железных дорог в западном направлении, сколько с нереализованным проектом соединительной ветви Широкий – Кутейниково, призванной разгрузить Ясиноватский узел и Богодуховский ход. Как предлагалось разгрузить район современной Донецко-Макеевской агломерации, почему проект железной дороги Широкий – Кутейниково не был реализован и откуда взялась Макеевская ветвь?
В 1899 г. было закончено строительство Богодуховского хода. Управление Екатерининской железной дороги получило Высочайшее разрешение на строительство Кураховской соединительной ветви. В отличие от частной Рутченковско-Кураховской ветви французского Горного и Промышленного общества на Юге России, соединявшей Кураховское месторождение лишь со ст. Рудничная, новая Кураховская ветвь должна была связать месторождение со станциями Рудничная, Мандрыкино или разъездом Доля на Мариупольском направлении, а также станциями Гришино, Желанная или разъездом Журавка (перегон Желанная – Гродовка) Екатерининской железной дороги, - Ясиноватая – Синельниково. При таком раскладе, был возможным вариант перенаправления грузопотоков Мариупольского и Ростовского направления на Кураховскую ветвь.
Восстановление Кураховской ветви видилось руководству Екатерининской железной дороги настолько скорым, что последнее всерьёз было озадачено вопросом развития рельсовой сети Кальмиус-Богодуховского района, с целью направить часть грузов восстанавливаемой Кураховской ветви на Ростовский ход, и обратно не через загруженную «под-завязку» Ясиноватую, а через Караванную, которая в связи со строительством Широковской ветви вот-вот должна была разгрузиться от Ларинских флюсов. В результате, предполагалось облегчить работу узлов в Ясиноватой и в Авдеевке на 600-700 вагонов в сутки, а также создать кратчайший выход с Кураховской ветви на Кавказ. Так в управлении Екатерининской дороги был разработан проект соединительной ветви Широкий – Кутейниково. В качестве альтернативного пункта примыкания новой соединительной ветви к Кавказскому ходу назывался разъезд Иловайский.
Данный проект был доложен по сути на XXIV Съезде горнопромышленников Юга России начальником Екатерининской железной дороги А.А. Верховцевым, который ходатайствовал о том, чтобы Съезд высказался об альтернативных направлениях ветви, указываемых в проекте. Надо сказать, что обычно дела обстояли с точностью до наоборот: Совет Съезда забрасывал управление Екатерининской железной дороги и Министерство путей сообщения «депешами» с ходатайствами о строительстве новых железных дорог к месторождениям угля и железной руды, которые Совету Съезда были интересны. Казалось бы, дай Совет Съезда своё согласие, и новая соединительная ветвь будет вскоре построена! Но не тут-то было: проект соединительной ветви был встречен на заседании XXIV Съезда, что называется, «в штыки»…
Основой критических замечаний по докладу А.А.Верховцева было неверно избранное, по мнению Совета Съезда, направление соединительной ветви Широкий – Кутейниково. Альтернативный вариант соединительной ветви – в направлении Чумаково – Иловайское, также был подвергнут тщательнейшему «разбору полётов», и в результате оказалось, что ни направление Широкий – Кутейниково, ни направление Чумаково – Иловайское не удовлетворяли потребностям угольной промышленности, поскольку направлялись практически вдоль простирания угольных пластов. По воззрениям же углепромышленников образца конца XIX – начала ХХ века, рациональным вариантом углевозной ветви являлся тот, который пересекал как можно большее количество линий простирания угольных пластов, т.е. проходил вкрест простиранию.
Особой ретивостью в критике проекта казённого ведомства отличился углепромышленник, к тому же – и подъесаул Войска Донского, А.В.Марков. Мы опустим эмоциональную сторону дискуссии, хотя мсье Марков мог бы быть и более сдержанным в своей полемике с г-ном Верховцевым, - хотя бы из уважения к его возрасту. Да, кстати, начальник казённой железной дороги вполне мог и не согласовывать свой проект с Советом Съезда, поскольку предусматривалось строительство соединительной ветви, призванной обеспечивать надёжный транзит грузов из пункта А в пункт Б. А все угольные предприятия, интересующие Совет Съезда, можно было бы обслуживать отдельными питательными (тупиковыми) ветвями общего пользования и путями частного пользования, которые были бы проведены, как-раз, вкрест простиранию пластов угля! Но, как говорится, инициатива наказуема…
А.В.Марков предложил строительство соединительной ветви, в направлении Мушкетово – с. Макеевка – Иловайское – Петровеньки или Крестная (Штеровка), взамен ветви Широкий – Кутейниково, с обязательным включением в эту железную дорогу тарифного остановочного пункта в Макеевке, открытым для местного и прямого сообщения со станциями сети железных дорог. Последнее требование связано с тем, что доселе А.В.Марков отгружал уголь со своего рудника на частную Макеевскую ветку, построенную некогда промышленниками Иловайскими. С открытием в конце XIX века Макеевского металлургического завода, пути которого также примыкали к Макеевской ветке, последняя вполне могла оказаться перегруженной, - как и пункты примыкания её к общесетевым железным дорогам по Ясиноватой и Харцызску.
Инженеры В.И.Лазарев и Ф.Я.Абрамов ходатайствовали о строительстве новой Макеевской ветви, соединяющей Макеевское и Усть-Очеретинское (район Моспино) месторождения, расположенные вдоль р. Грузская. При этом, промышленники отдавали предпочтение трассировке транзитной ветви с примыканием к разъезду Иловайский, поскольку при таком раскладе ветка проходила между Макеевкой и Усть-Очеретино, ближе к Усть-Очеретинскому месторождению. Когда в 1900 г. на XXV Съезде горнопромышленников Юга России обсуждался проект 2-й Екатерининской железной дороги, А.В.Марков примкнул к ходатайству В.И.Лазарева и Ф.Я.Абрамова о строительстве Макеевской ветви общего пользования, рекомендуя скорейшее её сооружение, независимо от строительства остальной части 2-й Екатерининской дороги.
А теперь давайте сравним то, что предлагали А.В.Марков, В.И.Лазарев и Ф.Я.Абрамов, с тем, что в итоге получилось. Предлагали линию Мушкетово – Макеевка – Иловайское – Петровеньки/Крестная, а в итоге построили Караванная – Иловайское – Чернухино. Предлагали соединить Макеевку и Усть-Очеретино, а построили ветвь от Макеевки до ст. Махоровка (Моспино), которая находилась недалеко от Усть-Очеретино. С учётом наличия Широковской ветви, пересекающей 2-ю Екатерининскую дорогу по ст. Дроботово (Ларино), созданная сеть железных дорог западнее Иловайского, мало чем отличается от предложенной промышленниками в 1900 г. Что касается пути восточнее Иловайского, - здесь изменение пункта примыкания к существующим дорогам связано с облегчением продольного профиля пути и уменьшением количества искусственных сооружений! Поскольку долина р. Миус глубокая, и здесь не обошлось бы без возведения большого моста, протяжённых насыпей и выемок…
С началом сезона в 1902 г., началось движение рабочих и строительных поездов от ст. Иловайское в направлении Караванной, Макеевки и Чистяково. К окончанию строительного сезона в 1904 г., участок Чернухино – Чистяково – Иловайское – Караванная с Макеевской ветвью был готов к открытию…
Logged
pabel
Active user

Posts: 3420


View Profile
« Reply #4 on: 14.01.15 , 15:01 »
Share

Станция Мушкетово и Богодуховский ход в годы оккупации, - по материалам оккупационной прессы
Logged
Tags:
Pages: [1]
Print
Jump to:  

Powered by MySQL Powered by PHP Powered by SMF 1.1.8 | SMF © 2006-2008, Simple Machines LLC Valid XHTML 1.0! Valid CSS!
Google visited last this page 03.10.16 , 13:10