Railwayclub.info main
Welcome, Guest. Please login or register.
Did you miss your activation email?
22.05.19 , 00:05

Login with username, password and session length
Home | Help | Search | Login | Register | References | Blogs | Contact Information

railwayclub.info: train travel answers, travel deals

  discussion

    Related questions

      Модернизация участка Волноваха - Камыш-Заря и Мариупольские сплетни

Pages: 1 ... 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 [42] 43 44 45 46 47 48
Reply | Print
Author Topic: Модернизация участка Волноваха - Камыш-Заря и Мариупольские сплетни  (Read 64241 times)
Utopist
Active user

Posts: 2878


View Profile
« Reply #410 on: 08.01.19 , 13:01 »
Share Reply with quote

С пассажирскими поездами вряд ли что-то поменяется - новые тепловозы грузовые.
Тепловоз гарячий, тепловоз екіпірований, в бригади є час.
Логичнее в Волновахе тепловоз (тем более если он экипированный и есть еще время у бригады) сразу цеплять к встречному и везти в Федоровку, или (если не хватает запаса рабочего времени - то 12 часов тут впритык) - в Пологи или Камыш-Зарю, но не в Мариуполь.
На РЖД теж є потяги, які на ел. ходах (наприклад зразу в голові випливають Усть-Луга, Кузнєчноє, Камєнногорск, Будогощь, Луга ОКТ) прямують без зміни під тепловозами.
Зачем далеко ходить - Запорожье - Кирпотино. Год назад подобное было от Кременчуга до Потоков для составов в направлении Золотоношино, но от этого избавились, т.к. это явно было неправильно. Остальные границы электрифицированных участков на УЗ в основном по крупным станциям, за исключением ответвлений типа Казатин - Хмельник.
Logged
sergius
Active user

Posts: 3249


View Profile
« Reply #411 on: 08.01.19 , 13:01 »
Share Reply with quote

На РЖД теж є потяги, які на ел. ходах (наприклад зразу в голові випливають Усть-Луга, Кузнєчноє, Камєнногорск, Будогощь, Луга ОКТ) прямують без зміни під тепловозами.
Зачем далеко ходить - Запорожье - Кирпотино. Год назад подобное было от Кременчуга до Потоков для составов в направлении Золотоношино, но от этого избавились, т.к. это явно было неправильно. Остальные границы электрифицированных участков на УЗ в основном по крупным станциям, за исключением ответвлений типа Казатин - Хмельник.
Больше
Харьков - Мерчик 45 км
Ковель -Киверцы (смена направления) -Луцк 91 км линии Ковель - Луцк - Львов
Стрый -Моршин линии Стрый -Франковск 15 км из 108
Львов - Сихов линии Львов - Франковск 11 км
Чоп - Батьово  примерно 16 км
Казатин - Бердичев 26 км по участку Казатин - Житомир - Коростень
Казатин - б.п. Варшица 33 км и Гречаны-Хмельницкий 7 км Казатин - Хмельник - Староконстантинов - Гречаны - Хмельницкий
Конотоп - Бахмач 25 км участка Конотоп - Бахмач - Гомель.
Logged
VB
Active user

Posts: 3824


View Profile
« Reply #412 on: 08.01.19 , 13:01 »
Share Reply with quote

Буде, але на все свій час. І справа тут не у дефіциті локомотивів. Паротяги колись також мали плечі невеликі, до того й мусили водою заправлятись на проміжних лінійних станціях, де ті водокачки й зараз гарно функціонують в інтересах вже містян. Справа в тому, що на зміну тим крокодилам приходять ті локомотиви, які можуть їхати набагато далі. Цим просто руйнуються стереотипи, які склались. Як щодо плеч, до яких звикли, так і щодо того, що мовляв "дроти в кіптяві" ,- це є недопустимо. На ті самій РЖД вже досить давно прийняті документи, які регламентають єдиний парк та використання локомотивів на довгих плечах, наприклад по чи північному ходу, чи по південному, чи по зауральських тундрах. Локомотиви там новіші за наші, та їх є в достатній кількості. Все "старйо", яке в нас видається за умовно нормальне, а як пофарбоване, - то ще й за нове,  там давно відставлене, й стоїть десь на базах в Нєвєлє. А на лінії курсують як не двосистемники на тисячу км, то нові тепловози з об'єднаними плечами.  УЗ не є якимось першовідкривачем на 1520  в цьому питанню. Рано чи пізно мусили також до цього прийти. І коли почав з'являтися новий рухомий склад, - таки почали використовувати його так, як і належить. Навіть і при цих керманичах. Щоб віддача була максимальною. Бо пряця за старими стандартами, - це шлях в нікуди в плані як прогресу, так і існування залізниці як такої. В пасажирському русі, - це також буде. Але в нас не наскільки великі відстані, щоб це одразу так помітити. Помітимо лише тоді, коли П'ятихатки-Стикові втратять те, якими ми їх бачимо зараз. З одного боку машини одного роду току, з іншого, - відповідно теж іншого. А на тепловозних ділянках, - до цього вже прийшли й на наявних гробах. Наприклад ми бачимо вже досить давно, що один тепловоз веде потяг з Коростеня до Львова, чи з Керчі до Колосівки чи Долинської. Великих таких дільниць неелектрифікованих залізниць в нас немає, щоб десь трапилась революція. Щодо згаданих Вами Конотоп - Шева (Помічна), - то це ще при МПС було таке. Нічого нового в цьому не буде. Зараз єдина перешкода, - це прагнення кинути кусок хліба у вигляді годин в роботі різним депо. Особливо там, де зупинка цих депо загрожує соціальній нестабільності цілого регіону. В тій самій Гребінці (чи Ромнах, можна ще пошукати різні Пологи) це було б відчутно, коли б їх закрили. А ще в нас є Санта-Кременчук, яке начебто і не вписується в цей ряд, але де є і депо , ще й не одне. Все це зтримує розвиток галузі загалом. Прийде час, і ми всі станемо свідками кардинальної реорганізації цієї галузі. Будуть дійсно роздільні ходи, дійсно хаби та багато чого іншого. Зараз бізнес готовий до цього. Більш того, він готовий вийти на цей ринок. Вийти на дійсно ринкові рейки. Славні залізничники бояться цього як вогню, бо ще не всі діти на посадах та з погонами. Мусимо зачекати. Всі зараз бачать, що потроху, крок за кроком країна змінюється. Але дійде черга й до цього. Можливо зміниться сама УЗ, а можливо її змінять умовні DB Cargo, головне щоб перестати годувати цю корову купленим сіном серед літа в яслах заради відеречка водявого молока, коли на наших луках трава перетворюється в бур'яни, на яких ця корова сама напасеться й дасть умовних 50 літрів жирного молока. Ні, - то треба таку корову зарізати, а наші луки віддати сусідам за 25 літрів того доброго молока.

Щодо оцього всього, -

На РЖД теж є потяги, які на ел. ходах (наприклад зразу в голові випливають Усть-Луга, Кузнєчноє, Камєнногорск, Будогощь, Луга ОКТ) прямують без зміни під тепловозами.
Зачем далеко ходить - Запорожье - Кирпотино. Год назад подобное было от Кременчуга до Потоков для составов в направлении Золотоношино, но от этого избавились, т.к. это явно было неправильно. Остальные границы электрифицированных участков на УЗ в основном по крупным станциям, за исключением ответвлений типа Казатин - Хмельник.
Больше
Харьков - Мерчик 45 км
Ковель -Киверцы (смена направления) -Луцк 91 км линии Ковель - Луцк - Львов
Стрый -Моршин линии Стрый -Франковск 15 км из 108
Львов - Сихов линии Львов - Франковск 11 км
Чоп - Батьово  примерно 16 км
Казатин - Бердичев 26 км по участку Казатин - Житомир - Коростень
Казатин - б.п. Варшица 33 км и Гречаны-Хмельницкий 7 км Казатин - Хмельник - Староконстантинов - Гречаны - Хмельницкий
Конотоп - Бахмач 25 км участка Конотоп - Бахмач - Гомель.

С пассажирскими поездами вряд ли что-то поменяется - новые тепловозы грузовые.
Тепловоз гарячий, тепловоз екіпірований, в бригади є час.
Логичнее в Волновахе тепловоз (тем более если он экипированный и есть еще время у бригады) сразу цеплять к встречному и везти в Федоровку, или (если не хватает запаса рабочего времени - то 12 часов тут впритык) - в Пологи или Камыш-Зарю, но не в Мариуполь.
На РЖД теж є потяги, які на ел. ходах (наприклад зразу в голові випливають Усть-Луга, Кузнєчноє, Камєнногорск, Будогощь, Луга ОКТ) прямують без зміни під тепловозами.
Зачем далеко ходить - Запорожье - Кирпотино. Год назад подобное было от Кременчуга до Потоков для составов в направлении Золотоношино, но от этого избавились, т.к. это явно было неправильно. Остальные границы электрифицированных участков на УЗ в основном по крупным станциям, за исключением ответвлений типа Казатин - Хмельник.

то ви трішки не про те говорите. Одна справа, коли тепловоз заходить на якусь електрифіковану ділянку коротким боком за технологією роботи, при чому це вже склалось так від самих часів тих електрифікацій, і зовсім інше, коли тепловоз прямує по гарантійній дільниці, яка повністю є електрифікованою, і якою завжди з часу електрифікації курсували електровози і де тепловози до цього були або в місцевій роботі чи в складі господарських потягів. Саме про друге мова. Про яке Кирпотине говорите? Там станція не пристосована і ніколи зміни там не було. Блок-пости, - це взагалі з якогось розряду... І коли тепловоз приходить до Волновахи із Миколаєва, то не подумали, що не лише бригада там "на підсосі", а й сам тепловоз потребує вже якогось ТО? І чому він має їхати в якісь Пологи? Коли він нормально може привести потяг до Маріуполя на меткомбінат, там нормально його екіпірують знову до самого Миколаєва. Локомотиви не повинні стояти десь в підворотнях. Плюс. - подумайте про ще один локомотив, який за Вашими планами має з Волновахи притягти до Маріуполя потяг. Це скільки часу на бригади витратиться? Явки-здачі-відпочинки. Це при тій бригаді, яка з тепловозом приїхала. Плюс самі ті локомотиви, які ВЛ-8. Там лишити одного треба на постаменті біля вокзалу, всі інші порізати й здати на чормет. Треба вижимати все КПД з того нового, за яке ще гроші треба віддавати.
Logged
sergius
Active user

Posts: 3249


View Profile
« Reply #413 on: 08.01.19 , 14:01 »
Share Reply with quote

Буде, але на все свій час. І справа тут не у дефіциті локомотивів. Паротяги колись також мали плечі невеликі, до того й мусили водою заправлятись (...)
Так конкретно ідея з одним локо на ділянці Миколаїв - Ромодан народилася також із-за дефіциту електровозів, зокрема. По версії ПЧ. Та і буйство у (як казали) Санта-Кременчук-у це підтверджує.

УЗ не є якимось першовідкривачем на 1520  в цьому питанню. Рано чи пізно мусили також до цього прийти. І коли почав з'являтися новий рухомий склад, - таки почали використовувати його так, як і належить. Навіть і при цих керманичах. Щоб віддача була максимальною. Бо пряця за старими стандартами, - це шлях в нікуди в плані як прогресу, так і існування залізниці як такої. В пасажирському русі, - це також буде. Але в нас не наскільки великі відстані, щоб це одразу так помітити. Помітимо лише тоді, коли П'ятихатки-Стикові втратять те, якими ми їх бачимо зараз. З одного боку машини одного роду току, з іншого, - відповідно теж іншого. А на тепловозних ділянках, - до цього вже прийшли й на наявних гробах. Наприклад ми бачимо вже досить давно, що один тепловоз веде потяг з Коростеня до Львова, чи з Керчі до Колосівки чи Долинської.
Багато "подовжень", переважно для вантажного руху, були на початку 2010-хх. Трохи пам'ятаю з преси. Особливо запам'яталось плече Козятин - Львів, де одна бригада повинна була вести грузач понад 10 годин. Цим дуже хизувалися.

Великих таких дільниць неелектрифікованих залізниць в нас немає, щоб десь трапилась революція.
Зате є з невеликими шматками електрифікації. По аналогії з Миколаїв - Ромодан/Маріуполь. Хотів сказати про Харків - Конотоп - Гомель та [район Кривого Рогу] - Миколаїв, але не впевнений, чи зможе провести там ТЕ33А уніфіковану норму. Тому і виникло те питання.

А ще в нас є Санта-Кременчук, яке начебто і не вписується в цей ряд, але де є і депо , ще й не одне. Все це зтримує розвиток галузі загалом.
Так зараз якраз і почали оминати депо Кременчук )). Звісно, якщо там немає зміни бригад. Ну і вже є практика поїздок на ВЛ82м від Харкова аж до Знам'янки. Хоча напевно таке буде важко реалізовувати на постійній основі.


Logged
Utopist
Active user

Posts: 2878


View Profile
« Reply #414 on: 08.01.19 , 15:01 »
Share Reply with quote

Плюс самі ті локомотиви, які ВЛ-8. Там лишити одного треба на постаменті біля вокзалу, всі інші порізати й здати на чормет. 
Зачем выводить из эксплуатации то, что еще работает? Если они еще в состоянии лет 5-10 работать - пусть работают до полного износа. Жители сел до сих пор пользуются Жигулями - и не стремятся их на чермет сдавать.
И с лишком много у нас планов на 20 тепловозов в условиях довольно большой сети...
Logged
tera
Active user

Posts: 616


View Profile
« Reply #415 on: 08.01.19 , 15:01 »
Share Reply with quote

Американський тепловоз General Electric "забуксував" під час експлуатації в Україні, - Кава
08.01.2019
Один з доставлених нещодавно до України американських тепловозів General Electric днями зіткнувся з труднощами при пересуванні вітчизняною залізницею. Про це повідомив у Facebook колишній заступник міністра транспорту та інфраструктури, радник голови "Укравтодору" Олександр Кава.

У якості доказу цієї інформації Кава опублікував звіт "Укртрансбезпеки" від 3 січня. За його словами, новий тепловоз "забуксував" на ділянці "Волоноваха - Камиш-Зоря" (Донецька та Запорізька області) з поїздом вагою всього лише 3768 тонн. "Довелося викликати на підмогу старий 2ТЕ116, побудований 37 років тому на "Луганськтепловозі", - уточнив він.

Кава підкреслив, що на даній ділянці старі тепловози водять поїзди з набагато більшою вагою, ніж той, який "тягнув" тепловоз GE.

"Таким чином, щоб перевезти рівну кількість вантажів на ділянці "Волоноваха - Камиш-Зоря", використовуючи тепловози GE ТЕ33АС, потрібно виконати більшу кількість рейсів у порівнянні з використанням старих тепловозів 2ТЕ116. Відповідно, необхідна більша кількість локомотивів, а також більша кількість локомотивних бригад", - резюмував радник голови "Укравтодору".
https://ua.112.ua/avarii-np/amerykanskyi-teplovoz-general-electric-zabuksuvav-pid-chas-ekspluatatsii-v-ukraini-kava-476185.html
Logged
sergius
Active user

Posts: 3249


View Profile
« Reply #416 on: 08.01.19 , 16:01 »
Share Reply with quote

И с лишком много у нас планов на 20 тепловозов в условиях довольно большой сети...
Так 30 же.
Пока что на два существующих маршрута. Плюс на Кривой Рог по возможности.

Еще вот на что стоит обратить внимание. Насколько быстрее будет доезжать такой грузач через Фёдоровку - Каховку по сравнению с маршрутом через Пологи - Апостолово? Особенно актуально к словам Кавы про затраты в посту выше.
Logged
VB
Active user

Posts: 3824


View Profile
« Reply #417 on: 08.01.19 , 16:01 »
Share Reply with quote

Буде, але на все свій час. І справа тут не у дефіциті локомотивів. Паротяги колись також мали плечі невеликі, до того й мусили водою заправлятись (...)
Так конкретно ідея з одним локо на ділянці Миколаїв - Ромодан народилася також із-за дефіциту електровозів, зокрема. По версії ПЧ. Та і буйство у (як казали) Санта-Кременчук-у це підтверджує.
Так, але вони просто не можуть пояснити зараз чому саме так. Бачать, що так роблять, а чому, - не знають. І нестача зараз рухомого складу, - це є "сподвижником", що є на руку реалізації модернізації поїзної роботи. А Санта-Фе, чи то пак Кременчук, - сам того не відаючи теж вносить свою лепту в це.

УЗ не є якимось першовідкривачем на 1520  в цьому питанню. Рано чи пізно мусили також до цього прийти. І коли почав з'являтися новий рухомий склад, - таки почали використовувати його так, як і належить. Навіть і при цих керманичах. Щоб віддача була максимальною. Бо пряця за старими стандартами, - це шлях в нікуди в плані як прогресу, так і існування залізниці як такої. В пасажирському русі, - це також буде. Але в нас не наскільки великі відстані, щоб це одразу так помітити. Помітимо лише тоді, коли П'ятихатки-Стикові втратять те, якими ми їх бачимо зараз. З одного боку машини одного роду току, з іншого, - відповідно теж іншого. А на тепловозних ділянках, - до цього вже прийшли й на наявних гробах. Наприклад ми бачимо вже досить давно, що один тепловоз веде потяг з Коростеня до Львова, чи з Керчі до Колосівки чи Долинської.
Багато "подовжень", переважно для вантажного руху, були на початку 2010-хх. Трохи пам'ятаю з преси. Особливо запам'яталось плече Козятин - Львів, де одна бригада повинна була вести грузач понад 10 годин. Цим дуже хизувалися.
Так. Тоді не лише там були подовжені плечі. Перші ластівки, які прилетіли з північного сходу. Хоча причини тоді були трішки схожі, хоч і інші. Тоді був бум на перевезення. Й тоді обходили станції переробки такими маршрутами раз, а два, - скорочували вагоногодини. Про локомотиви трішки замовчували, але тоді вже їх також не вистачало, що теж зумовлювало вичавлювати з тих ВЛів все, що можна.

Великих таких дільниць неелектрифікованих залізниць в нас немає, щоб десь трапилась революція.
Зате є з невеликими шматками електрифікації. По аналогії з Миколаїв - Ромодан/Маріуполь. Хотів сказати про Харків - Конотоп - Гомель та [район Кривого Рогу] - Миколаїв, але не впевнений, чи зможе провести там ТЕ33А уніфіковану норму. Тому і виникло те питання.
Невеликі шматки, де тепловози зроду їздять, - до уваги взагалі не беремо. Там лише дурний буде змінювати тягу на 30 км, щоб потім знову її змінювати. Саме головне, - простій вагонів під технічними операціями, велика витрата коштів на організацію всього цього. Лише при комунізмі, де основне питання, - як знайти роботу Жорику-сцепщику, Машці-табельщиці, Веніаміновичу з піскозаправки та ще сорокам особам, - таке може мати право на життя.
А ще в нас є Санта-Кременчук, яке начебто і не вписується в цей ряд, але де є і депо , ще й не одне. Все це зтримує розвиток галузі загалом.
Так зараз якраз і почали оминати депо Кременчук )). Звісно, якщо там немає зміни бригад. Ну і вже є практика поїздок на ВЛ82м від Харкова аж до Знам'янки. Хоча напевно таке буде важко реалізовувати на постійній основі.
Важко, звісно. І потрібно наступним кроком шукати виробників двосистемників за українськими умовами. Вони в принципі є, стоять в черзі, чекаючи замовлення.

Плюс самі ті локомотиви, які ВЛ-8. Там лишити одного треба на постаменті біля вокзалу, всі інші порізати й здати на чормет. 
Зачем выводить из эксплуатации то, что еще работает? Если они еще в состоянии лет 5-10 работать - пусть работают до полного износа. Жители сел до сих пор пользуются Жигулями - и не стремятся их на чермет сдавать.
Тому що воно дуже дороге в експлуатації. Селяни з Жигулями це також розуміють, й при самій крихітній нагоді купують євробляхи.
И с лишком много у нас планов на 20 тепловозов в условиях довольно большой сети...
Ну як сказали, - не 20. Там доволі велика цифра стоїть. І якщо вона буде реалізована, - то поріжуть все те, що вижерає всі запаси. Єдине, - зробити висновки з
новий тепловоз "забуксував" на ділянці "Волоноваха - Камиш-Зоря" (Донецька та Запорізька області) з поїздом вагою всього лише 3768 тонн.
і замовляти більш потужні локомотиви. Наразі самі обломались, чи то їх взули, чи самі взулись, замовивши таке, щоб і тягнуло, і колію не ломало. Зараз, можливо, є саме та золота середина. Необхідно рахувати, що вигідніше, - ремонтувати постійно колію після важковагових потягів, чи возити все пакетом двома локомотивами.
Еще вот на что стоит обратить внимание. Насколько быстрее будет доезжать такой грузач через Фёдоровку - Каховку по сравнению с маршрутом через Пологи - Апостолово? Особенно актуально к словам Кавы про затраты в посту выше.
Звісно, що південнішим ходом буде швидше. Насамперед через меншу завантаженість лінії, відсутність великих залізничних вузлів, які змушені будуть під ці літерні підлаштовуватись постійно, плюс відсутність змін напрямку руху, що ми спостерігаємо по Апостоловому. Інша справа, - вона є більше вбита, особливо в межах Херсонської дирекції. Там східніше Каховки один пасажирський, один приміський та колієвимірювач двічі в місяць. Та й західніше теж, - плюс один дизель та один вивізний.  Яке може бути ставлення до такої лінії? Відповідне...
Logged
sergius
Active user

Posts: 3249


View Profile
« Reply #418 on: 08.01.19 , 17:01 »
Share Reply with quote

И с лишком много у нас планов на 20 тепловозов в условиях довольно большой сети...
Ну як сказали, - не 20. Там доволі велика цифра стоїть. І якщо вона буде реалізована, - то поріжуть все те, що вижерає всі запаси. Єдине, - зробити висновки з
новий тепловоз "забуксував" на ділянці "Волоноваха - Камиш-Зоря" (Донецька та Запорізька області) з поїздом вагою всього лише 3768 тонн.
і замовляти більш потужні локомотиви. Наразі самі обломались, чи то їх взули, чи самі взулись, замовивши таке, щоб і тягнуло, і колію не ломало. Зараз, можливо, є саме та золота середина. Необхідно рахувати, що вигідніше, - ремонтувати постійно колію після важковагових потягів, чи возити все пакетом двома локомотивами.
Еще вот на что стоит обратить внимание. Насколько быстрее будет доезжать такой грузач через Фёдоровку - Каховку по сравнению с маршрутом через Пологи - Апостолово? Особенно актуально к словам Кавы про затраты в посту выше.
Звісно, що південнішим ходом буде швидше. Насамперед через меншу завантаженість лінії, відсутність великих залізничних вузлів, які змушені будуть під ці літерні підлаштовуватись постійно, плюс відсутність змін напрямку руху, що ми спостерігаємо по Апостоловому. Інша справа, - вона є більше вбита, особливо в межах Херсонської дирекції. Там східніше Каховки один пасажирський, один приміський та колієвимірювач двічі в місяць. Та й західніше теж, - плюс один дизель та один вивізний.  Яке може бути ставлення до такої лінії? Відповідне...

Вже не згадаю посилання (поки що), але десь місяць назад один профільний чиновник оговорювався про той напрямок. Мовляв, GE дозволить пропускати потяги вагою (-/понад) 6000 тонн. Звичайно, його слова сприйняли скептично. Але ж він не казав, за допомогою одного чи двох локомотивів.
І у випадку з двома локомотивами давати таку вагу може бути досить реально. Якщо виділені слова Олександра Кави - реальність, а не скопіпащєні полюції з trainpix



« Last Edit: 08.01.19 , 17:01 by sergius » Logged
VB
Active user

Posts: 3824


View Profile
« Reply #419 on: 08.01.19 , 17:01 »
Share Reply with quote

Гадаю, - він правий. І 6000, - не межа. Інша справа, - чи дійсно вони там були взагалі. Бо плече Запоріжжя - Ясинувата було активно юзане електровозним вантажним рухом. Могли, звісно, Пологам давати роботу. Але ж нафіга їм 6000, вони ж солярки зжеруть, а ще так само вкрадуть. Думаю 4400 там їхня справжня вага була.
Logged
Tags:
Pages: 1 ... 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 [42] 43 44 45 46 47 48
Reply | Print
Jump to:  

Powered by MySQL Powered by PHP Powered by SMF 1.1.8 | SMF © 2006-2008, Simple Machines LLC Valid XHTML 1.0! Valid CSS!