Railwayclub.info main
Welcome, Guest. Please login or register.
Did you miss your activation email?
24.11.20 , 23:11

Login with username, password and session length
Home | Help | Search | Login | Register | References | Blogs | Contact Information

railwayclub.info: train travel answers, travel deals

  discussion

    Related questions

      Проблемы оплаты бюджетом пригородных перевозок УЗ.

Pages: 1 ... 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 [32] 33 34 35 36
Reply | Print
Author Topic: Проблемы оплаты бюджетом пригородных перевозок УЗ.  (Read 55793 times)
tera
Active user

Posts: 993


View Profile
« Reply #310 on: 17.12.19 , 19:12 »
Share Reply with quote

На ремонт нет средств: пригороды могут лишиться ж/д сообщения
https://vesti-ua.net/novosti/ekonomika/129332-na-remont-net-sredstv-prigorody-mogut-lishitsya-zh-d-soobscheniya.html
Багато букв.
Logged
Iwan
Active user

Posts: 4467


View Profile
« Reply #311 on: 19.01.20 , 21:01 »
Share Reply with quote

Именно поэтому, чтобы не было левых билетов зайцам, чтобы проезд был оплачен КАЖДЫМ пассажиром, нужно внедрять именные карты льготника для пенсионеров, студентов, учащихся, народных депутатов Украины, и прочих категорий населения, пользующихся льготами на проезд в транспорте, которые будут универсальными для получения\приобретения льготных проездных билетов на любой вид транспорта. Хочешь льготу-иди оформляй карту. Не хочешь-плати по полной. Чтобы без карты льготника никакие льготные билеты невозможно было бы приобрести. Любой бабушке проще будет оформить карту, по которой будет Держава за проезд платить, чем отрывать от себя те 5 гривень.

Нарешті, через 1,5 роки ми починаємо усвідомлювати про необхідність електронної картки-ідентифікатора пільговика (соціяльної картки) з єдиним форматом для усієї країни.

Так, проти. Тому що це, - черговий розпил країни. Розпил новоявлених громад та старомодних рад. Я за те, як працювала система до цього. Маєш пільгу від держави (людина вік віддала державі, сплачуючи одні з найбільших як для сум доходу відсотків від зарплати, вкалуючи майже задарма), - маєш безкоштовний проїзд. А УЗ, - не повинне хвилювати ніяке відшкодування. А при переході на "приватну лавочку", - має підписати безумовну згоду на перевезення пільгових категорій громадян. Те саме з автобусами і їже сі з ними. Заставити всіх перевізників поставити зчитувачі, а державі видати проїзні з рівнем захисту банківських карток. Все інше, - гроші на вітер. Єдине, що можна зарегулювати. - отримуєш пенсію до 300 євро, - 100 відсотків знижки, 300-500 євро, - 50 відсотків знижка, більше 500 євро, - 10 відсотків.
VB, хочу Вас частково втішити: Ваша мрія про а державі видати проїзні з рівнем захисту банківських карток вже починає втілюватись у життя



http://teren.in.ua/2018/09/19/ternopilski-pensionery-mozhut-otrymaty-elektronne-pensijne-posvidchennya/

Ось Вам і проїзний, і банківська картка, і пенсійне посвідчення. Таке собі "3 в 1" (три в одному). Я ж пропонував піти далі - назвати це соціальною карткою, в якій (окрім цифрового формату) продубльовано візуально характер соцзахисту: пенсіонер, інвалід Х групи, учасник АТО тощо. Щоб охопити не тільки пенсіянтів, але й усіх, хто має право на соцзахист.
...

Тепер потрібне усвідомлення того, що РРО повинні мати зчитувачі цих карток (+ 3 долари до їх вартості). Вводити 6-10 цифр з посвідчення вручну займе до 15 секунд, що в перерахунку на 100 пільговиків на 1 вагон складе 1500 секуд= 25 хвилин на вагон ... це тільки вводити цифри. Для 10 вагонів необхідно 3 години тільки на введення цифр. На це може знадобитися ще 1,5 роки.

За 3 роки дійдемо до того, що не "дирекції залізничних перевезень" повинні умовляти "очільників районів та міст", а "очільники районів та міст" будуть дбати про компенсування вартості послуг ПІЛЬГОВИКАМ, які цю вартість в попередньому звітному періоді (місяць) сплатили перевізникам. Схематоз орієнтовно такий:

...

Алгоритм, який пропоную, виглядає так:



...

Спонукало мене повернутися до цього питання альтернативна пропозиція "роздавати усім громадянам-пільговикам живі кошти, незалежно від того чи користаються вони з тих послуг чи ні" ... і це в контексті того, що в Польщі існує пільга за Інтернет (гуглити Ulga na Internet), яка наштовхнула мене на думку, що і в нас вона колись буде, і знову мої опоненти почнуть казати, що держава повинна роздавати усім пільговикам живі кошти ще за Інтернет, незалежно від того чи вони той інтернет споживають, чи ні.
Logged
Iwan
Active user

Posts: 4467


View Profile
« Reply #312 on: 19.01.20 , 21:01 »
Share Reply with quote

Посадка з 50 бабульок с кравчучками за маршрутом Червоноград-Іваничі на 141 в непарні дні (коли не ходить приміський Червоноград-Ковель) тому підтвердження
Интересно все 50 бабулек с билетами или билет "оформляется на месте" у проводника
Більшість з  білетами. Без білетів пускають як повезе- при мені один раз просилися- не пустили, а в інший день пустили
На Пригвіздеччині (зупинкові пункти довкола ст. Гвіздець) роз'їзні касири принципово не видають квитки пільговикам, і всіляко від них (пільговиків) відмахуються. Жодні зауваження пільговиків на них не діють.
Logged
www3
Active user

Posts: 1501


View Profile
« Reply #313 on: 19.01.20 , 21:01 »
Share Reply with quote

Ви забули додати до 3$ ще вартість нового ПО. А ще прошу не забувати про реалії - в котрий раз наголошую чи можна в державних установах зчитати ІД? Чи справляється ПО ЦНАПів у великих містах з щоденною нагрузкою (навіть не піковою)? Чому по три рази на день "лежать" бази пенсійного фонду?
Тому ідея гарна, але поки нових громадян\чиновників не завезли, систему люстраціями та тестами не зміниш. Нехай доведуть спочатку до ладу те, що існує, інакше буде освоєння чергових державних коштів на черговий "дохлий" реєстр.
Logged
Iwan
Active user

Posts: 4467


View Profile
« Reply #314 on: 20.01.20 , 12:01 »
Share Reply with quote

Для цілей цього проекту не передбачено "зносини" ІД-картки з "державними установами". ІД-картка з РРО працюватиме так, як працює чіпована банківська картка з картковим банківським терміналом. З цим жодних проблем не виникає. Крім того, режим офф-лайн незалежний від "зависання" серверів на центральному рівні. Жодних проблем не бачу. Ок, ще +1 дол. на кожен РРО для модернізації ПЗ.
Logged
www3
Active user

Posts: 1501


View Profile
« Reply #315 on: 20.01.20 , 14:01 »
Share Reply with quote

Ви мене не так зрозуміли. Наведені приклади не для імплементації Вашого проекту, а до того, щоб показати приклади подібних проектів та наслідки їх роботи в державній сфері в наших реаліях. Тобто кошти витрачені, а толку майже 0.
Logged
Philip
Active user

Posts: 214


View Profile
« Reply #316 on: 20.01.20 , 23:01 »
Share Reply with quote

Ваня трєп ні о чем! В верхівці ідея ФІКС викинути приміське сполучення!
Нема на них Георгія Миколайовича!
Logged
Iwan
Active user

Posts: 4467


View Profile
« Reply #317 on: 11.06.20 , 17:06 »
Share Reply with quote

Громадський експерт Олександр Красноштан пропонує альтернативу:
https://mintrans.news/zhd/prigorod-zdes-prigorod-tam

Quote
2020-06-11 09:49:17
Пригород здесь, пригород там
Красноштан Александр

Как Украине организовать систему пригородных железнодорожных перевозок

Автор – бывший директор департамента пассажирских перевозок дальнего следования Укрзалізниці

Прежде всего, нам необходимо разобраться, что же такое пригородные пассажирские перевозки, их роль и функции. Так исторически сложилось (не только в нашей стране, во всем мире), что жить намного комфортнее, а зачастую и дешевле в пригороде, а не в городской черте. Вместе с тем, основные точки приложения труда (иными словами – концентрация рабочих мест) находятся как раз в мегаполисе, и, как правило, в центральной, исторической части города. Это и порождает так называемые маятниковые трудовые перемещения, которые происходят ежедневно и круглогодично.

С ростом промышленного производства, и, соответственно, количества работников, которые участвуют в производственном процессе, возникла необходимость в обеспечении массовых трудовых миграций. Автомобильный транспорт даже в теории не рассматривался для решения такой задачи. Отсюда и берет начало система пригородных пассажирских перевозок.

В мегаполисах была для этих целей создана специальная инфраструктура, которая позволяла доставлять очень большое количество людей (десятки тысяч) из пригорода в мегаполис и обратно, при этом с максимальным комфортом для пассажира, к тому же давая возможность сэкономить время на дорогу. Возьмем, к примеру, Харьков: в городе создано большое количество остановочных пунктов, максимально приближенных к крупным промышленным предприятиям: Лосево – в непосредственной близости к Электротяжмашу, Тракторный завод – рядом с ХТЗ, станция Харьков-Балашовский расположена в пешей доступности к заводу имени Малышева, и таких примеров много. Аналогичную ситуацию мы наблюдаем в Киеве – ряд остановочных пунктов оборудованы рядом с крупными промышленными предприятиями и промзонами.

Сегодня вопрос пригородных пассажирских перевозок обострился вследствие массового жилищного строительства в городах-спутниках, особенно это характерно для Киева: Ирпень, Буча, Вишневое, Обухов, Бровары, Борисполь разрастаются с каждым годом.

В связи с сокращением объемов пригородного движения с этими пассажиропотоками пытается справиться автомобильный транспорт, но, как мы видим, получается это плохо, и реальной жизнеспособной альтернативы пригородным железнодорожным перевозкам в настоящее время не существует.

При этом для жителей таких городов как Вишневое, Ирпень, Буча эта проблема ощущается наиболее остро, так как дорожные заторы при проезде на работу и обратно отнимают у них по несколько часов вдень, при этом реальных возможностей увеличить пропускную способность автотрасс, связывающих пригород со столицей, нет – все пригодные для этого земельные участки уже застроены, по этой же причине не проводится расширение существующих дорог. Вдобавок Большая окружная дорога и другие столичные магистрали постоянно перегружены всеми видами автомобильного транспорта.

На сегодняшний день автомобильные пригородные перевозки даже в Киевской области функционируют по африканской модели: низкокачественные автобусы, в основном малой вместимости, большое количество нелегальных перевозчиков, отсутствие надлежащего информационного обеспечения и систем сбора выручки. Эта ситуация создает массу проблем и для жителей мегаполисов, которые не пользуются регулярно пригородными перевозками. Так, к примеру, затрудненное дорожное движение по проспекту Академика Палладина является следствием хаотической работы перевозчиков на направлении Киев–Ирпень, Киев–Буча. И только наличие пригородного железнодорожного сообщения, учитывающего все потребности пассажиров, способно решить эту проблему.

Для отбора оптимального сценария развития пригородных пассажирских перевозок необходимо определиться с   выгодополучателями:

- прежде всего это граждане – именно они смогут в результате правильно работающей системы значительно сократить время на поездки на работу и обратно; повышение комфорта поездок положительно скажется на продуктивности работников;

- далее идут органы местного самоуправления как городов-спутников, так и мегаполисов. Они созданы и существуют за счет налогоплательщиков с единственной целью – делать жизнь граждан удобнее, комфортнее и безопаснее, что и достигается путем создания эффективных систем пригородных пассажирских перевозок. Более того, это один из главных инструментов решения проблемы заторов на дорогах, особенно на въездах в мегаполисы.

– конечно, ряд выгод получит и государство. Для начала – это жесткий учет и правильное налогообложение: в существующей системе автобусных пригородных перевозок нет ни того, ни другого. Далее – это повышение нормы потребления электроэнергии, что несет свои выгоды в условиях сложившегося в Украине значительного профицита энергогенерации, и как результат – снижение потребления и соответственно импорта светлых нефтепродуктов, что повышает энергонезависимость страны и положительно влияет на внешнеторговый баланс. Ну и наконец – импортозамещение: Украина имеет технологии и в состоянии производить моторовагонный подвижной состав. Иными словами, мы получаем стимул для импортозамещения на всех этапах системы перевозок.

– как это ни парадоксально, и к тому же вступает в противоречие с утверждениями отдельных руководителей УЗ, правильное развитие системы пригородных перевозок выгодно и для Укрзалізниці. Дело в том, что в сравнении с 1991 годом объемы перевозок сократились вчетверо, то есть, инфраструктура железнодорожного транспорта имеет огромный потенциал к увеличению интенсивности использования. При этом ряд затрат на содержание инфраструктуры (так называемые постоянные затраты) не зависят от количества поездов, проследовавших по определенному участку пути. Соответственно, чем больше проследует поездов, тем меньше величина удельных постоянных затрат. В результате экономика перевозок значительно улучшится. Более того, одной из основных проблем УЗ является избыточная инфраструктура, и одним из путей решения этой проблемы является повышение интенсивности движения, в том числе и пригородных поездов.

Собственно, без участия хотя бы одного из перечисленных выше выгодополучателей в решении рассматриваемой нами проблемы, успешный результат невозможен даже теоретически.

Более того, на уровне государства должен быть орган, который синхронизирует работу в этом направлении по всей стране. Очевидно, что это должен быть центральный орган исполнительной власти, формирующий государственную политику в области инфраструктуры и транспорта – Министерство инфраструктуры. Никто другой взять на себя функцию лидера в этом процессе просто не сможет.

Прежде всего, необходимо определить заказчиков перевозок. Звучит странно, но действующее законодательство вообще не определяет понятие «заказчик перевозок» для железнодорожного транспорта (обращаю внимание: на автомобильном транспорте это понятие четко определено и регламентировано).

Правовой механизм здесь уже существует – это договоры на оказание общественных услуг (Public Service Contracts). Этот инструмент успешно работает не только во всех странах ЕС, но и в ряде постсоветских государств, к примеру, в Казахстане он называется «Государственный транспортный заказ». Поэтому у нас уже нет необходимости изобретать велосипед – необходимо лишь внедрить то, что уже успешно работает в развитых странах.

Что касается муниципалитетов – здесь может быть спор в том, кто должен платить: мегаполис либо город-спутник, либо в каком-то соотношении они делят между собой расходы. И этот спор бесконечен и никогда не приведет к устраивающему все стороны результату, так как вести учет по месту регистрации пригородного пассажира не представляется возможным. Как вариант решения: заказчиком железнодорожных перевозок выступает областная власть – тогда этот спор будет решен в принципе.

Еще одним дискуссионным вопросом является система сбора, контроля и учета выручки. Известно, что УЗ до сих пор не внедрила эффективную систему сбора выручки, тем самым подталкивая пассажира к безбилетному проезду, даже если он имеет желание оплатить проезд. Оптимальным здесь видится передача функции сбора выручки заказчику перевозок. УЗ стала бы получать оплату за выполненные поезда-километры согласно договору (то есть, за транспортную работу). Такой подход имеет ряд преимуществ:

– дисциплинирует заказчика: он не будет заказывать маршруты или рейсы с низким пассажиропотоком (как это нередко мы наблюдаем сегодня – местные политические деятели требуют назначения поездов, которые заведомо убыточны и перевозят очень маленький пассажиропоток);

– мы сможем обеспечить более взвешенный подход к утверждению тарифов – ведь заказчик (а именно он будет устанавливать тариф) будет понимать, что все, что он недополучит от пассажиров в виде тарифа, необходимо будет компенсировать за счет бюджета.

Мы все должны четко понимать, что чудес не бывает: если мы видим качественную систему пригородных перевозок, за это кто-то заплатил. В целом, источника существует всего два:

1 – тариф, который платит пассажир и который, как правило, покрывает лишь часть затрат;

2 – финансирование из местного/государственного бюджета, который покрывает все остальные затраты, не покрытые тарифом, полученным от пассажира.

Действительно, главным вопросом здесь является источник финансирования, ведь речь идет о серьезных суммах. Так, в 2019 году убытки УЗ от пригородных перевозок составили 6 млрд грн, то есть, если разделить эту сумму поровну между 24 областями, получим 250 млн грн. Это очень большая сумма для любого областного бюджета.

Поэтому однозначно этот вопрос требует решения на законодательном уровне.

Конечно, можно позаимствовать опыт стран ЕС – Германии, Франции, Испании. Но суммы, которые тратят эти страны на обеспечение пригородных перевозок для нас, просто фантастичны. К примеру, лишь федеральная земля Бавария тратит из своего бюджета 1 млрд евро в год на покрытие убытков в пригородных перевозках – это почти в десять раз больше, чем весь бюджет Житомирской области на 2020 год.

Пример стран Балтии очень хороший, но здесь сразу следует сделать оговорку на то, что часть средств на капитальный ремонт и приобретение подвижного состава были получены из фондов Европейского Союза, чего в Украине ожидать не приходится.

Поэтому я бы ориентировался на такие страны как Беларусь и Казахстан, которые обладают железнодорожными системами, близкими к нашей, и имели примерно равные стартовые условия.

Относительно собственно организации движения – здесь очень интересен опыт Минска. Белорусская железная дорога осуществляет пассажирские перевозки в следующих видах железнодорожных сообщений: городское (городские линии) — перевозки в пределах Минска, областного центра и за их пределы, но не далее железнодорожных станций (остановочных пунктов), расположенных в городах-спутниках; региональное (региональные линии) — в пределах административных границ области и за ее пределы до железнодорожных станций (остановочных пунктов), расположенных в ближайшем городе областного подчинения смежной области, но не далее ее областного центра.

Уровень технического и санитарного состояния пригородных поездов, перевозок на Белорусской железной дороге является намного выше, чем в Украине, и нам еще предстоит много работы, чтобы достичь этого уровня. Происходит постоянное обновление пригородного подвижного состава.

Заслуживает внимания и сама система организации перевозок. Маршруты и графики составлены таким образом, чтобы максимально удобно доставить пассажиров из пригорода в Минск и обратно. При этом направления к городам-спутникам, где пассажиропоток максимальный, успешно обслуживаются поездами городских линий.

Ubi concordia ibi victoria est: где единство – там победа! Этот принцип является императивным при обсуждении перспектив развития пригородного сообщения. Пока все участники процесса не объединятся и не станут работать над достижением единой цели – создание системы эффективных, удобных и безопасных пригородных железнодорожных перевозок – никакого результата ожидать не стоит. А пока различные ведомства перекладывают ответственность друг на друга, украинцы продолжают терять драгоценное время и здоровье в условиях действующей системы пригородных перевозок, которая сегодня соответствует классическим африканским стандартам.
Logged
Iwan
Active user

Posts: 4467


View Profile
« Reply #318 on: 11.06.20 , 17:06 »
Share Reply with quote

Постає запитання, а чому мої податки повинні йти на дофінансування транспортних послуг нелегальних працівників? Чому Україну знову потрібно ділити на області? Чому людина з Підволочиська не може їздити на працю до Волочиська? Чи з Ніжина до Києва? Навіщо нам сучасне узаконення цих резервацій?

Може нехай проїзд буде втричі вищий, але "учням/студентам" - поверне Міносвіти, "пенсіонерам" - рідний район (за місцем реєстрації м.п.), "працівникам/трудящим" - орган доходів і зборів, до якого надходять ПДФО цього працівника, "малозабезпеченим" - їх рідний орган соцзахисту. Сучасним обчислюваним комплексам це все під силу. Вільний ринок сам розподілить пасажирів між видами транспорту (маршрутки/поїзди). Якщо це буде нелегал, то йому можливо й економніше буде проїхатись у затхлій маршрутці, а "легали" матимуть більше місць у електричках. Щось подібне трапилося, коли у Києві великі автобуси стали коштувати 8 грн, а малі маршрутки - 7 грн. Насправді, регулярні пасажири мали можливість їхати у великих автобусах за 6,50.

Експерт Олександр Красноштан пропонує "назад у минуле": місцеві царьки вирішуватимуть кому скільки дати замовлень на перевезення... все "на око" за принципом "сподобався/не_сподобався" заніс/не_заніс чемодан.
Ринок усе сам урегульовує без чиновників. Задача чиновників - повернути обумовлену частку компенсації для осіб, які матимуть на це право. Я ніколи не зрозумію, чому Україна має компенсувати перевезення особам працездатного віку, які ведуть нелегальний спосіб життя за принципом "податків я не платитиму, але давайте мені усі блага задарма або за копійки". Це те ж саме (в певному наближенні), що й газ: нехай ціна буде справедливою, але доплачуватимуть тільки нужденним, а не "бідним бездомним олігархам", які орендують дачі по кількасот житлових квадратних метрів, які цим газом опалюють.
Logged
sean
Active user

Posts: 5219


View Profile
« Reply #319 on: 11.06.20 , 19:06 »
Share Reply with quote

«Експерт» Красноштан - дуже вичерпно, решта сказаного ним не має абсолютно ніякого значення.
Logged
Tags:
Pages: 1 ... 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 [32] 33 34 35 36
Reply | Print
Jump to:  

Powered by MySQL Powered by PHP Powered by SMF 1.1.8 | SMF © 2006-2008, Simple Machines LLC Valid XHTML 1.0! Valid CSS!