Railwayclub.info main
Welcome, Guest. Please login or register.
Did you miss your activation email?
18.12.18 , 19:12

Login with username, password and session length
Home | Help | Search | Login | Register | References | Blogs | Contact Information

railwayclub.info: train travel answers, travel deals

  discussion

    Розклади рейсів і маршрути поїздок

      Suggestions and their discussions

        Оптимізація сполучення на Прикарпатті (загальна тема)

Pages: 1 ... 229 230 231 232 233 234 235 236 237 238 239 240 [241] 242 243 244 245 246
Print
Author Topic: Оптимізація сполучення на Прикарпатті (загальна тема)  (Read 201104 times)
Emblaze
Active user

Posts: 3362


View Profile
« Reply #2400 on: 11.11.18 , 20:11 »
Share

У этих высказываний срок годности в лучшем случае до выборов и смены кабинета (вероятно, вместе с премьером). В худшем — до завтра.
Logged
Iwan
Active user

Posts: 4117


View Profile
« Reply #2401 on: 11.11.18 , 20:11 »
Share

Пропоную свої спростування контрарументів УЗ:

Quote
Спростування контраргументів залізниці

Контраргумент 1: мешканці Івано-Франківська у порівнянні із мешканцями гірської місцевості мають пріоритетне право на поїздку у поїзді №43/44 Івано-Франківськ – Київ в тім числі з урахуванням продовження маршруту поїзда до Дніпра та Запоріжжя, тому видовження маршруту для частини вагонів (10 із 20) до гірської місцевості спричинить до невдоволень мешканців Івано-Франківська.
Спростування контраргументу 1.
1. Мешканці та туристи із Яремчанщини та Рахівщини у сполученні з Дніпром та Запоріжжям не мають іншої альтернативи, ніж використання залізничного вокзалу Івано-Франківська для сполучення із Дніпром та Запоріжжям, тому видовження чи не видовження маршруту (для частини вагонів) поїзда до Рахова впливає лише на те, чи зможуть пасажири зі зручністю для себе сісти безпосередньо в горах на поїзд до Дніпра та Запоріжжя, чи їм доведеться використовувати менш зручний варіант – додатковий транспорт (в тім числі нелегальні автоперевізники).
2. Мешканці Івано-Франківська не будуть позбавлені можливості придбати квиток до Дніпра та Запоріжжя, оскільки вони матимуть 10 вагонів, що не прямуватимуть до гірської місцевості, а у випадку їх повної реалізації також зможуть придбати в інші 10 вагонів, що прямуватимуть до гірської місцевості.
3. Наявна процедура продажу місць жодним чином не захищає мешканців Івано-Франківська від того, що мешканець гірських територій не зможе придбати квиток на згаданий поїзд у будь-якій касі, а також – в системі «Букінг», тому продовження маршруту в гори не погіршить умови придбання квитків для мешканців Івано-Франківська.
4. Частина 1 статті 24 Конституції України гарантує громадянам відсутність привілеїв чи обмежень за ознаками місця проживання, тому створення штучних перешкод у транспортному сполученні з метою надання привілеїв мешканцям Івано-Франківська у порівнянні із мешканцями гірських територій є недопустимим.
5. Стаття 3 Закону України «Про статус гірських населених пунктів в Україні» чітко окреслює державні гарантії соціально-економічного розвитку населених пунктів, яким надано статус гірських, а саме виділення бюджетних коштів на розвиток і зміцнення матеріально-технічної бази пасажирського транспорту.
6. Залізниця свідомо ігнорує той факт, що курорти Яремчанщини та Рахівщини стрімко розвиваються та потребують суттєвого перегляду обсягів перевезень. До прикладу наявний поїзд Київ – Рахів має середньорічну населеність (за даними 2017 року) 92%, що свідчить про відсутність запасу для перевезень пасажирів у пікові сезони. Також залізниця не бере до уваги ті факти, що до 1939 року до станції Ясіня прямувало 2 пари поїздів із Праги, а до станції Ворохта – щоденні поїзди із Варшави та додаткові «лижні поїзди» у зимовий період. Крім того, аналіз доступності місць на сполучення Одеса – Рахів у пікові періоди свідчить про те, що вільні місця вичерпуються у перші години продажу за 45 до відправлення поїзда.

Контраргумент 2: у разі формування поїзда частково із вагонів, які приписані до депо Запоріжжя, працівники філії депо в Івано-Франківську втратять робочі місця, що може спровокувати соціальні напруження напередодні виборів.
Спростування контраргументу 2.
1. Залізниця, з метою вивчення ризиків від запровадження істотних змін в організації пасажирських перевезень, поряд із оцінкою впливу на зручність пасажирів, вивчає можливий влив змін на скорочення робочих місць, особливо у підрозділах, які формують обмежену кількість поїздів, як філія пасажирського депо Чернівці в Івано-Франківську (ПКВЧД-6). При цьому залізниця не оперує поняттям «фонд робочого часу», що є об’єктивним показником зайнятості працівників, обмежуючись висловом «робоче місце» у буквальному розумінні цього слова – місце праці, що немає тісної кореляції з фондом робочого часу. Тобто, на одному місці праці може працювати кілька працівників у різні зміни, а тому фактичне скорочення кількості робочих місць не завжди пов’язано зі скороченням фонду робочого часу.
2. Для об’єктивної оцінки ризиків варто оцінювати зміни фонду робочого часу. В даному разі – в розрахунку на 1 вагон упродовж 6 діб (для зручності розрахунків).
ЗАРАЗ: за 6 діб вагон здійснює 3 повні обіги Івано-Франківськ – Київ – Івано-Франківськ, в кожному з яких він перебуває по 21,85 годин, що сумарно складе 3 х 21,85 = 65,55 годин (за 6 діб).
ЗАПЛАНОВАНО (залізницею): за 6 діб вагон здійснить 2 повні обіги Івано-Франківськ – Запоріжжя – Івано-Франківськ, в кожному з яких він перебуватиме вже не 21,85 годин, а на 22 годин більше (по 11 годин у кожному з напрямків: 20 хвилин – зупинка в Києві та 10:40 – час в дорозі між Києвом та Запоріжжям), тобто 21,85 + 22 = 43,85 годин, що сумарно складе 2 х 43,85 = 87,7 годин (за 6 діб).
3. При видовжені маршруту поїзда №43/44 Івано-Франківськ – Київ до Запоріжжя фонд робочого часу (у перерахунку на один вагон за 6 діб) зростає із 65,55 годин до 87,7 годин, тобто фонд робочого часу зросте в 1,34 рази (на 1/3).
4. З іншого боку, можна стверджувати, що у разі одночасного запровадження змін:
1) видовження маршруту поїзда №43/44 Івано-Франківськ – Київ до Запоріжжя;
2) скорочення кількості вагонів в 1,34 рази (з наявних 40 до 30),
жодних змін фонду робочого часу провідників підрозділу ПКВЧД-6 не відбудеться. Тобто, за більш інтенсивної експлуатації 30 вагонів (ПКВЧД-6, Івано-Франківськ) на планованому залізницею маршруті Івано-Франківськ – Запоріжжя можна досягнути таких же показників, як і за експлуатації 40 вагонів в неінтенсивному режимі на наявному маршруті Івано-Франківськ – Київ.
5. Зважаючи на те, що для реалізації намірів залізниці щодо продовження маршруту поїзда №43/44 Івано-Франківськ – Київ до Запоріжжя необхідно організувати три склади, то 30 вагонів Івано-Франківського формування (ПКВЧД-6) можуть бути використані, як групи по 10 вагонів у кожному із трьох складів. Іншу групу із 10 вагонів для доповнення до повної схеми складів (20 вагонів) можна сформувати у Запоріжжі на базі наявного ресурсу (вільні вагони та провідники). Залишкові 10 вагонів з парку ПКВЧД-6 можуть бути розподілені для: формування резервного фонду (на разі він відсутній); підкріплення приміських сполучень (там, де задіяно вагони ЦМВ); списання вагонів за фактом природного вибуття з експлуатації.
6. Група із 10 вагонів запорізького формування у кожному із трьох 20-вагонних складів може курсувати за видовженим маршрутом Запоріжжя – Рахів, що додатково підвищить показники використання рухомого складу, забезпечить сполучення Яремчанщини та Рахівщини з Нижнім Подніпров’ям.

Контраргумент 3: новий поїзд перешкоджатиме руху зерновозів у гірській місцевості.
Спростування контраргументу 3.
1. Видовження маршруту поїзда Запоріжжя – Івано-Франківськ до Рахова жодним чином не впливає на рух зерновозів у гірській місцевості, позаяк зерновози не курсують на гірських ділянках Яремчанщини та Рахівщини (там не здійснюють операцій з навантаження та розвантаження зерна).
2. Крім того щодо єдиних двох залізничних станцій Рахівщини Ясіня та Рахів ПАТ «Українські залізниці» ухвалило рішення про їх закриття для вантажних операцій.

Поправте, будь ласка, коли я в чомусь (на Вашу думку) міг помилитись. Буду вдячний за кожне зауваження. Залишилось ще кілька спростувань і можна подавати на розгляд людям, які мають вплив на УЗ. Пасажирам набридло їхати на гірські курорти зайві 4 години, в той час, як дністровську перлину - Заліщики 357 проходить глухої ночі, та й то це менше кого цікавить, коли лижники на місяць вперед вигребуть усі місця, замість того, щоб першочергово вигрібати місця у 43/44.
Logged
Iwan
Active user

Posts: 4117


View Profile
« Reply #2402 on: 11.11.18 , 21:11 »
Share

То нам (з України) може видаватися, що в Рахові багато поїздів, я читаючи туристичні звіти чехів можна почути геть інше - розклад поїздів є вельми скромний:

Quote
V Rachově hned po výstupu z vlaku spatřuji na betonovém nástupišti rozložený stan, plachtu, spodní prádlo... ne, není to pohotový pouliční prodejce, ale Čech sušící své zmoklé věci. V nevelkém městečku pak o Čechy zakopáváte na každém rohu. Jsou jich tu celé zájezdy vyrážející do hor. Dokonce se nás jedna Češka ptá na radu. Zdokumentuji zdejší nádraží a hlavně 2TE10M, která nás přivezla. Rozsah provozu je velmi skromný. Příměstské vlaky už jezdí jen dva - do Ivano-Frankovska a Kolomyje, potěšující však je, že se rozšířil počet dálkových spojů. Kromě obligátního do Lvova přibyl i vlak do Kyjeva, další pár vlaků jezdí střídavě dle dnů v týdnu do Charkova nebo Oděsy.

Однак чехи потішені й тим, що додався один поїзд до Києва (мабуть давно там не були), а також до Харкова та Одеси. Гарні відгуки про Рахівщину... і як без смутку про першу республіку (Чехословаччину)... і про найдовший її маршрут Прага - Ясіня:

Quote
Ráno nás čekala jízda rychlíkem Kyjev - Rachov přes jednu z nejhezčích ukrajinských tratí, z Kolomyje do Rachova přes hřeben Karpat. Nejprve jedeme na západ ke stanici Jaremče, a odtud přímo na jih do hor. U Jaremče překonáváme řeku Prut po ocelovém mostě o rozpětí 65 m, který byl v době svého vzniku největším mostem tohoto druhu. Za stanicí Vorochta opouštíme řeku Prut a překonáváme bývalý pohraniční hřeben, abychom dosáhli Lazeščyny - za první republiky poslední československé stanice před polským územím. V Jasini se pak přimykáme k Černé Tise. Právě zde končil náš nejdelší meziválečný rychlík (a vlastně československý vnitrostátní vlak vůbec) z Prahy do Jasini. Následující úsek do Rachova mi snad přijde ještě hezčí než přejezd přes hory. Projíždíme zalesněným údolím a v letošním vyprahlém létě je nezvyklý pohled po sytě zeleném okolí.

https://www.vlaky.net/zeleznice/spravy/6989-Cesta-do-zeme-dezurnych-a-nacalniku-2018-2-dil/
(під фотками внизу є ще два посилання на інші частини турзвіту).

А щодо найдовшого у Чехословаччині сполучення Прага - Ясіня, то краще почитати тут (з розкладом двох пар поїздів):
Nejdelší trasa první republiky: rychlíky z Prahy do Jasini

Quote
Před mladou republikou stál úkol propojit svou nejvýchodnější část s centrem státu. Tak vznikla nejdelší vnitrostátní trasa rychlíku v meziválečném Československu dlouhá 1 053 km. Tratě z Prahy do Bohumína (366 km) a z Košic do Jasini (334 km) kromě peáže přes Rumunsko byly majetkem ČSD. Na úseku z Bohumína do Košic provozovaly dopravu ČSD na účet vlastníka, tedy Košicko-bohumínské dráhy. První rychlíky Praha – Jasiňa a zpět vyjely v roce 1923.

Не забуваймо, що раніше (до того як Підкарпаття увійшло до Чехословаччини) то (Тячівщина та Рахівщина) називалось Марамурешем, і входило з теперішнім однойменним повітом Румунії до комітату Марамуреш Угорщини... і поїзди з Ясіні бігали до Будапешта та Відня.

Quote
Jízdní řád Praha – Jasiňa
V roce 1938, v posledním roce provozu, odjížděl z pražského Wilsonova nádraží rychlík večer ve 21.03 a do Jasini dojel druhý den v 15.23 odpoledne. Cesta mu tedy trvala 18 hodin a 20 minut, průměrná rychlost tedy činila 57,4 km/h. V opačném směru vyjížděl vlak s nejdelší vnitrozemskou trasou za první republiky z Jasini ve 12.52 a do Prahy přijel ráno v 7.51. Druhá dvojice rychlíků jezdila v té době jako R6 z Prahy v 9.18 s příjezdem do Jasini v 4.52, opačně R5 z Jasini v 1.20 přijel do Prahy ve 21.03.

Щось сьогодні день видався надто історичним.
Logged
Jyraff
Active user

Posts: 220


View Profile
« Reply #2403 on: 12.11.18 , 01:11 »
Share

Крім того важко уявити поруч два стандарти, які б не заважили один одному своїми колійними розвитками.
Ковель-Ягодин-Хелм якось же існує :) Крім того, ця ідея з євроколією заточена більше під вантажний транзит, там особливого то і станцій проміжних багато не треба.
Logged
Iwan
Active user

Posts: 4117


View Profile
« Reply #2404 on: 12.11.18 , 15:11 »
Share

Крім того важко уявити поруч два стандарти, які б не заважили один одному своїми колійними розвитками.
Ковель-Ягодин-Хелм якось же існує :) Крім того, ця ідея з євроколією заточена більше під вантажний транзит, там особливого то і станцій проміжних багато не треба.
Не знаю як там було точно, але то, мабуть так історично склалось, що колійники замахалися по 6 раз перешивати колію то на 1520, то на 143, тому і залишили по одній колії кожного стандарту. Зовсім інша річ, коли за останні 70 років добре вкорінилась 1520, а тут (навіть якщо і паралельно прокласти) доведеться якось обрубувати (оптимізувати) відгалуження 1520, які накладатимуться на 1435. В деяких випадках їх можна просто перекинути на інший бік, але не завжди. Уявіть ріжучий маршрут для 1435 через те, що по 1520 йде на навантаження якихось три вагони. Потім будуть скаржитись, що ускладнено маневрові роботи. Крім того дуже багато штучних споруд доведеться встановити там, де й для 1520 відносно тісно.
Logged
Iwan
Active user

Posts: 4117


View Profile
« Reply #2405 on: 12.11.18 , 20:11 »
Share

... Но, давайте о более обыденном. Вечные опоздания ряда поездов. Которые можно было бы заложить в график сто раз. Допустим, не выполняется график поезда Харьков-Рахов. Так, чего лицемерить и себя обманывать? График, сам, что ли, обязан всё делать? Иль, может, люди его рисуют и соблюдают (то есть принимают меры по соблюдению)?
Важлива роль в цьому спізненні - 357, який циклічно вибиває усе довкола:
Quote
   С Х Е М А   В З А Є М Н И Х   Ц И К Л І Ч Н И Х   З А П І З Н Е Н Ь

1. 358 РАХІВ - КИЇВ ПО СТ. БЕРЕЗОВИЦЯ-ОСТРІВ ЗАПІЗНЮЄ 357 КИЇВ - РАХІВ.

2. ЗАПІЗНЕНИЙ 357 КИЇВ-РАХІВ ЗАПІЗНЮЄ 6446 ВОРОХТА - КОЛОМИЯ
   (ЗА РОЗКЛАДОМ ОЧІКУВАННЯ ПО СТ. ЯРЕМЧЕ - 46 ХВ., ПО СТ. ДЕЛЯТИН - 35 ХВ.).

3. ЗАПІЗНЕНИЙ 6446 ВОРОХТА - КОЛОМИЯ (ПРИБУТТЯ ДО КОЛОМИЇ ЗА РОЗКЛАДОМ 8:00)
   ЗАПІЗНЮЄ ВІДПРАВЛЕННЯ 8:30 ЦИМ ЖЕ СКЛАДОМ 6452 КОЛОМИЯ - ЗАЛІЩИКИ ТА
   ЗАПІЗНЮЄ ВІДПРАВЛЕННЯ 6441 КОЛОМИЯ - РАХІВ (З КОЛОМИЇ 8:10 ДО РАХОВА 12:12).

4. ЗАПІЗНЕНИЙ 6441 КОЛОМИЯ - РАХІВ ЗАПІЗНЮЄ ВІДПРАВЛЕННЯ З РАХОВА 358 РАХІВ - КИЇВ.

5. ЗАПІЗНЕНИЙ 358 РАХІВ - КИЇВ ПО СТ. ЯСІНЯ СПРИЧИНЯЄ ДО ЗАПІЗНЕННЯ 15 ХАРКІВ -
   РАХІВ ТА 25 ОДЕСА - РАХІВ (15 ТА 25 - ЧЕРГУЮТЬСЯ ПАРНІ/НЕПАРНІ).

6. ЗАПІЗНЕНИЙ 15/25 ЗАПІЗНЮЄ 6446 РАХІВ - ІВ.-ФРАНКІВСЬК.

7. ЗАПІЗНЕНИЙ 6446 РАХІВ - ІВ.-ФРАНКІВСЬК ПО СТ. ХРИПЛИН ЗАПІЗНЮЄ 16 РАХІВ - ХАРКІВ.

8. ЗАПІЗНЕНИЙ 6452 КОЛОМИЯ - ЗАЛІЩИКИ ПО ОБІГУ НА 6451 ЗАЛІЩИКИ - КОЛОМИЯ    ПРИБУТТЯМ 15:45 ЗАПІЗНЮЄ ПО СТ. КОЛОМИЯ 358 РАХІВ - КИЇВ ВІДПРАВЛЕННЯМ 15:53.

9. ЗАПІЗНЕНИЙ 358 РАХІВ - КИЇВ ПО СТ. БЕРЕЗОВИЦЯ-ОСТРІВ ЗАПІЗНЮЄ 357 КИЇВ - РАХІВ
   (ПОВТОРЕННЯ ЦИКЛУ - ДИВ. П.1).
Але ж причетні дятли, які так колись 9 місяців інтенсивно не хотіли ні бачити ні чути про цього (Київ-Рахів) поїзда, тепер дружно кричать "це наша перша ластівка, і вона успішна"... і коли я прошу їх укоротити його до Ворохти, щоб він не заважав іншим поїздам, і при цьому вибігав із Києва о 20:05, а 43/44 витягнути до Рахова (10 вагонів)... причетні дятли кажуть "це такий класний поїзд, як же ми його будемо обрізати".
Яке різати 357\358 має накатаний пасажиропотік є варіант зробити схрещення по Прошовій просто треба виконати деякий ремонт по лінії а не тупити в нас чомусь управлінці стають на Стоп-Кран
А чому не можна схрестити 357 із Коломия-Заліщики у Гвіздці? Ось так собі уяви, хто б міг відмовитись від поїздки поїздом з Києва о 20:05? Ті, хто прямують до Чорткова, Товстого чи Заліщиків? - ні. Ті, хто прямують до Городенки - ні. До Гвіздця - ні. До Коломиї (о 9:40) - ні. Кому в гори - поїде на 43/44 ... і на 4 год швидше.
От уяви собі, якби 702 вибігав зі Львов на Чернівці о 14:36. І люди б теж їздили, і вже навіть би й звикли, однак щоразу б матюкали тих, хто їм влаштував таке "щастя". А щоб накатана нитка 357 зовсім не пропала, то можна після Тернополя пригнати до Львова о 23:50, і через 40хв (варто гарно постаратись з прибиранням - аутсьорсінґ) - знову погнати через Тернопіль на Київ, а в п'ятницю по Львову не розвертати на Київ, а погнати на Чернівці/Рахів з половиненням по ІФ. Йому б тоді ціни не було.
Але трудогодини ЛБ з Коломиї до Ворохти (замість Рахова) різко впадуть... то ти так і пиши, як воно є, а не про "накатаних пасажирів". Коломийським машиністам можна пропонувати "рух трикутником": Коломия-Ворохта (357), Ворохта-Львів (144). Те ж саме - в іншому напрямку Львів-Ворохта(143)+Ворохта-Коломия(358), ось і варіант без зміни ЛБ по ІФ... і до 12 год за "кермом". Мене завше дивує, чому залізничники кажуть "нічого рухати не можна, бо так було роками". Кожне депо боїться якихось міфічних втрат трудогодин, навіть і тоді, коли кажеш їм, що вони будуть їздити своїми вагонами/локомотивами по інших маршрутах, де буде ще більше трудогодин. Я теж в певній мірі консерватор, однак не настільки, щоб геть втрачати здоровий глузд.
Logged
sergius
Active user

Posts: 2684


View Profile
« Reply #2406 on: 13.11.18 , 19:11 »
Share

Випадково натрапив на каналі Артема. Схоже, що коптіння дротів на УЗ знову стає мейнстрімом. Від безвиході... .

Це є ділянка Львів - Стрий. Далі, скоріше за все, поїзд поїде до Рожнятина. Цікаво було б почути обгрунтування, чому саме 2ТЕ10М з Чернівців.



Logged
Philip
User

Posts: 133


View Profile
« Reply #2407 on: 13.11.18 , 20:11 »
Share

Випадково натрапив на каналі Артема. Схоже, що коптіння дротів на УЗ знову стає мейнстрімом. Від безвиході... .

Це є ділянка Львів - Стрий. Далі, скоріше за все, поїзд поїде до Рожнятина. Цікаво було б почути обгрунтування, чому саме 2ТЕ10М з Чернівців.




На Чернівецьких 10 їздять не тільки Чернівці а і ЛБ з Івано-Франківська.
Logged
sergius
Active user

Posts: 2684


View Profile
« Reply #2408 on: 13.11.18 , 20:11 »
Share

Так, дякую). Значить такі плечі бригад. Відпочатку мав підозру, що причина у збільшеній ваговій нормі.

Виходить і паси будуть так їздити. Якщо реалізують цю ідею. http://forum.railwayclub.info/index.php?topic=121478.msg432690#msg432690
« Last Edit: 13.11.18 , 20:11 by sergius » Logged
sergius
Active user

Posts: 2684


View Profile
« Reply #2409 on: 13.11.18 , 21:11 »
Share

Philip, а ті 2ТЕ10Ут, що в Чернівцях, мають допуск на швидкість 120 км/год? Бо раніше залізничники казали, що є певні номери зі зміненими редукторами.
Logged
Tags:
Pages: 1 ... 229 230 231 232 233 234 235 236 237 238 239 240 [241] 242 243 244 245 246
Print
Jump to:  

Powered by MySQL Powered by PHP Powered by SMF 1.1.8 | SMF © 2006-2008, Simple Machines LLC Valid XHTML 1.0! Valid CSS!