Railwayclub.info main
Welcome, Guest. Please login or register.
Did you miss your activation email?
26.09.18 , 00:09

Login with username, password and session length
Home | Help | Search | Login | Register | References | Blogs | Contact Information

railwayclub.info: train travel answers, travel deals

  discussion

    Розклади рейсів і маршрути поїздок

      Suggestions and their discussions

        Оптимізація сполучення на Прикарпатті (загальна тема)

Pages: 1 ... 213 214 215 216 217 218 219 220 221 222 223 224 [225]
Print
Author Topic: Оптимізація сполучення на Прикарпатті (загальна тема)  (Read 165013 times)
Крымчанин UA
Active user

Posts: 6999


View Profile
« Reply #2240 on: Yesterday at 19:18 »
Share

Теоретично можна.

Але депо це не тільки резерв провідників, а в першу чергу ремонтні майстерні з поточного утримання та ремонту.
Logged
sergius
Active user

Posts: 2230


View Profile
« Reply #2241 on: Yesterday at 20:07 »
Share

Це вже не така й добра ідея, бо закріплені вагони будуть обслуговуватися краще, і це факт. Якщо біль-менш нормальні вагони передати у той же Маріуполь або Кременчук - то через рік це буде хлам. 
В Кременчуці напевно від складу залежить. На початку літа їздив їхніми РЕ. То крюківські сидячка та купейник були в доброму стані. Навіть кондюк працював. Не те що роком раніше http://forum.railwayclub.info/index.php?topic=122799.msg450032;topicseen
Logged
Дніпровець
Active user

Posts: 313


View Profile
« Reply #2242 on: Yesterday at 20:18 »
Share

Вони про цю систему розподілу вагін вже три роки триздять, а по факту банально вперлись в профспілки і всьо. При всьому бажанні не візьмеш і не випреш у Жмеринці 700 людей на вулицю, наприклад.
Я зовсім не хочу розганяти жмеринських, франківських, кременчуцьких чи ще чиїхось провідників. Чому не може вагон проходити екіпірування в пункті А, слідувати до пункту С, а провідники хай би собі мінялись в умовному пункті В по дорозі? Наприклад, той же поїзд Львів - Новоолексіївка хай і далі проходить екіпірування у Львові, їздить до Новоолексіївки (можна і з вдосконаленим розкладом), а по Жмеринці будуть мінятися провідники. І таких прикладів можна навести немало. Чи для реалізації подібного я не врахував чогось з технічого боку? Чи це просто консерватизм нашої УЗ?
І скільки тоді повинна бути зупинка по станції (наприклад) Жмеринка? Це ж треба здати/прийняти вагон у нормальному стані, а як з постіллю тоді, опалювання, продукти (чай, та інше)?? Одним словом, то не так просто під час рейсу провідників змінювати (мені так здається), або я в тому не все розумію...
Logged
VSK
User

Posts: 47


View Profile
« Reply #2243 on: Yesterday at 20:24 »
Share

в 45/45 в Сумах ж якось міняються провідники за 20хвилин
Logged
Дніпровець
Active user

Posts: 313


View Profile
« Reply #2244 on: Yesterday at 20:27 »
Share

в 45/45 в Сумах ж якось міняються провідники за 20хвилин
Значить я дійсно таки щось не розумію... Я не знав того факту, що зміна провідників під час рейсу вже десь практикується!
Logged
Doobey
Active user

Posts: 1419


View Profile
« Reply #2245 on: Yesterday at 20:28 »
Share

Теоретично можна.

Але депо це не тільки резерв провідників, а в першу чергу ремонтні майстерні з поточного утримання та ремонту.
Добре. А от візьмем для прикладу локомотиви. Щоб далеко не "їздити", глянути на той же Львів. Тут вже історично склалося, що обертаються локомотиви мало не зі всієї України (з тих, що сам бачив - Львів, Київ, Харків, Дніпро, Мелітополь, Ковель, Мукачево...), а машиністи взагалі бозна звідки. І нічого. Їздять. І ТО проходять. І забезпечують (в межах можливого) перевізний процес. Можливо, я навів не зовсім доречний приклад, але, на мою думку, в наших реаліях потрібно виходити з теперішнього мінімуму можливостей стосовно наявного резерву вагонів та провідників, щоб забезпечувати максимум наявних потреб пасажирів. І щоб такий феномен, як "депо одного поїзда" (типу Ужгород чи Івано-Франківськ) взагалі щез. Чомусь машиністи можуть їздити на прийом локомотива "пасажирами" на досить далекі відстані, помиму того, що приймають в "рідних" депо локомотиви різних приписок. А що заважає тим же провідникам приймати вагони та мінятись десь далеко за межами дому?!
Можна придумати безліч варіантів для найоптимальнішого використання вагонного, людського та матеріального наявного ресурсу. Головне - без жертв та з максимальною ефективністю.
На мою думку, треба (раз вже створили ПК) зібрати загальний список вагонів та провідників по УЗ, незалежно від розподілу по депо чи їх укомплектованості, а тоді вже ділити: спочатку вагони різних категорій за різними напрямками, враховуючи їх технічний стан і, відповідно, можливість курсування в тому чи іншому составі з відповідною швидкістю, дотримуючись відповідного графіку; а тоді вже розподіляти провідників на ті чи інші поїзди. Впевнений, що більшість зараз працюючих провідників підтримають "любе-голубе", лиш би накатати норму годин та отримати за це відповідну зарплату. А все решту: добирання, формування, зміни на шляху слідування чи, ще гірше, прив'язаність до певного вагону, як до рідного, - деталі. Треба вже якось відвикати від того, що провідник - господар свого вагону, де може встановлювати свої неписані правила, покладаючи болта на інструкції та інші нормативні документи. Провідник, слюсар, електрик, майстер і т.д. - це всього лише робітник, тимчасово прийнятий для виконання тих чи інших обов'язків з усвідомленням того, що в будь-який момент може виникнути ситуація, коли йому прийдеться піти (гідно та з розумінням) з займаної посади. Так, можливо, в мене трішки жорстке ставлення стосовно поглядів на теперішню ситуацію. Але якщо кожен працівник УЗ почне хоча б з мінімальною відповідальністю ставитися до виконання своєї роботи, я впевнений, багато чого зміниться.
І не виникатимуть питання в умовної баби Гані - провідниці поїзда 43/44 Франик - Київ, що її дали на рейс Київ - Маріуполь і, відповідно, забрали роками накатану схему з перевезення передачок та бідних студентів.
Logged
Крымчанин UA
Active user

Posts: 6999


View Profile
« Reply #2246 on: Yesterday at 20:53 »
Share

Тут ситуація трохи інкша, і я сам Вам трохи вище написал, що депо, це не тільки перевезення, а ще й поточне утримання та ремонт рухомого складу.

Якщо провідник може умовно накатати норму годин, наприклад, працювати тиждень та тиждень відпочівати, то для нього переїхати зі Жмеринки до Хмельницького може й не стане проблемою, а ось їхати слюсарю по ремонту рухомого складу кожного дня буде зовсім недобре.
   
І давайте все-таки будемо виходити з теперішніх реалій. Заробітна платня на залізниці, особливо для тих же слюсарів, які не мають лівака, роз"їздних та можливості тиждень працювати та тиждень відпочівати вдома, не дуже конкурентноздатна. Я би навіть сказав інакше. Якщо в Жмеринці адекватного слюсаря на умовні 5-6 тисяч знайти реально, то в Києві це без варіантів, або якщо реально, то це буде "зелений" випускник ПТУ, або алкаш, якого нікуди більше не беруть і з якого жодного толку.
Якось так.
Logged
Крымчанин UA
Active user

Posts: 6999


View Profile
« Reply #2247 on: Yesterday at 23:53 »
Share

А все решту: добирання, формування, зміни на шляху слідування чи, ще гірше, прив'язаність до певного вагону, як до рідного, - деталі. Треба вже якось відвикати від того, що провідник - господар свого вагону, де може встановлювати свої неписані правила, покладаючи болта на інструкції та інші нормативні документи.
Я з цим не можу погодитися. От яскравий тому приклад - це міський електротранспорт у Дніпрі. Тролейбуси , які закріплені за одним або двома водіями найчастіше виглядають набато краще як технічно так і естетично,ніж машини, які не мають постійних водіїв.
Так само й провідник, якщо він буде працювати постійно в одному й тому ж вагоні він, по-перше, буде більш охайно до нього ставитися, бо йому там постійно жити, по-друге, з нього можна й вимагати за збереженення, чи незбереження вагонного обладнання, ніж від провідника, який проїхав у вагоні лише пару рейсів. А стосовно забивання на інструкції - це жодним чином не залежить, закріплений за провідником вагон чи ні.   

Я навіть сказаі би інакше, до того моменту, доти не стали бригади провідників тасувати через генератор випадкових чисел, то й сам стан вагонів був все-таки краще. Деякі провідники, які постійно їздили в одному вагоні самі дбали про його стан. От, наприклад, я добре пам"ятаю старий білий Амендорф в поїзді Миколаїв - Москва, в якому були картини та різні морські прибамбаси, бо провідником був колишній моряк. Усе в вагоні працювало як годинник, хоч вагон був старим. А якщо провідник їздить місяць в одному вагоні, місяць в іншому - то навіщо йому витрачати свої сили та кошти на своє робоче місце?
Logged
Tags:
Pages: 1 ... 213 214 215 216 217 218 219 220 221 222 223 224 [225]
Print
Jump to:  

Powered by MySQL Powered by PHP Powered by SMF 1.1.8 | SMF © 2006-2008, Simple Machines LLC Valid XHTML 1.0! Valid CSS!
Page created in 0.117 seconds with 21 queries.