Railwayclub.info main
Welcome, Guest. Please login or register.
Did you miss your activation email?
11.12.18 , 03:12

Login with username, password and session length
Home | Help | Search | Login | Register | References | Blogs | Contact Information

railwayclub.info: train travel answers, travel deals

  discussion

    Retro

      Ясиноватая - Чаплино - Днепр

Pages: 1 [2] 3
Print
Author Topic: Ясиноватая - Чаплино - Днепр  (Read 4782 times)
pabel
Active user

Posts: 3390


View Profile
« Reply #10 on: 07.07.17 , 11:07 »
Share

У травні 1884 року відкрилося постійне вантажне і пасажирське сполучення казенною Катерининською залізницею, - у напрямку Ясинувата – Гришине (Покровськ) – Чаплине – Катеринослав (Дніпро) – Долгінцеве (Кривий Ріг-Головний) – Долинська. Нова магістраль складалася з двох «ізольованих» ділянок Ясинувата – Синельникове і пост Амур (колишній Катеринослав Лозово-Севастопольської залізниці) – Катеринослав – Долинська, розділених ділянкою приватної Лозово-Севастопольської залізниці Синельникове – Амур, а також 5 сполучних і «живильних» гілок, одна з яких, - Авдіївка – Юзове (Донецьк), - була побудована безпосередньо в Донецькому басейні.

Нова залізниця, крім того, що була казенною. До 1884 року на промисловому Півдні Росії будували виключно приватні залізниці. Нова залізниця була казенною та широтною, тобто проходила перпендикулярно діючим магістралям в напрямку Центральна Росія – периферія. Вона мала зв'язати два промислових субрегіони, - Донецький кам'яновугільний та Криворізький залізорудний басейни. Не дивно, що вже через 5-10 років після відкриття постійного руху новою магістраллю почалося укладання других колій на всій трасі залізниці, а до початку ХХ століття вантажообіг Катерининської залізниці вийшов на перше місце серед залізниць Російської імперії. Адже вугілля і руда необхідні для виплавки металу, без якого не може обійтися жодна галузь промисловості.
 
З відкриттям Катерининської залізниці для обслуговування кустарних копалень, що на території сучасного Покровського району, були відкриті станції Удачна, Гришине і Желанна. Однак, як показують документи того часу, у торгового селища Гришине (сучасний Покровськ) в ХІХ столітті було небагато шансів перетворитися на залізничну станцію.

Нелегким був шлях від першої задумки широтної магістралі в напрямку Донбас – річка Дніпро – Кривбас до реалізації технологічно і економічно вивіреного проекту із наявної нині трасою магістралі. Передісторія будівництва Катерининської залізниці по-своєму повчальна, сповнена епізодів гострої боротьби між гірничопромисловцями, губернським земством і транспортним відомством.

Ще в 1841 році дворянин А.С.Воронцов приступив до написання проекту магістралі в напрямку Лисичанськ – Бердянськ – Олександрівськ (Запоріжжя) із... дерев'яними рейками. Звичайно, даний проект було відхилено, і причина зовсім не в дерев'яних напрямних для екіпажів. У 30-40-х роках позаминулого століття був відсутній стійкий вантажопотік між казенними вугільними копальнями в Лисичанську (відкриті в 1796 році), а також річковими пристанями на Дніпрі і морськими портами Приазов'я. Одними хлібними вантажами підтримувати стійкий вантажопотік цілий рік не представлялося можливим. В середині XIX століття не був налагоджений навіть кустарний вуглевидобуток в Гришинському вугленосному районі, - «вугільна лихоманка» тут почалася дещо пізніше.

У 1862 році міністр шляхів сполучення П.П.Мельников запропонував проект Південно-Східної (антрацитової) залізниці Грушівка (Шахти Ростовської області, РФ) – Катеринослав (Дніпропетровськ). Кінцевий пункт цієї залізниці мав виходити до річки Дніпро в районі сучасного посту Амур. У Західному Донбасі траса антрацитової залізниці проходила приблизно в тих місцях, де нині проходить ділянка магістралі Ясинувата – Чаплине. Але в 60-х роках позаминулого століття на урядовому рівні перевагу віддали радіальним залізницям, що мали зв'язувати би центр імперії з периферією. Антрацитова ж залізниця була широтною, - перпендикулярної радіальним.
 
У 1873 році почалося обговорення проекту побудови Донецької кам'яновугільної залізниці. Даний проект передбачав створення розгалуженої мережі залізничних ліній та гілок, яка складалася з трьох ділянок, для обслуговування вугільних копалень Донецького басейну. Для обслуговування Старого Донбасу передбачалася так звана центральна дільниця, - система сполучних ліній і живильних гілок між станціями Міллерове й Звєрєво Козловсько-Воронезько-Ростовської залізниці, Грушевськими антрацитовими копальнями на сході, а також Слов'янськ і Микитівка Курсько-Харківсько-Азовської залізниці, Лисичанськими кам'яновугільними казенними копальнями на заході. Для вивезення донецького вугілля на Волгу, від Грушевських копалень на схід передбачалася Східно-Донецька дільниця Донецької дороги. Для виходу донецького вугілля на Дніпро, а також Харківсько-Миколаївську залізницю, від Курсько-Харківсько-Азовської залізниці передбачалася Західно-Донецька дільниця Донецької дороги. Траса останньої дільниці перетинала Криворізьке залізорудне родовище, тому мала другу назву – «Криворогська» (у сучасних дослідників – Криворізька) гілка.

Проти одночасного будівництва всіх трьох дільниць Донецької залізниці у 1875 році виступив міністр шляхів сполучення К.М.Посьет, він віддав «пальму першості» її центральній дільниці, побудованій в 1876-1879 роках як окрема приватна Донецька кам'яновугільна залізниця.
 
Дослідження Західно-Донецької дільниці затягнулися і не були завершені до 1875 року, що стало формальною причиною призупинення реалізації даного проекту. По-суті розглядалися два варіанти трасування даної дільниці: через район казенного села Гришине і через район села Курахівка (нині – Зоряне Мар’їнського району).

Зупинимося на них більш докладно.

«Гришинський» варіант трасування Західно-Донецької гілки вперше був озвучений на I З'їзді гірничопромисловців півдня Росії ще восени 1874 року. Даним варіантом передбачалося будівництво магістралі від станції Микитівка Курсько-Харківсько-Азовської залізниці до станції Синельникове Лозово-Севастопольської залізниці, а також від міста Катеринослав (з мостом через Дніпро) до станції Казанка Харківсько-Миколаївської залізниці. Ділянка колії від Синельникове до поста Амур на лівому березі Дніпра в Катеринославі на той час вже була здана в експлуатацію і належала приватній Лозово-Севастопольській залізниці.

«Курахівський» варіант трасування передбачав примикання Західно-Донецької гілки в Донбасі по проектованій станції Хацепетівка (Вуглегірськ) Донецької залізниці (згідно з попередніми дослідженням Міністерства шляхів сполучення в 1875 році) або Корсунь (Пантелеймонівка) Курсько-Харківсько-Азовської залізниці (клопотання окремих гірничопромисловців в 1874 році), з подальшим трасуванням через Богодухову балку, станцію Руднична (Рутченкове) Костянтинівської залізниці, село Курахівка і село Іванівка, з виходом на Синельникове або Олександрівськ Лозово-Севастопольської залізниці, а після перетину мостом Дніпра – на Кривий Ріг і Казанку.

Крім того, в 1875 році французьке Гірничопромислове товариство на півдні Росії, яке заволоділо напередодні маєтком в Курахівці, приступило до будівництва тут капітального вугільного рудника і залізничної гілки до нього від станції Руднична протяжністю 24 версти (так звана Рутченківсько-Курахівська залізниця). У 1876 році рудник, а також гілка до нього з мостом через річку Вовча і паровозним депо були здані в експлуатацію. Здавалося б, все вказувало на швидку реалізацію «Курахівського» варіанту трасування Західно-Донецької дільниці. Але у товариства почалися проблеми з видобутком вугілля в Курахівці та його збутом.

Озвучені варіанти трасування залізниці - і через район Гришино, і через район Курахівки, не були позбавлені головного недоліку – наявності ділянок з важким профілем колії. У першому випадку, передбачався перетин глибокої долини річки Кривий Торець в районі Новобахмутівки, у другому – подолання крутого правого берега річки Вовчої в районі Курахівки. Дана обставина серйозно обмежувала провізну і пропускну здатність напрямків, створювала проблеми з транзитом масових вантажів, - для чого, власне, і була задумана Західно-Донецька дільниця Донецької залізниці. Отже, обидва варіанти проекту потребували суттєвого доопрацювання. Тому й не дивно, що К.М.Посьет наполягав на додаткових дослідженнях напряму.

У 1876 році, завдяки злагодженій роботі Катеринославського губернатора І.М. Дурново і губернського земства, вдалося довести перспективність варіанту трасування Західно-Донецької залізниці через Катеринослав з примиканням до існуючих залізниць в Донбасі по станції Ясинувата Костянтинівської залізниці або станції Микитівка Курсько-Харківсько-Азовської залізниці, взамін станції Руднична. Залізниця, як і кам’яновугільна, передбачалася у власності приватного товариства. В 1876 році Катеринославське губернське земське зібрання клопотало про надання концесії на будівництво Західно-Донецької лінії генералу А.Д. Фалькенгагену і дворянину М.К. Залєсському.
 
Розпочата в 1877 році війна з Османською імперією відсунула обговорення питань залізничного будівництва на задній план, і про Західно-Донецьку (Криворізьку) залізницю зовсім забули. Тому, коли в 1879 році гірничий промисловець О.М.Поль знову порушив клопотання про будівництво Криворізької гілки, довелося все доводити заново. До сих пір не було вирішене питання про місце розташування залізничного моста через Дніпро на проектованій лінії. У 1880 році на засіданні Височайше затвердженої присутності по продовольчій частині було вирішено визнати корисним розпочати земляні роботи із продовження Донецької залізниці на захід через Катеринослав. Спонукали уряд до прийняття позитивного рішення наслідки низки неврожаїв, що мали місце в південних губерніях в середині 70-х років XIX століття. Саме тому, що швидке будівництво Криворізької залізниці в 80-х роках XIX століття було спровоковано проблемою постачання до віддалених куточків Катеринославської губернії хліба, Катерининську залізницю довгий час називали «хлібною». В якості нових претендентів концесії на Криворізьку залізницю в 1880 році виступили російський князь Долгоруков і американський банкір Баркер. Втім, «Височайше затвердженим» рішенням Комітету Міністрів від 6 лютого 1881 року нову залізницю вирішили будувати «казенним способом під безпосереднім веденням Міністерства шляхів сполучення».
 
Що стосується трасування Криворізької гілки, то у 1877 році нові дослідження даного напрямку вказали на неможливість включення Курахівської гілки в Західно-Донецьку лінію, - у зв'язку з проблемою одночасного спорудження нового мосту через Вовчу і будівництва станції примикання під'їзної колії Курахівського рудника на правому березі річки з використанням вже збудованого мосту. Згідно з новими дослідженнями, Західно-Донецька лінія прямувала через Курахівку, але не від станції Руднична, а від станції Юзове. У 1878 році під'їзну колію на Курахівку був законсервовано, хоча аж до 1881 року Гірничопромислове суспільство на півдні Росії намагалося включити останню до складу протяжної магістралі з Донбасу в Кривбас.

У 1881 році було створено Тимчасове управління зі спорудження Криворізької залізниці, а здійснені остаточні дослідження траси вказали на доцільність будівництва магістралі в напрямку Ясинувата – Катеринослав – Долинська з проходженням її в Західному Донбасі через район на південь від села Гришине. З початком будівельного сезону, із затвердженням скоригованого проекту, почалися будівельні роботи. У 1882 році Криворізька залізниця отримала найменування Катерининської, - на честь імператриці Катерини II. У 1881-1883 роках на Катерининській залізниці були побудовані такі станції і полустанки: Очеретине, Желанна, Гришине, Удачне та інші. Тоді ж почався тимчасовий товарний і пасажирський рух між станціями Ясинувата і Синельникове, до поста Амур. Постійний рух було відкрито в травні 1884 року, - із відкриттям двох'ярусного залізнично-автомобільного моста через річку Дніпро.

Швидке збільшення вантажообігу Катерининської залізниці потребувало швидкого вирішення проблеми пропускної здатності цієї магістралі. Так на початку 90-х років XIX століття на головному ході з’явилися роз’їзди № 2 Шабельське (блок-пост № 8), № 3 Гродівка і № 4 Войнове (блок-пост № 13) тощо. Але і цього було замало. В 1894 році було укладено другі колії на ділянці від Гришино до Улянівки, а в 1895 році – від Ясинуватої до Гришино. Роз’їзди стали звичайнісінькими блок-постами.
Logged
pabel
Active user

Posts: 3390


View Profile
« Reply #11 on: 29.09.17 , 22:09 »
Share

Станція ОЧЕРЕТИНЕ

Станція Очеретине отримала свою назву від балки Очеретиної, що розташована неподалік. Станція була відкрита разом із залізничною ділянкою Катерининської залізниці Синельникове – Ясинувата. У 80-х роках XIX століття через станцію курсувала 1 пара пасажирських (поштових) потягів на добу, в 90-х роках позаминулого століття їх було вже 2-3 на добу, а у 1916-1917 роках – до 6 на добу. Втім, великих поселень, на-кшталт околиць станції Желанна, в околицях станції Очеретине до революції не було; найбільшим було село Архангельське, що в 3 верстах на північний схід.

Станція Очеретине відома, насамперед, як пункт примикання залізниці на Трудову (Горлівку), яка була здана в експлуатацію у 1902 році. Ремарка: двохколійну гілку від Попасної до Очеретино будувало акціонерне товариство Південно-Східних залізниць із метою вантажного обходу перевантаженого Дебальцевського вузлу. Але у 1901 році завершилася оренда Дебальцевського вузлу і відповідних колій вказаним товариством, і гілка перейшла до складу Катерининської залізниці.
Відомча комісія, яка приймала готову гілку, визнала її як «зразок погано поміщеного капіталу» і закрила її для прямих вантажних сполучень. З гілки були зняті другі колії. До 1909 року вантажі цією залізницею рухались лише в місцевому сполученні; даних про пасажирське сполучення гілкою у 1902-1908 роках немає. До 1917 року на ділянці Очеретине – Горлівка курсувала 1 пара пасажирських потягів. Але другу колію на залізниці Очеретине – Горлівка (Трудова) до громадянської війни так і не відновили.

У 1902 році станція Очеретине відправила лише 241 тис. пудів різних вантажів: ячмінь (145 тис. пудів), пшениця (94 тис. пудів), вугілля (2 тис. пудів). Прибуття вантажів складало 68 тис. пудів: вугілля (33 тис. пудів), лісові будматеріали (18 тис. пудів), сіль (8 тис. пудів), пшениця (4 тис. пудів), жито (2 тис. пудів), ячмінь (2 тис. пудів), дрова (1 тис. пудів). Вугілля, яке відправлялося, було «власного навантаження» по станції Очеретине. Вугілля, що у 1902 році було прийнято станцією Очеретине, цілком пішло на Горлівську гілку.

Станом на 1901 рік, в 4 верстах від станції Очеретине знаходився кам’яновугільний рудник Ривкінда й Бішлера, який знаходився в стадії будівництва. Геологічна розвідка знайшла в районі Очеретино 7 робочих пластів вугілля потужністю 0,7…1,2 м. Передбачалося пройти 4 шахти, одну з яких – облаштувати паровим підйомом.

Після відкриття Горлівської гілки для прямого вантажного сполучення, вантажообіг станції Очеретине збільшувався, в тому числі й за рахунок самої з’єднувальної гілки, для якої станція стала розпорядчою. Так, у 1909 році станція відправила майже 1,2 млн пудів різних вантажів, з них з Горлівської гілки – лише 83 тис. пудів. Прибуття вантажів на Очеретине склало 93 тис. пудів. У 1911 році відправлення по станції Очеретине досягло майже 1,5 млн пудів (з них 416 тис. пудів – з гілки), прибуття – 205 тис. пудів. У 1913 році – відповідно, більше 1,5 млн. пудів (з них 582 тис. пудів – з гілки) і 154 тис. пудів (з них 2 тис. пудів – на гілку).

Путівник «По Катериниській залізниці» вказує на лісову пристань, яку обладнали по станції для прийому ліса, а також декілька приватних будинків, які займали перекупщики хліба. Крім того, станція відправляла пісок і вогнетривку глину, - їх видобували неподалік від Архангельського. Обсяги відправлення складали, відповідно, 500 і 900 вагонів щорічно. Неподалік від станції, у Василівській економії діяли кар’єр будівельного каміння і цегельно-черепичний завод.

Станом на 1917 рік, колійний розвиток станції Очеретине складав 26 колій, з них 2 – головних, 7 тупикових. Північніше пасажирської будівлі, де зараз територія селища, розміщувався Трудівський парк із досить потужним колійним розвитком, - для прийому й відправлення вантажів Горлівської гілки. Серед споруд: пасажирська будівля, 3 пасажирські платформи (одна з них – для потягу Горлівської гілки, розміщувалась по діагоналі відносно пасажирської будівлі), крита й відкрита товарні платформи, пакгауз, водонапірна будівля, склад сипких вантажів, і звісно – орендні ділянки під склади вантажів. Штат працівників станції Очеретине складав 30 чоловік, з них: 1 навальник станції, 3 помічника начальника, 4 сторожи, 1 касир, 1 вагар, 9 сигналістів, 8 стрілочників, 2 конторщики.

Що стосується подальшої історії з’єднувальної гілки Очеретине – Горлівка (Трудова), після громадянської війни Наркомат шляхів сполучення СРСР визнав її подальшу експлуатацію недоцільною, і після 1925 року гілку було демонтовано. На початку 30-х років минулого століття було визначено, що відновлення гілки Очеретине – Горлівка доцільне лише за умови її одночасної електрифікації. У випадку відновлення гілки без електрифікації, передбачалося побудувати її від Горлівки або Микитівки до самої станції Гришине. Напередодні Другої Світової війни, залізницю почали будувати заново, і до осені 1941 року звели ділянку Горлівка – Батманка. Остаточно вказану гілку було відновлено як двохколійну, й одночасно електрифіковано, в 1966 році. Нажаль, події 2014 року знов унеможливили наскрізний рух цією ділянкою.

Logged
pabel
Active user

Posts: 3390


View Profile
« Reply #12 on: 01.10.17 , 19:10 »
Share

Станція МЕЖОВА

Будівництво станції Межова Катерининської залізниці розпочалося в 1881/82 господарчому році. Головну колію станції, разом із ділянкою Синельникове – Межова (вкл.) проклали вже восени 1882 року, і продовжили будівництво магістралі в бік Гришиного. Тимчасовий товарний і пасажирський рух Катерининською залізницею було відкрито у 1883 році, постійний – у вересні 1884 року (притому, що урочисте відкриття залізниці відбулося у травні 1884 року). Що стосується походження назви станції Межова, основною версією є факт проходження в даній місцевості межі земель селян Іванівки і Петропавлівки (поруч зі станцією є навіть балка Межова).

Вантажні операції. З перших днів свого існування станція Межова відправляла переважно хлібні вантажі, адже поруч був торгівельне селище Григорівка й декілька досить великих сіл із млинами, які були пов’язані зі станцією гужовими дорогами. Пік відвантажень зерна й борошна по станції припадав на серпень – жовтень, - це була найгарячіша пора для станційних працівників. Невеличка ремарка: великі села в долинах річок Бик і Самара уздовж колишнього поштового тракту (Слов’янка, Петропавлівка, Миколаївка тощо) станцією Межова майже не користувалися, оскільки між долиною річки і залізницею був суттєвий перепад висот – до 50 сажнів (більше 100 м).

Обсяги відвантажень зерна по Межовій коливалися: якщо в 1896 році було відвантажено 300 вагонів (пшениця – 73 тис. пудів, овес – 16 тис. пудів, ячмінь – 90 тис. пудів), то в 1916 році станція відправляла вже до 3000 вагонів зерна (600 пудів кожен). До речі, в 1892 році, коли головний хід Катерининської залізниці був іще одноколійним, станція Межова відправила майже 1600 вагонів зерна (555 тис. пудів пшениці, 190 тис. пудів жита, 2 тис. пудів вівсу, 204 тис. пудів ячменя). Обсяги відвантажень борошна також коливалися від 220 вагонів у 1901 році до близько 1000 вагонів напередодні 1917 року. Зрідка станція відправляла будматеріали – до 2 тис. пудів на рік. Взимку і навесні Межова хлібні вантажі приймала, - річні обсяги прибуття цих вантажів складали 2…20 тис. пудів. Загальна ємність хлібних складів у 1914 році сягала 165 тис. пудів (2700 т). Крім того, на станцію приходили сіль (до 10 тис. пудів), нафтопродукти (до 15 тис. пудів), вугілля (до 150 тис. пудів), дрова (до 2 тис. пудів), лісо- і будматеріали (до 250 тис. пудів на рік).

Станом на 1916 рік на станції було 12 колій (з них 3 – «довгих» і 4 тупикових) загальною протяжністю більш ніж 5,3 верст, 6 пакгаузів (з них 1 – для вантажів великої швидкості), 2 критих і 1 відкрита товарні платформи, 9 орендних ділянок під склади вантажів (загальна площа складських приміщень по станції сягала 1060 кв. сажнів – більше 4,8 м2), вагонні ваги системи Каца вантажопідйомністю 2025 пудів (33 т), 4 гідравлічних крани, водонапірна вежа. Для технологічних потреб, а також пасажирів, було зведено двоповерхову вокзальну будівлю із залом очікування загальною площею 61,6 кв. сажнів (280 м2). Окрім товарної контори, на станції були поштове відділення, а також ощадна каса. Штат працівників станції складався із 1 начальника і 3 його помічників, 3 сигналістів, 4 сторожів, 3 стрілочників, 1 касира, 1 вагаря, 1 переписувача вагонів. Загальна площа відомчого житла на станції сягала 128,6 кв. сажнів (585 м2). В пристанційному селищі проживало 2 тис. жителів.

Пасажирське сполучення. У 1884 році через Межову було налагоджено курсування поштових потягів № 3/4 у сполученні Долинська – Ясинувата із пасажирськими вагонами I, II і III класів у складі. Потяг на Долинську відправлявся від станції Межова о 2:28 ночі, на Ясинувату – о 12:54 ночі. Незабаром поштові потяги було переведено до категорії пасажирських, а в 1892 році залізницею курсували вже дві пари пасажирських складів на добу (пасажирський і змішаний). Після революційного безладу 1905-1907 років кількість пар потягів із пасажирськими вагонами у складі почала поступово збільшуватися. В 1917 році пасажирських складів через Межову було вже 6 на добу – із вагонами до Києва, Маріуполя, Луганська, Ростова, Кисловодська (до 1914 року курсував навіть швидкий потяг Ростов – Варшава – Калиш).

Із погіршанням соціально-політичної ситуації в країні, у 1916-1917 роках розпочалися масові скасування пасажирських потягів. У 1918 році, у зв’язку із початком активної фази збройного протистояння в Україні, було порушено рух потягів на Катерининській залізниці. Так, у травні 1918 року, у зв’язку із руйнуванням мостів, не ходили потяги від Чаплиного до Синельникового, - пасажири добиралися з одного потяга на інший кіньми.

Після завершення громадянської війни, у 1922 році залізницею курсували: двічі на тиждень – поштовий потяг Київ – Ростов із плацкартними жорсткими й безплацкартними товарними пристосованими вагонами («теплушками») у складі; двічі на тиждень – змішаний потяг Чаплине – Ростов із пристосованими товарними вагонами; раз на тиждень – змішаний потяг Катеринослав – Ростов із жорсткими вагонами. У 1924 році поштовий потяг Ростов – Київ курсував щоденно, у складі були присутні 1 багажний, 1 поштовий, 1 м’який і 7 жорстких вагонів. Двічі на тиждень у складі потягу курсував безпересадочний вагон Ростов – Одеса, чотири рази на тиждень – Катеринослав – Мінеральні Води, тричі на тиждень – Севастополь – Мінеральні Води. Крім того, тричі на тиждень курсували пасажирсько-товарні потяги Ростов – Знам’янка із багажним і жорсткими вагонами у складі. В 1940 році по Межовій робили зупинку три пари пасажирських потягів у сполученні Перемишль – Баку (через Львів, Київ), Київ – Ростов й Одеса – Міллерове.

І врешті-решт, пасажирське сполучення через станцію Межова існувало навіть у період окупації східної України німецькими військами (1941-1943 роки). У серпні 1942 року по Межовій зупинялися швидкий потяг Ясинувата – Перемишль, пасажирські Ясинувата – Бердичів, Успенська – Дніпропетровськ (Ростовський напрямок, до й від Ростова пасажирські потяги пішли трохи згодом), а також місцевий потяг Постишеве (сучасний Покровськ у німецьких «залізничних» довідниках того часу) – Чаплине. У грудні 1942 року залишилося лише три пари пасажирських потягів: Ясинувата – Бердичів, Ростов – Дніпропетровськ і Постишеве – Чаплине. Питання про те, хто і як міг скористатися цими потягами, залишимо поки що відкритим. До речі, в роки тієї війни вокзальна будівля станції Межова «втратила другий поверх»…
Logged
Riesgo
Active user

Posts: 2032


View Profile
« Reply #13 on: 01.10.17 , 21:10 »
Share

Що за Калиш за Варшавою?
Logged
Maxy
Главный
Active user

Posts: 22109


View Profile
« Reply #14 on: 01.10.17 , 21:10 »
Share

Це місто не перейменовувалось і досі так само називається, за сучасним адміністративним поділом - це великопольське воєводство.
Інша справа що значущість цього міста і важливість у порівнянні з іншими містами Польщі - набагато нижча, ніж наприклад 100 років тому.
До I світової війни це місто було за кількістю населення десь у 2-й десятці серед тих міст, що зараз перебувають у складі Польщі. А зараз серед міст Польщі - Каліш - лише 38-му місці за населенням.
Logged
pabel
Active user

Posts: 3390


View Profile
« Reply #15 on: 01.10.17 , 22:10 »
Share


Межова. Оригінал - тут. На інших ресурсах не знаходив.
Logged
pabel
Active user

Posts: 3390


View Profile
« Reply #16 on: 08.10.17 , 00:10 »
Share

АВДІЇВКА

Заснування станції й пов’язують із будівництвом Катерининської залізниці у 1881-1884 роках. Своєю назвою станція зобов’язана найближчому селу (на відстані 2-3 версти), яке вважається одним із найстаріших в цій місцевості. В перші роки експлуатації залізниці в Авдіївці було збудоване оборотне депо для паровозів станцій Гришине та Юзове. Станція вже відправляла свої перші вантажі. Станом на 1885 рік, станція Авдіївка відправила 10 тис. пудів пшениці, 8 тис. пудів жита, 1 тис. пудів вівсу, 8 тис. пудів ячменю, 7 тис. пудів вугілля. Обсяги прибуття вугілля на станцію Авдіївка становили 208 тис. пудів.

До революції 1917 року станція Авдіївка була великим залізничним адміністративним центром, головною транзитною станцією напряму Авдіївка – Катеринослав (Дніпро), а також єдиною сортувальною станцією східної частини головного ходу Катерининської залізниці, яка формувала вантажні потяги до Катеринослава, й навіть Долгинцевого та П’ятихаток. В 1911 році станція Авдіївка приймала 2100 вагонів на добу (1000 – зі сходу, 1100 – з заходу) й відправляла понад 2000 вагонів на добу. Вагонообіг мав чітку тенденцію до збільшення. Втім, сама Авдіївка власні вантажі відправляла дрібними партіями, в тому числі – хлібні відправлення, - до 6 вагонів на добу. Серед відправлених вантажів у 1911 році фігурували: пшениця – 12 тис. пудів, мука пшенична – 2 тис. пудів, сіль – 2 тис. пудів, нафта – 1 тис. пудів, гас – 2 тис. пудів, вугілля – 46,3 млн. пудів, ліс – 4 тис. пудів. Усі вантажі, окрім пшениці й муки, станція відправляла шляхом формування й переформування вантажних потягів. Прибуття вантажів по Авдіївці за аналогічний період складало: мука пшенична – 363 тис. пудів, жито – 24 тис. пудів, мука житня – 12 тис. пудів, овес – 14 тис. пудів, ячмень – 1,91 млн. пудів, сіль – 8 тис. пудів, нафта – 52 тис. пудів, гас – 10 тис. пудів, вугілля – 116 тис. пудів, дрова – 31 тис. пудів, ліс – 636 тис. пудів.

На станції, окрім оборотного, числилося основне депо для дільниць до Микитівки, Горлівки, Дебальцевого на 40 стійл (127 паровозів, 818 робітників), а також ремонтні майстерні, матеріальний склад. Для освітлення станції, депо й прилеглої території була побудована електрична станція. Для завантаження паровозів обладнали залізну механічну естакаду на 40 засіків (200 пудів кожен). Також був зведений єдиний на лінії гуртожиток телеграфістів на 29 осіб із кухнею, їдальнею та бібліотекою. Загальна протяжність станційних колій в 1912 році складала 37,5 верст, в 1917 році – 39,0 верст. Колійний розвиток складався більш ніж із 70 колій, з них понад 15 – тупикових. Маневрову роботу на станції забезпечували до 10 паровозів. Станом на 1917 рік по станції числилися: пасажирська будівля площею майже 60 кв. сажнів, пасажирська платформа довжиною 357,5 сажнів, проміжна платформа, телеграф, 2 водонапірні вежі, 3 пакгаузи загальною площею майже 50 кв. сажнів, крита товарна платформа площею 61,5 кв. сажнів, відкрита товарна платформа площею 39 кв. сажнів, вугільний склад площею 509 кв. сажнів, поворотне коло, вагонні ваги системи Каца вантажопідйомністю 4200 пудів, 8 гідравлічних кранів, 6 орендних ділянок під склади вантажів та інші потреби. Штат станційних працівників складався із начальника станції та 7 його помічників, 20 конторників, 9 сигналістів, 28 сторожів, 3 завідувачів маневрами, 18 складачів, 21 зчіплювача, 15 провідників, 106 стрілочників, 2 касирів, 1 помічника касира, 4 переписувачів вагонів, 3 вагарів, 2 пломбувальників.

Одним із «вузьких місць» станції було її водопостачання, і в рамках вирішення цієї проблеми, починаючі з 1892 року, в 2-3 верстах від станції були пробиті артезіанські свердловини та «бруклінські колодязі».

При станції виникло велике торгівельне селище (12 тис. чол.) із церквою, школою, садом для гулянь, клубом із власною бібліотекою, лікарня на 60 койок з інфекційним відділенням. Загальна площа відомчого житла в пристанційному селищі перевищувала 3 тис. кв. сажнів. Поблизу станції – 2 села (по 7 тис. жителів у кожнім); поруч із селом Авдіївка були відкриті напівкустарний цегельно-черепичний завод, а також кар’єр кварцового піску. Крім того, в околиці працювали 2 млини і баластний кар’єр (до 350 вагонів каміння на рік).
« Last Edit: 08.10.17 , 00:10 by pabel » Logged
pabel
Active user

Posts: 3390


View Profile
« Reply #17 on: 17.10.17 , 19:10 »
Share

Станція ПРОСЯНА

Станція Просяна обслуговувала досить великий район протяжністю з півночі на південь у 50 верст. За офіційною версією, цей район здавна славився багатими врожаями проса, що й дало назву станції. Станцію засновано під час будівництва Катерининської залізниці в 1881-1884 роках. Пристанційне селище почало забудовуватися в 90-ті роки XIX століття. Станом на 1917 рік, в селищі було збудоване відомче житло загальною площею більше 150 кв. сажнів. По станції Просяна вже було вкладено 13 колій (з них 2 головних, 4 тупикових) загальною протяжністю 5,2 верст.

Вантажообіг станції у 1913 році складав 3,9 млн. пудів різних вантажів, з них 2,5 млн. пудів було навантажено, 1,3 млн. пудів розвантажень і бл. 100 тис. пудів – перевантажено. У селищі працювали цегельно-черепичні заводи Ільєвих та Ауе, які відправляли до 4500 вагонів продукції на рік, і отримували до 1000 вагонів вугілля та глини. На підприємстві В.Й.Ауе, наприклад, видобували вогнетривку глину – каолін, з якої виробляли митий каолін, вогнетривку цеглу й різну черепицю. Навколишні села відправляли сільгосппродукцію, при цьому отримували у великих кількостях бакалію, мануфактуру та вироби зі шкіри.

Для вантажних операцій було передбачено 5 пакгаузів (з них 2 – великої швидкості) загальною площею більш ніж 320 кв. сажнів, крита товарна платформа площею майже 417 кв. сажнів, відкрита товарна платформа площею 48,2 кв. сажнів, а також вагонні вани системи Сміта вантажопідйомністю 1825 пудів. Для тимчасового зберігання вантажів були наявні 12 орендних ділянок, а також склади наливних вантажів й довгомірів загальною площею 100 кв. сажнів (на 68 тис. пудів вантажу). На станції було обладнано склади нафтопродуктів Нобель і Мазут (отримували до 300 вагонів керосину й мастила на рік), а також лісу – Шульмана й Друяна (до 160 вагонів на рік).

Загальна площа пасажирської будівлі складала 61,3 кв. сажні, довжина перону та проміжної пасажирської платформи – по 50 сажнів. Протягом 1913-1914 років по Просяній продавали 24,5-24,8 тис. квитків, видавали бл. 1000 багажних квитанцій. За 1884-1917 роки кількість пар пасажирських потягів, які робили зупинку по Просяній, зросла з 1 до 5. Географія безпересадочного сполучення в 1917 році була досить широкою: Катеринослав, Долинська, Київ, Ясинувата, Маріуполь, Дебальцеве, Луганськ, Ростов.

Штат станційних працівників у 1916 році включав у себе 1 начальника станції та 3 його помічників, 3 сигналістів, 5 сторожів, 6 стрілочників, 1 касира й 1 його помічника, 2 переписувачів вагонів та 1 вагаря.

Logged
Dhr_Igor
Active user

Posts: 4289


View Profile
« Reply #18 on: 17.10.17 , 20:10 »
Share

Дякую за цікаві історичні факти про станції :)
Щодо Просяної, то там і зараз здійснюють вантажні операції. Можливо і не в тих обсягах як колись це було. Основні вантажі - каолін (на базі колишнього ГЗК діє підприємство "Проско-Ресурси"), зерно (поруч з залізницею працює великий елеватор),  паливо-мастильні матеріали (є нафтобаза мережі АЗС).
Logged
pabel
Active user

Posts: 3390


View Profile
« Reply #19 on: 28.10.17 , 23:10 »
Share

Така собі підбірка...

Слід зазначити, що Катерининська залізниця завжди була лідером за обсягами вантажоперевезень, - як в Російській імперії, так і в СРСР. Серед вантажів на початку ХХ століття перше місце займали: вугілля, залізна руда, хліб. Наприклад, потік донецького вугілля через станцію Гришине в 1913 році був найбільшим серед таких на інших виходах із Донецького басейну, і складав 3,7 млн.т. В 1933 році передбачалося збільшити обсяги перевезення в західному напрямі вдвічі. Це було безумовним показником до електрифікації основного ходу Катерининської залізниці ще на початку 30-х років.

В 20-х – на початку 30-х років ХХ століття, поруч із планами електрифікації ходу Звіреве – Дебальцеве – Гришине і далі на захід, існували плани розвитку мережі залізниць на захід від станції Гришине, і один із них – будівництво «сверхмагістралі» в напрямі радянської новобудови «ДніпроГЕС», - Очеретине – Демурине – Олександрівськ (Запоріжжя) – Марганець – Долгинцеве (Кривий Ріг-Головний). За даними на 1928 рік, «сверхмагістраль» мала надати одноразовий економічний ефект у розмірі 68 млн. крб. (в основному – за рахунок скорочення фінансування на переобладнання станцій Дніпропетровськ, Верховцеве, Долгинцеве, Олександрівськ, відпадання потреби у переобладнанні залізниць Гришине – Фастів, Синельникове – Олександрівськ і міських мостів у Олександрівську), а також щорічний прибуток у 2 млн. крб. (за рахунок скорочення пробігу вагонів). Втім, переконливі для транспортної секції комісії з Дніпробуду цифри не викликали ентузіазму з боку Наркомату шляхів сполучення.

В 50-х – 60- роках ХХ століття уздовж ходу Катерининської залізниці було обладнано вантажний хід Донбас – Кривбас – Чоп, яким курсували важковагові потяги. Зокрема, в 1959 році прискореними темпами було електрифіковано хід Ясинувата – Чаплине: на початку року були завершені роботи з будівництва тягової підстанції в Красноармійському, і вже 7 листопада з Красноармійського в Ясинувату відправився перший вантажний потяг під електровозом. Над електрифікацією ділянки колії працювали будівельно-монтажні потяги № 22, 148, 303, 824, а також електромонтажний потяг № 704, які було перекинуто з ділянки Слов’янськ – Лозова… Врешті решт, в 2011 році тут було обладнано головний вантажний хід зі сходу України в Київському напрямі.
Logged
Tags:
Pages: 1 [2] 3
Print
Jump to:  

Powered by MySQL Powered by PHP Powered by SMF 1.1.8 | SMF © 2006-2008, Simple Machines LLC Valid XHTML 1.0! Valid CSS!