Railwayclub.info main
Welcome, Guest. Please login or register.
Did you miss your activation email?
25.07.17 , 17:07

Login with username, password and session length
Home | Help | Search | Login | Register | References | Blogs | Contact Information

railwayclub.info: train travel answers, travel deals

  discussion

    Retro

      Ясиноватая - Чаплино - Днепр

Pages: [1] 2
Print
Author Topic: Ясиноватая - Чаплино - Днепр  (Read 939 times)
pabel
Active user

Posts: 3336


View Profile
« on: 19.04.17 , 13:04 »
Share

Для начала - из неопубликованного)

Станцію УДАЧНА було збудовано у 1883-1884 році, - разом із будівництвом ділянки Синельникове – Ясинувата Катерининської залізниці. Назва походить від найменування невеличкого населеного пункту Удачна (Карпова), що знаходився неподалік на правому березі річки Солона, яким володів поміщик П.О.Карпов. До станції тяжіли й великі села – Сергіївка, Андріївка, Олексіївка, Богатир, які були віддалені від станції Удачна на 10,5-25 верст.
* pabel уверен, что все разговоры о том, что наименование "Удачная" происходит от "удачной сделки", "удачного окончания строительства" и пр. - из серии "рыбацкие байки" - не более того...

Згідно із даними «Супутника по Росії» за 1884 рік, вже тоді по станції Удачна зупинялися поштові потяги № 3/4 Долинська – Ясинувата. Більш того, по Удачній зустрічні поїзди у вказаному сполученні зупинялися одночасно: о 1:29-1:38 ночі станцію прослідував поштовий потяг на Долинську, о 1:26-1:35 – на Ясинувату.
* pabel представляет, как старые знакомые поездовщики из встречных составов ночью распивают нечто поездовочное на платформе

Перші відомості про пристанційне селище Удачної датовані 1890 роком. Більш-менш детальна інформація про вантажну роботу станції також починається з 90-х років XIX століття. У 1902 році станція прийняла 49 тис. пудів лісових будматеріалів, 11 тис. пудів вугілля, 5 тис. пудів нафтопродуктів і 3 тис. пудів муки.

Удачна відвантажувала різноманітні вантажі, здебільш – хлібні. У 1902 році, наприклад, станція відправила 307 тис. пудів ячменя, 303 тис. пудів пшениці й 1 тис. пудів муки. Станом на початок ХХ століття, до станції Удачна тяжів крупний млин в селі Андріївка (20 верст від станції), але вже у 1912 році поруч зі станцію працював паровий млин Ніколайпольського товариства, де працювали 15 чоловік. У 1917 році біля станції працювали вже 2 парових млина, які відвантажували до 600 тис. пудів муки.

Але найбільшими були відправлення вапнякового каміння, яке використовували в якості флюсу в металургійному виробництві. У 1900-1901 і 1902-1903 господарчих роках станція Удачна відвантажувала близько 1,6 млн. пудів флюсів за звітний період. У 1905-1907 роках відправки вапняка по Удачній впали до 700 тис. пудів за господарчий рік. Вапняк відвантажувався від імені катеринославського купця М.Ю.Карпаса, який мав кар’єри вапнякового каміння в долині річки Солона. Наприклад, один з кар’єрів знаходився в районі колишньої шахти ім.Т.Шевченка. Управляючим на кар’єрах був І.Ю.Явнель.
* pabel намучился в своё время в поисках имени-отчества Явнеля. Но нашёл всё-таки)))

Відвантажувала станція Удачна й вугілля. Але якщо зараз станція Удачна відправляє переважно вугілля (поруч – промисловий гігант, шахтоуправління «Покровське»), то 120 років тому обсяги відправленого вугілля були мізерними. У 1895 році по Удачній було відвантажено 3,5 тис. пудів вугілля «невідомої копальні». У 1903 році навантаження вугілля по Удачній склало 3 тис. пудів. Однією з копалень, яка поставляла вугілля через Удачну, була шахта княгині К.І.Кудашової в Завидово (зараз – Завидо-Кудашове Добропільського району). А на схід від німецької колонії Олександрівка (зараз – Новоолександрівка Покровського району), побудованої на місці села Іваньківці, в балці Шумилова (район водокачки), в працювали 3 старі вертикальні шахти Лопатухіна і Подольського глибиною від 10 до 30 метрів З 1913 року ці шахти експлуатувалися Венгеровським і Шнуренком.

Вантажообіг станції поступово збільшувався: у 1909 році Удачна відправила більш ніж 1,7 млн. пудів, а прийняла 579 тис. пудів різних вантажів. У 1911 році відправлення і прибуття вантажів по станції Удачна склали, відповідно, майже 2,0 млн. пудів і 419 тис. пудів. Найбільшими обсяги відправлення залишалися у хлібних вантажів.
 
Станом на 1917 рік, колійний розвиток станції Удачна складався з 13 колій, з яких 2 головні й 5 тупиків. Серед споруд і технічних пристосувань: пасажирська будівля і 2 пасажирські платформи, 1 відкрита й 2 криті товарні платформи, 3 пакгаузи (в тому числі 1 – для вантажів великої швидкості), вагонні ваги, водонапірна будівля. Штат станційних працівників складав 15 осіб: 1 начальник станції, 2 помічники начальника, 3 сигналістів, 3 сторожі, 3 стрілочники, 1 переписувач вагонів, 1 вагар, 1 касир.


Фото - из издания: Екатеринославская дорога: К 25-летию Екатеринославской железной дороги (1884-1909): Альбом служащих и видов дороги [Текст]. - Екатеринослав : [б. и.], 1909. - 294 с. - Б. ц.

И - телесюжет о станции Удачная и соответствующем пгт.
« Last Edit: 20.04.17 , 11:04 by pabel » Logged
pabel
Active user

Posts: 3336


View Profile
« Reply #1 on: 20.04.17 , 12:04 »
Share

Станцію ЖЕЛАННА також будували разом із Катерининською залізницею – у 1883-1884 роках. Станція була названа, як і сусідній населений пункт – зараз село Новожеланне Покровського району. Хоча станція Желанна зараз знаходиться на території сусіднього Ясинуватського району. Станом на 1884 рік, станцію прослідував поштовий потяг № 4/3 Долинська – Ясинувата. На Долинську потяг від станції Желанна відправлявся о 0:01 ночі, на Ясинувату – о 3:18 ночі. Вдень у 80-ті роки XIX століття через станцію проходили лише вантажні потяги. Втім, станція Желанна, у порівнянні із сусідніми станціями і роз’їздами, була досить великою, адже обслуговувала значний аграрний район з великим населенням: Гродівка – 10 тис. чоловік, Селидівка – 15 тис. чоловік, Галицинівка – 9 тис. чоловік тощо. То ж не дивно, що в 90-х роках минулого століття кількість потягів, які робили зупинку на станції Желанна, зросла до 2-3 на добу, а до 1917 року – до 5-6 на добу.

Стосовно вантажів, по станції Желанна було значним навантаження хліба, а також прийом останнього на довготривале зберігання. До млина Гейнріхса й Андерса в колонії Михайлівка, наприклад, від станції Желанна була прокладена вузькоколійка протяжністю 8,5 верст. Уклало договір на обслуговування станцією товариство «Зерно Сокар». На станції було зведене зерносховище на 70 вагонів.
 
Відвантажувала станція й гірничозаводські вантажі. У 1900-1901 господарчому році підприємці Чигринський і Браславський відправили через станцію Желанна вапняк. Селяни Єлизаветівки й Воздвиженівки, наприклад, розробляли кар’єр бутового каміння, який також тяжів до Желанної. Серед відправників Желанної був також завод гончарних труб, до якого від станції, станом на 1917 рік, проклали декілька вузькоколійок загальною протяжністю 8 верст. Завод отримував глину й вугілля (до 700 вагонів на рік) і відправляв труби та іншу продукцію (до 400 вагонів на рік).

Але головним гірничозаводським вантажем було вугілля з шахт Гродівки, Селидівки, Кураховки й Ільїнки. На сліди старих розробок вугілля в районі Єлизаветівки вказують і радянські джерела. У 90-х роках XIX століття – на початку ХХ століття вугілля на станцію Желанна відвантажували Белинські, Бертель, Булат, Ведель, Ведемський, Вінокуров, Вульфович, Геккер, Грещай, Зіменс, Зладкін, Златопольський, Іванов, Карпов, Кобецький, Коган, Константиновський, Краков, Крамер, Лопатухін, Любашевський, Маркович, Миргородська, Ноль, Прахій, Процай і Ворозна, Радченко, Соколовський, Томаревський, Фрезе, Фрідман, Шредер, товариство Михайлівських копалень, Новоселидівське селянське товариство, окремі селидівські селяни тощо. На початку ХХ століття станція відвантажувала близько 600 вагонів вугілля на рік, але після 1912 року Желанна не фігурує у статистиці вуглевидобутку, - ані у документах Ради З’їзду гірничопромисловців півдня Росії, ані у документах гірничого управління південної Росії. Втім, станція Желанна вважалася вугленавантажувальною до самої громадянської війни.

Станом на 1902 рік, станція Желанна відправила більше 1 млн. пудів різних вантажів, а саме: ячмінь (464 тис. пудів), пшениця (260 тис. пудів), вугілля (214 тис. пудів), мука (70 тис. пудів), жито (3 тис. пудів), лісні будматеріали (1 тис. пудів). Прибуття вантажів по Желанній у 1902 році склало 134 тис. пудів різних вантажів: вугілля (83 тис. пудів), лісні будматеріали (83 тис. пудів), зерно (8 тис. пудів), гас (6 тис. пудів), дрова (1 тис. пудів). Для порівняння: у 1909 році станція Желанна відправила 1,1 млн. пудів, а прийняла 502 тис. пудів різних вантажів; у 1911 році – відповідно 1,0 млн. і 545 тис. вантажів; у 1913 році – відповідно, 803 тис. і 699 тис. вантажів.

Станом на 1917 рік, колійний розвиток станції Желанна включав у себе 11 колій, з них 2 – головні, 3 – тупикові. Серед споруд: пасажирська будівля, 2 пасажирські платформи, пакгауз, 3 відкриті товарні платформи, водонапірна будівля, вагонні ваги й, звичайно, орендні ділянки під склади вантажів. Штат станційних працівників включав у себе 15 чоловік: 1 начальник станції, 2 помічника начальника, 6 сигналістів, станційний сторож, товарний сторож, сторож з охорони вантажів, касир, переписувач вагонів, вагар.
« Last Edit: 20.04.17 , 12:04 by pabel » Logged
Крымчанин UA
Active user

Posts: 5449


View Profile
« Reply #2 on: 21.04.17 , 08:04 »
Share

Огромное спасибо за исторические экскурсы. Это реально интересно, а старые фотки чего только стоят....
Logged
pabel
Active user

Posts: 3336


View Profile
« Reply #3 on: 21.04.17 , 19:04 »
Share

Станція ГРОДІВКА. Перші документальні згадки про наявність роздільного пункту Катерининської залізниці на місці сучасної станції Гродівка датовані першою половиною 90-х років XIX століття. Виникнення майбутньої станції Гродівка пов’язане із тимчасовими заходами зі збільшення пропускної здатності основного, тоді ще одноколійного, ходу Катерининської залізниці. У «Вказівнику пасажирських сполучень», який було складено на зиму 1894-1895 року, на місці Гродівки вказано роз’їзд № 3.

До 1895 року були укладені другі колії на перегонах ділянки Ясинувата – Демурине, і роз’їзди були переведені в категорію блок-постів. Але Гродівка залишалася в категорії роз’їздів, - в другій половині 90-х років позаминулого століття вона вказана як «роз’їзд Гродівка». На початку ХХ століття – це блок-пост № 11 (сучасна зупинка приміських потягів «блок-пост № 11» біля міста Мирноград тоді був роздільним пунктом «блок-пост № 11-біс» без зупинки там пасажирських потягів). З 1916 року, й навіть в перші роки радянської влади Гродівка була постом із колійним розвитком.

Станом на 1917 рік, колійний розвиток роз’їзду Гродівка складався із 4 колій (з них 2 – головні), без тупиків. Пасажирської будівлі не було; серед станційних споруд слід виділити контору і комору. Штат працівників роз’їзду складався з 6 чоловік: начальник станції, два помічники начальника, сторож і два стрілочники.

У 1911-1913 роках Гродівка фігурувала серед альтернативних пунктів примикання залізниць в напрямі Кураховки, Рутченково, й навіть Оленівки, до основного ходу Катерининської залізниці.

Стосовно навантаження по роз’їзду вугілля, станом на 1916 рік Гродівка числилася серед вугленавантажувальних станцій, але дореволюційних статистичних даних, які стосувалися б обсягів навантаження по цьому роздільному пункті, не знайдено. У 1915-1916 роках було збудовано залізничну гілку від роз’їзду Гродівка до Гродівського рудника (нині – територія шахти № 5/6). До шахт сучасних міст Новогродівка й Селидове залізниці проклали вже після Другої Світової війни.

З початку 90-х років XIX століття, й до самої громадянської війни по Гродівці робила зупинку 1 пара пасажирських потягів на добу. Змінювався лише час прослідування зупинки. Спочатку це були пасажирські потяги, а на початку ХХ століття їх перевели до категорії поштових. В роки громадянської війни, а також на початку і в середині 20-х років ХХ століття по Гродівці пасажирські потяги взагалі не зупинялися.
 
Станом на 1928 рік, посадка пасажирів із багажем по Гродівці здійснювалася в пасажирські потяги № 9/10 Київ – Ясинувата із причіпними вагонами до Ростова, який прослідував Гродівку о 13:50 по вівторках, четвергах, суботах, неділях, прямуючи на Київ, й о 15:47 по понеділках, вівторках, четвергах і суботах – прямуючи на Ясинувату – Ростов. Крім того, для пасажирів без багажу курсували щоденні поштові потяги № 3/4 Київ – Ясинувата із причіпними вагонами на Маріуполь, Луганськ (0:09 – на Ясинувату, 5:29 – на Київ) і товаро-пасажирські потяги № 21/22 Долинська – Ясинувата (12:22 – на Ясинувату, 15:37 – на Долинську).
Logged
pabel
Active user

Posts: 3336


View Profile
« Reply #4 on: 21.04.17 , 19:04 »
Share

Это реально интересно, а старые фотки чего только стоят....
Не за что ;) Интересно, конечно. Но со старыми фотками в большинстве случаев - проблема :)
Logged
opex
Active user

Posts: 11054


View Profile
« Reply #5 on: 22.04.17 , 16:04 »
Share

А Марноград ныне что?
Logged
Megapups
Active user

Posts: 11197


View Profile
« Reply #6 on: 22.04.17 , 17:04 »
Share

Димитров?
Logged
pabel
Active user

Posts: 3336


View Profile
« Reply #7 on: 22.04.17 , 19:04 »
Share

Мирноград = ех-Димитров. Марноград - это уже из местного жаргона)))
Logged
pabel
Active user

Posts: 3336


View Profile
« Reply #8 on: 07.07.17 , 11:07 »
Share

155 РОКІВ ПЕРШОМУ ПРОЕКТУ ЗАЛІЗНИЦІ ДОНБАС – ДНІПРО

Донецький вугільний і Криворізький залізорудний басейни від самого початку відвантаження своїх основних вантажів були пов’язані між собою в єдиному технологічному процесі. Врешті-решт, для виплавляння металу були потрібні й залізна руда, - основний компонент, і вугілля, без якого було майже неможливо досягти потрібної температури для переробки залізної руди. Значна відстань між цими двома басейнами, близько 400 верст, заважала поставити виплавку металу «на конвеєр», виробляти чавун і сталь у промислових об’ємах.

Професор О.О.Гапєєв у своєму «Геологічному нарисі Західної околиці Донецького басейну» (1927 рік) іронічно зауважив: «Пласт вугілля g2... розроблявся колись давно, «коли вугілля ще на волах возили», невеликою шахтою Євецького». Першим транспортом видобутого вугілля і залізної руди були саме воли, або як тоді це «явище» називали – «чумацька доставка». Професор П.І.Фомін, з посиланням на звіт Є.Б.Іваницького, вказував, що в середині XIX століття вугілля з копалень в Курахівки й Галицинівки відправляли волами до Маріуполя, де продавали за 16 коп. за пуд (при ціні реалізації на місці – 6 коп. за пуд). Вугілля з рудників, розташованих у верхній течії Кальміусу (сучасні Донецьк і Макіївка), возили волами в Верхньодніпровськ, Єлисаветград (Кропивницький, - колишній Кіровоград), Нікополь і Каховку, де продавали за 33 коп. за пуд.

Швидкість «чумацької» доставки була невисокою: 20-25 верст на добу. «Чумацький» обоз вугілля із Курахівки до Маріуполя йшов 4-4,5 доби. При цьому, «чумацька» доставка була дорогою – до 0,1 коп. за пудо-версту. Окрім «чумацької» також використовувалася «фурна» доставка, тобто в кінській упряжі, - вона обходилася в 3 рази дешевше першої. Можна було організувати обози «фур», перевозячи в одному напрямку тисячі і десятки тисяч пудів вугілля без великих «заторів  на дорогах». Такі перевезення були більш характерними для району Грушівських копалень (нині – місто Шахти Ростовської області) і Луганського регіону, де вугілля в XIX столітті добували на порядки більше, ніж у Західному Донбасі.

У 1861 році була відкрита Грушівсько-Аксайська залізниця, яка переслідувала лише «тактичну» мета – надання грушівському антрациту зручного доступу до пристаней на річці Дон. Проблема зв'язку центру імперії з околицями, а також околиць між собою, не вирішувалася. Разом з тим, географія ринків збуту грушівського антрациту була досить великою: власне, Грушівсько-Аксайська залізниця; Новочеркаськ, Ростов, Таганрог, Маріуполь, Бердянськ, Луганськ, Київ, Керч, Калач, Царицин, Нахічевань-на-Дону, Єлець, Воронеж, Муром, Перм, Оренбург тощо; пароплави, Дону, Чорного і Азовського морів, Волги і Каспію, Сирдар'ї. Тариф Грушівсько-Аксайської залізниці був приблизно таким, як і «фурний», однак з огляду на невелику протяжність цієї дороги і високу продуктивність залізничного транспорту, був кращим для шахтовласників в плані швидкої доставки антрациту до Дону, а звідти – пароплавами по Чорному і Азовському морям. Це призвело до поступового витіснення фурників з ринку перевезень антрациту.

Вже в 1862 році міністр шляхів сполучення Російської імперії П.П.Мельников розробив проект залізничної магістралі, яка б мала суттєво спростити перевезення грушівського антрациту, а також кам’яного вугілля, що видобувалося кустарним і напівкустарним способом у верхній течії Кальміусу, наближаючи (за рахунок можливості суттєвого зниження тарифу на перевезення палива залізничним транспортом, у порівнянні з «фурним», - прим.) ринки збуту вугільних рудників Донбасу. Проектувалася залізниця в напрямі Грушівка – Катеринослав (Дніпро). В анналах історії проект залишився відомим як Південно-Східна, або антрацитова залізниця. У випадку реалізації проекту, окрім наближення ринків збуту вугілля, перед рудниками Донбасу відкривалися нові можливості у нарощуванні продуктивності, - адже нівелювалася проблема низької провозної здатності транспорту, який завжди є продовженням процесу виробництва, і пропускної здатності доріг.

Проектована магістраль на ділянці від Грушівки до району південніше Микитівки (нині – Донецька область) трасувалася вододілом Сіверського Донця і більш дрібних річок басейну Азовського моря, більш відомим як Донецький Кряж. Що стосується західної частини проектованої «лінії», вона мала трасу, що майже співпадає з такою у сучасної залізниці Ясинувата – Чаплине – Дніпро, оминаючи Курахівку. Вибір траси робився зовсім не із міркувань «оживити» вугільне родовище Новоекономічного, наприклад, хоча кустарні шахти тут вже працювали. Їх потужність була дещо меншою, аніж у Курахівці. Ставка робилася на максимальне полегшення подовжнього профілю колії (тобто, зменшення максимального ухилу колії, - прим.), що збільшувало би припустиму масу вантажних потягів на магістралі, а з нею – кількість вантажу, що можна перевезти напрямом за одиницю часу.
 
Дивіться самі: сучасна залізниця Дніпровського напряму від Донецька і Ясинуватої до станції Покровськ (виключно) йде вододілом Дніпра і Дону, а це – мінімальні ухили колії, мінімальна кількість мостів, насипів, виїмок (втім, і певні труднощі із водопостачанням). Свого часу, це дозволило скоротити капітальні витрати на спорудження відповідної ділянки Катерининської залізниці вдвічі. Від Покровська до Улянівки (станція в смт Васильківка Дніпровської області) залізниця повільно опускається в долину річки Вовча, перетинаючи останню в зручному місці. Якби Південно-Східну залізницю трасували б через Курахівку, поставала би проблема подвійного перетинання Вовчої в районах Курахівки й Улянівки, спорудження великих насипів і виїмок, а також капітального мосту в районі Курахівки, - через крутий правий берег, широке русло і швидку течію річки в даній місцевості. Виникала би проблема облаштування станції примикання шахт Курахівки до магістралі, оскільки відстань від них до берегу річки Вовча тут мінімальна. Крім того, довелося б додатково перетинати мостами безліч балок системи річки Вовча, - місцями глибоких.

Проектувальні роботи в транспортному відомстві викликали неабиякий резонанс, -  надали поштовх геологічній розвідці в зоні тяжіння до траси проектованої залізниці. Одними з виконавців геологічних розвідок були гірничі інженери, брати А.О. і О.О. Носови, які виконували відповідні роботи під керівництвом академіка Г.П.Гельмерсена. Один з проміжних звітів, опублікованих в «Гірничому журналі», говорив: «В даний час пп. Носови вибрали для детальної геологічної зйомки наступні три пункти, далі яких на захід, північний захід і південний захід виходи західної частини кам’яновугільної формації Донецького басейну не були зустрінуті. Перший біля селища Слов'янки, де зовсім припиняються в відкладеннях на захід виходи порід кам'яновугільної формації й починаються досить ясні виходи нижнього ярусу крейдяної. Пункт цей знаходиться в 12 верстах від проектованої антрацитової лінії залізниці і вельми важливий, тому що виходи кам'яновугільної формації знаходяться тут в найближчій ніж де-небудь відстані від міст Катеринослава, Новомосковська та Павлограда. Другий біля селища Андріївки, на лівій стороні річки Вовчої, де закінчується на північний захід кам'яновугільна формація, що залягає на гранітах. Пункт цей знаходиться в 20 верстах від вищеназваної лінії залізниці й недалеко від родовища гіпсу та інших порід пермського ґрунту» (Известия  о  ходе  исследований  Донецкого каменноугольного бассейна / Известия и смесь // Горный журнал, № 9.1864. – с. 486).

Нажаль, на вищому рівні в середині 60-х років позаминулого століття віддали перевагу радіальним залізницям, - тобто, тим, що простягались би від центру імперії до її південних околиць. Так у 1869/70 році було збудовано Курсько-Харково-Азовську залізницю, в 1871 році – Козлово-Воронезько-Ростовську, а в 1875 році – Лозово-Севастопольську залізницю. Будівництво радіальних залізниць в Росії вирішувало стратегічну задачу забезпечення зовнішньої державної безпеки (швидке розгортання військ біля кордонів із Османською імперією, наприклад). Відкривалися нові ринки збуту донецького вугілля в центральних районах імперії. Але питання швидкого виходу донецького вугілля в південно-західні райони країни, і найголовніше – зв’язку Донецького і Криворізького басейнів для початку масового виплавляння металу (в тому числі для військових цілей), в 60-х роках XIX століття вирішені не були. Це суттєво гальмувало соціально-економічний розвиток промислових районів тоді ще півдня Росії, та й Російської імперії в цілому.

Але й не можна вважати, що робота П.П.Мельникова із проектування залізниць, що мали першорядне значення для промисловості Донбасу, була марною. Найголовніше те, що міністр шляхів сполучення цілком вірно вказав трасу проектованої магістралі, виходячи з найголовнішого критерію для такого роду залізниць. Втім, як то часто-густо буває: міністр таки «влучив у яблучко», але коли постало питання проектування і будівництва Криворізької (Катерининської) залізниці, майже десятиліття профільному міністерству, промисловцям і земствам довелося в палких дискусіях доходити до висновку, що П.П.Мельников, все ж таки, був правий. Лише в 1881 році, через рік після смерті П.П.Мельникова, було остаточно обрано трасу Криворізької залізниці. Звісно, вона співпала з напрямом проекту 1862 року, який і був взятий за основу. Це, на наш погляд, і дозволило в середині ХХ століття облаштувати вантажний хід Донбас – Чоп для курсування великовагових складів.

В українській історіографії виникнення станцій на Катерининській залізниці (дільниці Дніпро – Кривий Ріг – Долинська і Синельникове – Ясинувата) датують 1881-1884 роками. Хоча деякі населені пункти, що виникли саме завдяки будівництву Катерининської залізниці, ведуть своє літочислення від часу обговорення альтернативних варіантів трасування за проектом вказаної магістралі. Наприклад, Покровськ, - колишній Красноармійськ Донецької області, за офіційною версією, було засновано у 1875 році. В якості альтернатив у 70-х роках XIX століття розглядолися, по суті, два вже знайомі нам варіанти трасування: через Курахівку, і з сучасною трасою, - через район південніше села Гришине. Із вищесказаного видно, що основу затвердженого в 1881 році проекту Катерининської залізниці складали дослідження П.П.Мельникова, виконані на початку 60-х років XIX століття.

Отже, питання еволюції проекту залізниці, що в результаті стала Катерининською, вивчене недостатньо, і потребує подальших ретельних пошуків і досліджень.

Павло Белицький
НІКО «Спадщина»
Logged
pabel
Active user

Posts: 3336


View Profile
« Reply #9 on: 07.07.17 , 11:07 »
Share

Станція ГРИШИНЕ (ПОСТИШЕВЕ, КРАСНОАРМІЙСЬК, ПОКРОВСЬК)

В 1881 році було остаточно розмічено землі селян села Гришине, частина котрих відійшла під головну лінію Катерининської залізницю, станцію Гришине та інші інфраструктурні об’єкти залізничного транспорту. Сама станція унаслідувала назву найближчого великого села.

З початком будівництва на місці майбутньої станції утворився стихійний ринок найму робочої сили, який розподіляв щорічно 2…4 тис. чоловік, переважно – безробітних селян, на будівництво залізниці, панські економії тощо. Частину із вказаних земель відвели під майбутнє локомотивне депо, будівництво якого розпочалося, за попередніми даними, ще в 1881 році. Це було основне депо на 4 стійла, яке повинно було мати 1 секцію підйомного ремонту, промивну і ремонтні майстерні. Одночасно, у 1881-1882 роках почали будувати інші об’єкти станції Гришине, в тому числі вокзальну будівлю загальною площею 200 квадратних саженей. У 1883 році, коли на східній ділянці Катерининської залізниці розпочався тимчасовий товарний і пасажирський рух, вокзальна будівля станції Гришине була готова до експлуатації. Що стосується паровозного депо, жодне з депо Катерининської залізниці, в тому числі – станції Гришине, до моменту відкриття постійного руху на залізниці здати не встигли.

Депо станції Гришине призначалося для технічного обслуговування паровозів, що виконували вантажну роботу на ділянці Чаплине – Авдіївка (170 верст); по вказаних вище пунктах були відкриті оборотні депо. В Гришинському депо з 80-х років позаминулого століття обслуговувалися паровози серії 4 (з 1912 року – 4н); наприкінці XIX – на початку ХХ століття прийшли паровози Од, пізніше – Ов, Щ. З 1908 року на базі локомотивного депо починають облаштовувати вагонне депо, де проводять ремонт вантажних вагонів. Для заправки паровозів водою у 1896 році до станції підтягли 10-кілометрову водонапірну лінію, а у 1909 році було подано заявку на облаштування опріснювальної установки, на якій вода мала пом’якшуватися за допомогою вапна.

На вокзалі було обладнано зал очікування III класу, буфет, поштову (пізніше – поштово-телеграфну) контору. Згодом з’явилося й фотоательє. Садочки й клумби на привокзальній площі надавали Гришинському вокзалу естетичний вигляд. В перші роки експлуатації Катерининської залізниці пасажирообіг останньої був невеликим – вистачало 1 пари поштових потягів на добу. Але згодом кількість пасажирських потягів поступово зросла, і станом на 1916-1917 роки на головному ході «Катерининки» їх було вже до 6 на добу. Із травня 1917 року пішли пасажирські потяги на Добропілля й Рутченкове. Це було однією із причин, чому вокзал станції Гришине декілька разів добудовувався.

Із самого початку Гришине замислювалася не лише як велика пасажирська станція та місце розташування основного депо, але й як велика вантажна станція із суттєвим вантажообігом і відповідним колійним розвитком. З перших років існування залізниці, по станції Гришине відвантажували вугілля. Останнє у 80-х роках XIX століття на станцію гужем вивозили з-під Новоекономічного (Новоекономічна копальня О.М.Жуковського, Гришинська копальня Південно-Руського Дніпровського металургійного товариства), Жовтої (Божедарівська копальня В.І.Бахірева) тощо. У 1899 році 1710 вагонів вугілля (по 600 пудів кожний) відвантажили по Гришино з Преображенського рудника В.Н.Файнштейна, який знаходився в районі Лисої гори, нині – територія селища міського типу Шевченко.

Станом на 1902 рік, по станції Гришине відвантажили 324 тис. пудів пшениці, 9 тис. пудів жита, 394 тис. пудів муки, 475 тис. пудів ячменю, 6 тис. пудів вівса, 1,14 млн. пудів вугілля, 1 тис. пудів лісових будматеріалів тощо. Також станція прийняла 265 тис. пудів пшениці, 21 тис. пудів жита, 7 тис. пудів муки, 5 тис. пудів ячменю, 1 тис. пудів вівса, 6 тис. пудів солі, 29 тис. пудів нафтопродуктів (в основному, гас), 278 тис. пудів вугілля, 32 тис. пудів дров, 197 тис. пудів лісових будматеріалів тощо. Станція Гришине відвантажувала й вапнякове каміння, яке постачали на металургійні підприємства, а також використовували як будматеріал. У 1900-1901 господарчому році М.Ю.Карпас завантажив по Гришино 1867 вагонів флюсів, у 1902-1903 господарчому році – 1804 вагони, а у 1906-1907 господарчому році – всього 738 вагонів.
 
Відкриття великих кам’яновугільних рудників в зоні тяжіння до станції Гришине на початку ХХ століття призвело до поступового зростання вантажообігу станції. У 1909 році Гришине відправило 4,4 млн. пудів, а прийняла – 1,4 млн. пудів різних вантажів. Будівництво рейкових під’їзних колій, а після – нових протяжних залізниць загального користування в Гришинському вугленосному районі призвело до різкого збільшення вантажообігу станції Гришине. У 1913 році відправлення і прибуття вантажів по станції Гришине складало 7,8 млн. пудів і 1,8 млн. пудів, відповідно. Вже у 1914 році чисельність населення у торгівельному селищі станції Гришине складала 4,5 тис. осіб. Вантажообіг станції склав 16,7 млн. пудів, з них 8,3 млн. пудів – відправлення, 6,9 млн. пудів – прибуття, 1,5 млн. пудів – перевантаження. І врешті-решт, станом на 1917 рік станція Гришине відправляла більше 10 тис. вагонів вугілля щорічно, приймаючі лише для рудників 1,5 тис. вагонів різних вантажів. У самому селищі працювали пивоварний завод, 4 парових млини, банк, храм, бібліотека тощо. Чисельність населення у пристанційному селищі зросла до 6 тис. осіб, - з’явилися передумови для надання Гришино статусу міста.

Увесь початок ХХ століття пройшов «під знаком» постійної необхідності добудування станційних колій по Гришино. Ця потреба озвучувалася на різному рівні, але більш наполегливими були в Раді З’їзду гірничопромисловців півдня Росії. Безпосередньо перед громадянською війною станція Гришине була повноцінним вузлом залізниць і ґрунтових проїжджих доріг (до революції будівництво шосе в Західному Донбасі не планували). Зі сходу до станції Гришине примикали залізниці загального користування. Колії залізниць Гришине – Добропілля і Гришине – Рутченкове примикали з боку депо і сортувальних колій, Караковська гілка, - до Ново-Економічного рудника Донецько-Грушевського акціонерного товариства, - з боку головних колій. З заходу від Гришино велося будівництво нижньої будови колії Домброво-Донецької залізниці.

Колійний розвиток станції складався із більш ніж 40 станційних колій, з яких 2 – головні, більш ніж 20 – тупикові. Серед станційних споруд слід відмітити вокзал і будівлю депо, водонапірну будівля, а також 2 пасажирські платформи (перон – 82 сажені, проміжна – 65 саженей), 4 відкриті (з них 1 – для навалочних вантажів) на 12 вагонів, 2 криті товарні платформи на 19 вагонів, 3 пакгаузи на 120 вагонів і 1 пакгауз вантажів великої швидкості, 2 поворотних кола, вагонні ваги й орендні ділянки для складів вантажів і приватного рухомого складу на 143 вагони. Штат станційних працівників включав у себе 1 начальника станції, 3 помічників начальника, 9 конторників й переписувачів, 9 сигналістів, 12 сторожів, 7 складачів, 7 зчіплювачів, 7 провідників, 39 стрілочників, 2 касирів, 1 помічника касира, 6 вагарів, 2 пломбувальників.
Logged
Tags:
Pages: [1] 2
Print
Jump to:  

Powered by MySQL Powered by PHP Powered by SMF 1.1.8 | SMF © 2006-2008, Simple Machines LLC Valid XHTML 1.0! Valid CSS!
Page created in 0.087 seconds with 20 queries.