Railwayclub.info main
Welcome, Guest. Please login or register.
Did you miss your activation email?
13.12.18 , 02:12

Login with username, password and session length
Home | Help | Search | Login | Register | References | Blogs | Contact Information

railwayclub.info: train travel answers, travel deals

  discussion

    Retro

      Гришине - Рівне

Pages: [1]
Print
Author Topic: Гришине - Рівне  (Read 395 times)
pabel
Active user

Posts: 3390


View Profile
« on: 07.07.17 , 22:07 »
Share

Давно хотів розпочати тему - окремі фрагменти, що пов'язані із нею, містяться в окремих темах, і навіть розділах.

***
Мабуть, Домброво-Донецька залізниця, частиною якої є електрифікована одноколійка в напрямі Покровськ – Павлоград – Новомосковськ – це найзагадковіша залізниця не лише Покровського району, Донбасу й Наддніпрянщини, але й усієї України. У 1908 році інженер О.О.Бубліков представив на суд громадськості проект Домброво-Донецької залізниці в напрямку Ясинувата – Павлоград – Канів – Рівне – Кельце, що з'єднує два вугільних басейну Російської імперії, - в Південному промисловому районі і в Царстві Польському. Нова залізниця передбачалася приватною, і оскільки передбачалося значне відволікання вантажів на дану залізницю з казенних залізниць, Комісія з нових залізниць не визнала першочерговим будівництво даної комунікації. Хоча, слід зазначити, автору проекту вдалося переконати тих, що засідали, в необхідності реалізації даного проекту.
 
Згідно із попередніми дослідженнями залізниці, передбачалося будувати магістраль від Авдіївки або Ясинуватої в північно-західному напрямі. Але топографічні умови (круті береги річок Вовча і Самара в місці попереднього трасування) не давали змогу зробити кінцеву станцію магістралі в Старому Донбасі. Було вирішено будувати нову залізницю від місця перетинання трасою останньої головної лінії Катерининської залізниці – роз’їзду Кирпичове (блок-посту № 19) на перегоні Демурине – Межова. Коли автори проекту зупинилися на такому варіанті, до них звернулися представники місцевого самоврядування від волостей, розташованих між селами Гришине Бахмутського повіту й Миколаївка Павлоградського повіту. Суть прохання представників громадськості полягала в необхідності будівництва залізниці до Миколаївки, де передбачалася станція Герценвицівка, не від Кирпичово, а від станції Гришине. Таке клопотання поставило авторів проекту в тупик.

З одного боку, у разі будівництва залізниці від станції Гришине, нова магістраль йшла би на захід практично поруч із існуючою головною лінією Катерининської залізниці, чим могла би перетягнути на себе частину вантажів останньої. Більше того, нова траса проектованої залізниці йшла паралельно поштовій дорозі Бахмут – Павлоград, що могло поставити під сумнів можливі плани розвитку мережі шосейних доріг Західного Донбасу. Але ділянка залізниці Гришине – Герценвицівка йшла би по густонаселених місцях (села по 8-15 тис. жителів), поруч із повноводними річками Бик, Самара і з максимально сприятливим подовжнім профілем. Ділянка Кирпичове – Герценвицівка, навпроти, була б із надто великим ухилом колії, проходила б по малонаселених і безводних місцях, що ставило під сумнів доцільність облаштування залізничного вузлу по Кирпичово, який знаходився більш ніж на 100 метрів вище Герценвицівки і найближчої річки Самара.

Ураховуючи те, що жителі сіл на ділянці Гришине – Герценвицівка Катериниською залізницею практично не користувалися, було вирішено вважати за основний варіант трасування проектованої Домброво-Донецької залізниці із примиканням у Донбасі по станції Гришине. Дійсно: станції Катерининської залізниці були на 50 саженів вище від тих сіл, розташованих в долині річок Бик і Самара, і були зв’язані з селами ґрунтовками, непрохідними в час непогоди. То й возили вантажі й пошту з тих сіл на залізницю і навпаки дорогою до Павлограду. Так було довше, проте дорога наїжджена, і ухил на ній невеликий. Зі станції Гришине до сіл возили лише вугілля гужем для власних потреб, то ж не слід було очікувати істотного відволікання вантажів від існуючих залізниць. Але станом на той час ще було достойменно невідомо, де буде збудовано основний залізничний вузол в Західному Донбасі, й варіант з примиканням по Кирпичово був також можливим. Тому, в 1910 році ще тривали техніко-економічні дослідження залізниці, й розглядалися варіанти примикання магістралі по станції Гришине і роз’їзду Кирпичове Катерининської залізниці.

У 1911 році представники проекту Південно-Російської залізниці пропонували будівництво магістралі в напрямку Лозова – Кременчук – Вінниця – Володимир-Волинський – Острівець, яка також з'єднувала би два вугільних басейну країни, і останній проект розглядався в якості основної альтернативи проекту інженера О.О.Бублікова. У 1912 році до справи підключилися представники проекту вищезгаданої Рудникової залізниці, які запропонували побудувати одночасно лінії Лозова – Рутченкове та Гришине (Завидове) – Павлоград – Полтава. Однак, проект Рудничній дороги був відхилений, - імовірно тому, що не вирішував питання зв'язку двох вугільних басейнів.

Комісія з нових залізниць наприкінці 1912 року ще не визначилася з пріоритетним напрямком нової залізниці, й передала результати наради в Міністерство шляхів сполучення з припискою про необхідність одночасного будівництва залізниць Гришине – Рівне, Лозова – Козятин та Долинська – Жашків. У Раді З'їзду гірничопромисловців півдня Росії на початку 1913 року віддали перевагу першому варіанту, який передбачає розвиток рейкової мережі в Західному Донбасі, що не викликало принципових заперечень у транспортному відомстві. Однак, що важливо, Міністерство шляхів сполучення, із урахуванням очевидності війни із Австро-Угорщиною у найближчій перспективі, постановило організувати будівництво залізниці між Донецьким і Домбровським басейнами за рахунок казни. Після уточнень і додаткових досліджень остаточно був обраний варіант, що забезпечує максимальну провізну спроможність напрямку, - залізниці Гришине – Рівне, оскільки варіант Лозова – Козятин не надавав скорочення пробігу вагонів від Донбасу до Полісся, а траса за варіантом Жашков – Долинська проходила пересіченою місцевістю.

Міністр шляхів сполучення 18 квітня 1914 року вніс у законодавчі органи країни законопроект про будівництво залізниці Гришине – Рівне за рахунок казни, із орієнтовною будівельною вартістю залізниці у розмірі 120554 тис. крб. Фінансування будівництва магістралі передбачалося за кошторисними документами Міністерства шляхів сполучення за наявністю дійсної потреби, в залежності від ходу будівельних робіт. На негайне завершення складання проектно-кошторисної документації та початок будівельних робіт в поточному році передбачалося витратити кредит у розмірі 1 млн. крб. Рада З’їзду гірничопромисловців півдня Росії підтримала клопотання міністра, і на початку літа розіслала телеграфні повідомлення на ім’я депутатів Держдуми Бублікова, Герценвиця, Демченко, Маркова I, Ржевського, Степанова із проханням підтримати клопотання розпочати будівництво якомога скоріше.

Передбачалося побудувати 873 версти головної колії від станції Гришине до міста Рівне через Павлоград, Новомосковськ, Кобеляки, Золотоношу, Канів, Фастів, Житомир, Новоград-Волинський. Залізниця передбачалася цілком одноколійною, із пропускною здатністю 20 пар потягів (з низ 3 – пасажирські) на добу. Максимальну провізну здатність забезпечував ухил колії, який не перевищував 5 ‰. В результаті, замислювалося скоротити пробіг вагонів від станції Гришине до міста Рівне на 20 %. Крім того, від нової залізниці очікували прискорення розвитку міст, через які вона мала проходити, налагодження вантажного транзиту між Донбасом і Поліссям, розвантаження ділянок Полтава – Київ і П’ятихатки – Знам’янка, а також облаштування додаткового виходу для вугілля та інших вантажів з Донецького басейну. Кошторисна вартість залізниці складала 112173702 крб., на негайний початок будівництва виділявся кредит у розмірі 1 млн. крб.

Управління новобудови знаходилося в Харкові, головним інженером будівництва був В.А.Розанов. Траса Домброво-Донецької залізниці була розділена на 9 будівельних дільниць, протяжністю до 100 верст кожна, які в свою чергу поділялися на 3 дистанції. Будівництво залізниці від Гришино до міста Рівне почалося влітку 1914 року, із перспективою завершення 1 вересня 1917 року. Але виникли певні складнощі, пов’язані із початком Першої Світової війни. Виникли систематичні перебої із фінансуванням. І хоча В.А.Розанову до кінця 1915 року вдалося відновити регулярне фінансування будівництва, що для військового часу є значним успіхом, дорогоцінний час було втрачено і здати залізницю у визначений термін явно не встигали.
 
Будівництво продовжувалося і за часів австро-німецької військової присутності в Україні: в 1918 році міністр транспорту України (при гетьмані П.Скоропадськом) Б.Бутенко двічі додатково виділяв кошти на закінчення будівництва: в перший раз – особисто, 40 млн. крб., вдруге – через Раду Міністрів, 27 млн. крб. До осені 1918 року бюджет будівництва нової комунікації був витрачений на третину. Практично на всій трасі від Гришино до міста Рівне був завершений обсяг робіт зі зведення насипів, труб, малих і середніх мостів, проведено телеграфну лінію, збудовані залізничні будинки, казарми, напівказарми. Будівництво припинилося в листопаді 1918 року, коли події громадянської війни в Україні вийшли за межу неповернення.

Будівництво залізниці Гришине – Польський кордон на окремих її ділянках було продовжено відразу після громадянської війни: вже у 1921 році, зважаючи на готову нижню будову колії, поклали рейки від Новомосковська до Павлограда, а до 1935 року – від Павлограда до Постишево (Покровськ). На окремих об'єктах цієї ділянки будівельні роботи тривали до 1937 року. Були відкриті: роз’їзд № 6 (околиці села Гришине), роз’їзд № 5 (околиці Сергіївки), станція Хатаєвич (Слов’янка Дніпровської області), згодом – роз’їзд № 7 (межа Донецької й Дніпровської областей) тощо. У 1934-1936 роках планували будівництво ділянки Новомосковськ – Ганнівка, але будівництво її так і не розпочалося. У роки Другої Світової війни залізниця Павлоград – Красноармійське була виведена з ладу, і після закінчення бойових дій тривалий час не відновлювалася.

В 1954 році трест «Донбастрансбуд» приступає до відновлення ділянки Домброво-Донецької залізниці від Красноармійського до Новомосковська. Формально ділянку було відновлено в 1957 році,- принаймні тоді відкрили вантажне і пасажирське сполучення, але роботи на окремих об'єктах тривали і в 1959 році. Смуга відводу під магістраль від Новомосковська в напрямку міста Рівне існувала аж до 80-х років, - коли розпочали її перерозподіл під дачні ділянки. В результаті, замість магістральної лінії Гришине – Рівне були збудовані окремі ділянки локального господарчого значення, однією з яких і є нині існуюча електрифікована одноколійка Покровськ – Павлоград – Новомосковьк.
 
Існує легенда, що дане будівництво ще у 1914 році було прокляте якимось дідуганом, над котрим насміхалися будівельники. Старий виявився місцевим чаклуном, і сказав, що справа, якою займаються будівельники, є марною, - буде дві війни, і залізницю не збудують, і лише після третьої колію таки вкладуть по всій трасі колись проектованої залізниці...

Роз’їзд № 6 на залізничній лінії Постишеве (Покровськ) – Павлоград (на південний захід від села Гришине) як зупинку пасажирських потягів було відкрито разом із залізницею у 1935 році. Станом на 1936 рік, тут робив зупинку пасажирський потяг № 66/65 Дніпропетровськ – Постишеве: о 3:20 ночі потяг відправлявся на Дніпропетровськ, о 21:58 – на Постишеве. У 1937 році маршрут потягу було подовжено до Ясинуватої. Восени 1943 року радянські війська під час відступу вивели з ладу ділянку Павлоград – Красноармійське, і німецькі окупаційні війська визнали недоцільним її поновлення. Не дивлячись на те, що у другій половині 40-х років відповідна ділянка (а з нею – і роз’їзд № 6) фігурувала у радянських атласах залізниць, вона вважалася не діючою. Відновили її лише у 1957 році, але згадки про роз’їзд № 6 в документах за більш пізні періоди відсутні.

Роз’їзд № 5 знаходиться у 2,5 км від села Сергіївка, і його було відкрито також разом із ділянкою Постишеве – Павлоград у 1935 році. Станом на 1936 рік, тут робив зупинку пасажирський потяг № 66/65 Дніпропетровськ – Постишеве: о 3:35 ночі потяг відправлявся на Дніпропетровськ, о 21:43 – на Постишеве. У 1937 році маршрут потягу було подовжено до Ясинуватої, і в такому вигляді його маршрут існував до Другої Світової війни.

Що стосується окупаційного періоду, німецьке командування у 1941/1942 році розпорядилося використати вцілілі після радянського відступу рейки зруйнованої ділянки колії Павлоград – Красноармійське на вузькоколійки. Останні проклали від кар’єрів будматеріалів до автодороги Дніпропетровськ – Сталіне, де йшло будівництво шосе. Одна з таких вузькоколійок проходила від кар’єра в Бірючій балці до дороги повз села Сергіївка.

Станом на 1960 рік, на відновленій ділянці Красноармійське – Павлоград курсував пасажирський потяг № 82/81 Синельникове-I – Красноармійське. Потяг на Красноармійське від роз’їзду відправлявся о 6:50, на Синельникове – о 10:04. У 1961 році маршрут потягу було встановлено такий, як і у довоєнний період – Дніпропетровськ – Ясинувата. У 80-х роках маршрут потяга було подовжено до Кривого Рогу, але з 1993 до 2007 рік він курсував у колишньому сполученні – Дніпропетровськ – Ясинувата.

Роз’їзд № 7 на лінії Постишеве – Павлоград, збудований до 1940 року, знаходився в районі сучасної платформи № 31 на межі Донецької й Дніпровської областей. Даних про пасажирську роботу роз’їзду № 7 до Другої Світової війни немає.

Хто продовжуватиме? :-)
Logged
Tags:
Pages: [1]
Print
Jump to:  

Powered by MySQL Powered by PHP Powered by SMF 1.1.8 | SMF © 2006-2008, Simple Machines LLC Valid XHTML 1.0! Valid CSS!