[sergius]

Нащо вони заїзд в Житомир придумали? Поїзд і так ітиме більше доби, а тут ще крюк на 2 години...

Скоріше за все зручний оборот локомотивів на ділянці Коростень - Житомир - Фастів (Київ). Можна брати з-під вантажних, що там курсують. В той же час маршрут через Житомир - Новооград - Шепетівку потребує виділення окремого тепловоза.

Але сама ідея цього заїзду досить спірна. А точніше, зроблена на відєбись

[Andersen]

почему достаточно умный датчанин не дополлюционировал до необходимости закупки ПС с активным наклоном кузова и
разделения с грузовыми потоками. А вот это все давай строить, строить, не 350 км, а 120, но все равно строить.

Потому что не визу достаточного смысла в этом все. И где такой завод готов построит для 1520 мм комби-составы еще и со наклоном кузова?

Не предлагаю разделение пасс и груз потому что - давайте будем честными - это очень дорого, как Вы сами говорите - строить, строить.
При этом сосредоточить скоростного сообщение восточного направлении на Киев - Лубни - Полтава - в том числе на Дніпро, Запоріжжя, Лисичанськ, Костянтинівка как Вы сами пишете - это же есть фактического разделение, по скольку после этого по грузовому ходу Киев - Шеві остаётся мало скоростных.

Мой вариант передбачатиме строительство 119 км пути - но это, я считаю необходимо для решении транспортных проблем с востоком.
По сравнение с вашими планами 119 км - это очень мало. Вы посчитали сколько Вы предлагайте строит с нуля?

Пасажирські коридори для составів з активним нахилом кузова -- це однозначно кирпівська "рука і п"ять" пальців, Київ - Полтава (Харків, Дніпро, Запоріжжя, Лисичанськ, Костянтинівка), Київ - Гребінка - Черкаси - Помічна (Одеса, Миколаїв, Херсон) і Київ - Вінниця - Львів. Реалізація такої полюції передбачатиме прокладку другої колії від Колосівки до Херсона та третьої колії від Києва до Фастова, від Одеси до Чорноморської й від Жмеринки-Подільської до Хмельницького. На цих ділянках колія під тілтинг буде одна, по двом іншим їздитимуть вантажні. Після Хмельницького одеські товарняки доведеться завертати на Старкон-Шепетівку. Альтернативний варіант - третя колія між Жмеринкою та Козятином. Але там довше плече, що негативно вплине на можливості прокладки тактових графіків для Інтерсіті+ на цих ділянках.

Давайте посчитаем?
від Колосівки до Херсона - 159 км (хотя надо построит объезд Колосівки и экономить км 25, т.е. 134)
від Одеси до Чорноморської - 40 км?
від Жмеринки-Подільської до Хмельницького - 96 км?
від Києва до Фастова 62 км (50)?

В итоге минимум 325 км жд. Строит надо. По Вашему. И Вы меня упрекайте в "строительстве" при "моих" 119 км? :)

Но необходимо upgrade Гребінка - Черкаси - Помічна и Ромодан - Кременчук (мой вариант) или Красноград - НМ (ваш вариант), это типа отдельно.

Теперь скажите - зачем разделить пасс и груз? В чем острая необходимость?
Не проще будет разделить грузовые составы чтобы вес был максимум 2000-2500 тонн и они не убывали рельсы?
У шведов нормально получается.
Там где проблема с нитками стоит для начало оптимизировать ПС и сигнали/блок участки. Если пускать состав каждый 2-4 минуты по Фастов - Киев вместо ныне 6-7, и пригород ездить 100-110 км/ч а не 70-80, то хватает нитки и на пригород (1:10 до Киева) и на ПДС и IC+ (0:44 до Киева, могу показать как).
Т.е. разделить скорее пока не надо.

Теперь о ПС с активным наклоном кузова. Он не работает на сети УЗ. Он может работать на новые Ваши участки если они строится соответственным образом. Но зачем иметь сложная техника, кот. работает полноценно всего лишь на 325 из 22.000 км пути (из 10.000 км под шнурком)?
Остается ПС с пассивным наклоном кузова. Эта идею имеет право на жизнь. Только вопрос - сколько она может даст в украинских реалиях и оправдывает ли это выигрыш дополнительную цену? Для этого можно пригласить состав Талго на испытание.
Дело еще в том что линия Надворна - Ив.Франк. - Львов - Здол. - Шеп. - Киев - Лубни (- Харьков) состоится из достаточно прямых участков где я ожидаю ограниченного эффекта от наклона кузова. Даже Гребінка - Черкаси и Ромодан - Кременчук это касается тоже.

А вот Измаил - Одесса, Черкаси - Помічна - Колосівка, Жмеринки - Хмельницького и Лубни - Полтава, да там может быть эффект. Но сколько? Там скорости не высокие. Может такой же эффект получить (по времени хода) если привести верхную часть полотна в нормальном состоянии?
Проблема ведь в том что ПС с наклоном кузова - это тонкая техника которая может сломаться (даже в более развытах странах). Стоит ли рискнут внедрение такого в украинских реалиях?

К стати хочу больше слышать о Киев - Одесса через Гребінку.

[ЛиС]

Теперь скажите - зачем разделить пасс и груз? В чем острая необходимость?
Не проще будет разделить грузовые составы чтобы вес был максимум 2000-2500 тонн и они не убывали рельсы?

Наличного парка локомотивов не хватает для нынешних грузоперевозок. При Вашем варианте образно говоря поезд 4200 делим на 2, а поезд 6000(а есть и поболее - 7-8К тонн, мало но такие участки есть) делим на 3. На сколько в итоге возрастёт потребность в локомотивах? Не считая увеличения количества грузовых ниток. С учётом того, что мы хотим и рыбку съесть и лицо не заляпать (это я о скоростном движении) то будут эти грузовые ехать "от вокзала до вокзала", в итоге получаем: увеличившееся число локомотивов, соответственно локомотивных бригад(которых и так не густо), обслуживающего персонала - слесаря, вагонники, и т.д. Которых опять таки продолжают "оптимизировать"(в смысле сокращать). Смотрим дальше. С такой ездой увеличивается участковая скорость(гуглите, что это такое и с чем его едят), накладное рабочее время локомотивных бригад, а также увеличивается срок доставки груза. А любой клиент за невовремя доставленный груз может влупить иск железной дороге и будет прав. Это не считая того, что придётся перестроить тучу станций для возможности приёма более коротких поездов, но опять таки приняли на один стандартный путь 2 "коротыша". Пока обработают первый состав - бригада второго сидит, курит, пьет кофий. А время то идёт. Ну и так далее и тому подобное. Это так, только приблизительные расклады "на коленке". Я не знаю, что там получается у шведов, поскольку не видел их графика. Может у них за сутки всего 50 поездов, поэтому "прекрасно получается". А у нас за сутки по УЗ повышенного веса (это 6000+ тонн)  290,  повышенной длинны (это более 350 осей, т.е. грубо 80+ вагонов) 232, и поездов повышенной длинны и веса (6000+ тонн, более 350 осей в составе) 100+ с небольшим. Вот и считайте потребное количество локов только на эту ораву. Это не считая обычных поездов (до 6000 тонн, и до 350 осей). Только локомотивов и бригад. Без всего остального.

[Andersen]

Чтобы понимать как лучше это все организовать, надо детальный анализ, в том числе для того чтобы понимать где именно, по каким участкам груз от 2000 тонн и скоростного движения мешают друг друга.
Где именно ездят такие тяжёлые поезда (4-5-6-7.000) и правда ли что они выводят полотна из тонкого строя, нужно хотя бы для 140 км/ч.
Раз Вы точно знаете сколько таких поезда ездят, то может скажите где они ездят и чем? Только не скажите "вести."

И ещё - поезд по 6000 - сколько у них как правила локомотивов впереди?

[ЛиС]

Давайте для начала разберемся. По сути 140 - это не скоростное движение. Таковым(с некоторой натяжкой) можно назвать движение от 140 до 160. Разделение грузового и пассажирского движения нужно для скоростей 160+ (180-200 км/час) При нынешней ситуации - влияют на путь, но не критично. Участки? Да хотя бы Дарница-Конотоп-Х.Мих, в чётном направлении5+К. тонн, в нечётном до Нежина 5+К, на учаске Конотоп-Дарница может быть до 8К тонн (есть участки до 140 км/час), Гребёнка-Дарница-Коростень(есть участки до 160 км/час) - в основном 5-5.5к тонн. Это по ЮЗ, так, первое что вспомнилось. Чем ездят? В подавляющем большинстве электровозами ВЛ-80, ВЛ-82, за постояннотоковые не помню, какие именно серии это умеют. Садится, и делать более тонкий анализ что где и как у меня нету ни времени ни желания.

Что такое "вести"? Газета такая, или что? Она тут причём?

[ЛиС]

И ещё - поезд по 6000 - сколько у них как правила локомотивов впереди?

Один. В некоторых случаях(если это необходимо), как например, на участке К-Петровка-Борщаговка или Дарница-К-Волынский(ч/з К-Товарный) дают в хвост толкач(подталкивающий локомотив). Там где тяжелый профиль(как в Карпатах) такие поезда просто не формируют, поскольку там совсем другие весовые нормы. Там и на поезд 2К тонн местами по 2 а то и по 3 локомотива нужно.

[Віктор Гарвона]

И где такой завод готов построит для 1520 мм комби-составы еще и со наклоном кузова?

А шо, совсем прецедентов нет? А если найдем? ))) Для казахов там точно ничего не строили? А при нормальном заказе точно строить не будут? А вы понимаете, что в случае реализации стратегии и привлечении европейских кредитов это может быть самым жирным заказом на европейском рынке?

В итоге минимум 325 км жд. Строит надо. По Вашему. И Вы меня упрекайте в "строительстве" при "моих" 119 км? :)

У меня стройка по действующим магистралям, с задействованием действующих подстанций, систем сигнализации и т.п. И с минимумом земельного гемора. Вы только что классически по-русски сравнили половой орган (который у нас "xyem" называется) с пальцем.

[Andersen]

Мне нравится когда ты начинаешь про х*й. Потому это означает что я попал в точку. Понятно что 'у тебя' меньше 'проблем' чем 'у меня'. Может даже такое быть что 'у меня' надо построит двупутку, то есть будет больше чем 119 км. Но и 'у тебя' тоже придется заниматься сигналами, полотнами и подстанциями. Важно совсем другое - целособразяность разделиня груза и люди если можно за такие же деньги подтянуть инфраструктуру и связывать Днепр ближе к Киеву, к стране, со временем хода в 3,5 часа. Вопрос национального безопасности.

Не вижу жирность потециального контракта по ПС. Отдельные области во Франции и ВБ покупает в рази больше секции чем УЗ даже если будет заказ на 40 составов, разного длина и разной тяги.
Сколько по вашему составляет нормальный заказ?

К стати ваш 'гражданский контроль' не закрытий клуб?

Не вижу острую необходимость ездить со 180-200 км/ч до Винницы или даже Хмельницкого. 140-160 пока ок, в том числе Киев - Фастов за 40-45 минут.

[VB]

это означает что я попал в точку.

[Віктор Гарвона]

Мне нравится когда ты начинаешь про х*й. Потому это означает что я попал в точку. Понятно что 'у тебя' меньше 'проблем' чем 'у меня'. Может даже такое быть что 'у меня' надо построит двупутку, то есть будет больше чем 119 км. Но и 'у тебя' тоже придется заниматься сигналами, полотнами и подстанциями.

Подсчеты есть, или это все писями по воде виляно?