Railwayclub.info main
Welcome, Guest. Please login or register.
Did you miss your activation email?
24.09.18 , 20:09

Login with username, password and session length
Home | Help | Search | Login | Register | References | Blogs | Contact Information

railwayclub.info: train travel answers, travel deals

  discussion

    Розклади рейсів і маршрути поїздок

      Suggestions and their discussions

        Оптимізація сполучення між станціями філії Придніпровська залізниця та столице

Pages: 1 ... 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 [27] 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38
Print
Author Topic: Оптимізація сполучення між станціями філії Придніпровська залізниця та столице  (Read 16739 times)
sanyok_ua
Active user

Posts: 218


View Profile
« Reply #260 on: 08.09.18 , 14:09 »
Share

Проект - ЕБРР/другие кредиторы - кредит под гос.гарантии. Деньги на подобного рода проекты развития - так оптимально.

А если нет кредиторов - протаскивается через Раду законопроектец/или в закон о бюджете.

А как иначе?
Logged
nikooolay
Active user

Posts: 609


View Profile
« Reply #261 on: 08.09.18 , 15:09 »
Share

При значительном уменьшении времени поездки, я бы рассматривал вариант поспать дома и додеремать пару часов в поезде.
Честно говоря, это звучит как троллинг и вполне облекается более ранним моим замечанием про разорванный суточный цикл.
при вариантах поспать 6 часов дома и провести 2-4 часа в поезде или провести в поезда 10-12 часов - первый вариант предпочтительнее.



А пока далеко не все готовы оплачивать недешевый ИС и гостиницу без особой необходимости.

Ваше замечание относится только к служебным поездкам. Конечно, приятно, когда за тебя что-нибудь оплачивает работодатель, но рассчитывать только на него нельзя, иначе так и будешь вечно пребывать на положении бедного студента, которого заставляют писать объяснительные за использование купе вместо плацки.
Нет, речь идет в первую очередь про частные поездки. Затраты по командировкам и должен оплачивать работодатель, вы туда не отдыхать ездите. Если возникают вопросы относительно почему куплен плацкарт, а не купе* - возможно следует писать не объяснительную, а несколько другое заявления. * кроме случаев поездок уж на совсем короткие расстояния
 
Да,  есть перекосяки, от которых я в шоке,  типа, что СВ от Днепра до Одессы за 650 грн это нельзя для обычных сотрудников,  даже при отсутствии других мест, а только для директоров,  а вот 417 грн за Хундай от Днепра до Знаменки + электричка до Одессы 70 грн., + гостиница 1850 грн. за ночь, так как других вариантов летом нет, это приемлемо,  и бухгалтерия особых вопросов не задаёт. Итого это почти в 4 раза дороже чем СВ, но это не интересует руководство, главное,  что это не СВ.
Это свойственно государственным и другим предприятиям с совковым подходом, остальные более лояльны в этом вопросе. Часть предприятий пошли дальше и самостоятельно покупают билеты и гостиницы, избавляя сотрудников от лишних проблем
Logged
Utopist
Active user

Posts: 2423


View Profile
« Reply #262 on: 08.09.18 , 21:09 »
Share

я думаю, за пару-тройку лет выстрелит авиация по стране, бизнес-сегмент она заберёт. У ж/д есть единственный шанс не потерять этот доходный сегмент - время хода от 3 до 4 часов между миллиониками и Киевом, что сопоставимо со временем на самолёте с учётом регистрации и дороги в/из аэропорта. Иначе - давай до свиданья :)
Не выстрелит авиация сильно. Многим командировочным скажут "низзя" в не зависимости от цен на авиабилеты. Плюс поездами много народа едет до городов типа Александрии, где аэропорты вряд ли появятся. Еще добавим фактор времени прибытия/отправления - самолетов сейчас немного, и рейсов, которыми можно из Киева слетать в регион на рабочий день просто нет, с текущим графиком можно слетать только на встречу в около обеденное время с 12 до 15. А если надо провести в регионе время с 9 до 18 - вперед на ночной поезд... И не забываем, что рейсы типа Львов - Одесса вообще никак не выстреливают, хотя пассажиропоток там немаленький. Заполняются только рейсы МАУ на Борисполь за счет транзитников, хотя цена сопоставима с вагоном люкс в НЭ.
Logged
Andersen
Active user

Posts: 2227


View Profile
« Reply #263 on: 08.09.18 , 22:09 »
Share

за пару-тройку лет выстрелит авиация по стране, бизнес-сегмент она заберёт. У ж/д есть единственный шанс не потерять этот доходный сегмент - время хода от 3 до 4 часов между миллиониками и Киевом, что сопоставимо со временем на самолёте с учётом регистрации и дороги в/из аэропорта. Иначе - давай до свиданья :)
В точку сказано.
Ещё надо понимать что правильный задействованый МВПС является бесплатным (или разве почти) так как он себя окупает за 10-20-30 лет. Финансирование - кредит. Покупав состав ты добавишь его активом на балансе, т.е. беднее не становышся из-за покупку. Потом ты его списиваешь со скоростью 50 грн. х количество сидение (например 300 на секции на метров 100) х 0,7 (70 % заполняемость) х 4 рейсы (например Днепр - Киев за 3:30) х 350 дней = 15 млн. в году.
Это приблизительный расход по кредиту если секция на 100 метров (5 короткие вагоны) стоит 7,5 млн. Евро. под 3,5% годовых на 20 лет.
Грн. 50 - это всего лишь 1/6 часть билета при цене 360 грн. с НДС. Можно покрывать оперативные расходы за условных 250 грн. из каждого билета (средняя цена будет выше за счёт первый класс)? Это прежде всего вопрос стоимость тяги (энергию) и поддержание состава, ТО. Но ответ скорее да или почти, да.

А финансирование строительства 119 км пути и модернизация Кременчуг - Хорол за счёт ЕБРД плюс поступления от НДС с продаже ЖД билетов. Вернут деньги за счёт рост экономики и рост количества проданных билетов.
« Last Edit: 08.09.18 , 23:09 by Andersen » Logged
Emblaze
Active user

Posts: 2965


View Profile
« Reply #264 on: 09.09.18 , 01:09 »
Share

Горизонт планирования большинства украинских чиновников, не исключая Минтранс, не достигает и года, что уж говорить про 20 или 30 лет.

Многие ли нынешние прожекты переживут вполне вероятную смену президента и кабинета министров по весне?
Logged
Andersen
Active user

Posts: 2227


View Profile
« Reply #265 on: 09.09.18 , 09:09 »
Share

Страх перед смена руководства угробить страну. Тот страх был один из факторов переизбрания Кучмы, заканчивая в тупиках в 2004 и 2014 связанно с его выбором наследника.
Нормальные проекты живут дальше, ввод IC+ в 2012ом, например. Просто надо нормально и уверенно работать.
Logged
nikooolay
Active user

Posts: 609


View Profile
« Reply #266 on: 09.09.18 , 14:09 »
Share

ввод IC+ в 2012ом, например. Просто надо нормально и уверенно работать.
Не нормальный ИС+ в 2012 заменили столичные экспрессы, с совсем другой ценовой политикой. В результате их пассажиры были вынуждены или пересесть на ночные поезда или на ИС+, которые был почти в 3 раза дороже, и не предоставляли особых преимуществ для пассажира   
Logged
sanyok_ua
Active user

Posts: 218


View Profile
« Reply #267 on: 09.09.18 , 15:09 »
Share



я думаю, за пару-тройку лет выстрелит авиация по стране, бизнес-сегмент она заберёт. У ж/д есть единственный шанс не потерять этот доходный сегмент - время хода от 3 до 4 часов между миллиониками и Киевом, что сопоставимо со временем на самолёте с учётом регистрации и дороги в/из аэропорта. Иначе - давай до свиданья :)
Не выстрелит авиация сильно. Многим командировочным скажут "низзя" в не зависимости от цен на авиабилеты. Плюс поездами много народа едет до городов типа Александрии, где аэропорты вряд ли появятся. Еще добавим фактор времени прибытия/отправления - самолетов сейчас немного, и рейсов, которыми можно из Киева слетать в регион на рабочий день просто нет, с текущим графиком можно слетать только на встречу в около обеденное время с 12 до 15. А если надо провести в регионе время с 9 до 18 - вперед на ночной поезд... И не забываем, что рейсы типа Львов - Одесса вообще никак не выстреливают, хотя пассажиропоток там немаленький. Заполняются только рейсы МАУ на Борисполь за счет транзитников, хотя цена сопоставима с вагоном люкс в НЭ.

Тут дело вот в чем. Исторически авиаперевозки с распадом союза оказались в глубокой стагнации, и внутриукраинские стали ориентироваться исключительно на элитный сегмент, а потом в конце 0х добавился подвоз в Борисполь под международный разлет. Это было удобно при низкой конкуренции. В итоге пассажиров летало мало, рынок не развит, а значит для окупаемости с каждого пассажира надо получить много, есть же много затрат, которые являются константными или близкими к ним от пассажиропотока.

Последние несколько лет возник нешуточный тренд на рост в нескольких прогрессивных региональных аэропортах, в первую очередь Львов и Харьков, но туда же можно причислить Запорожье и Одессу. И на этой массе, удельная стоимость расходов, связанных с обслуживанием, должна упасть.
Я думаю, в этих условиях и при наличии конкуренции, в итоге рынок придет к цене 20-30 евро за рейс миллионник-Киев заранее и 50 евро перед отправлением, что будет уже являться точкой невозврата для миграции пассажиров с ж/д в том виде, какая она есть (5-7 часов от миллионника до Киева), на авиа, а с увеличением спроса и при конкуренции собственно и появится много рейсов раз в 2-3 часа, которые будут закрывать все разумные нужды по расписанию, включая ваш запрос "утром из Киева в командировку в регион, вечером возврат домой"

Этот сценарий имхо примерно коррелирует с Омеляновскими 50% украинцев https://news.finance.ua/ru/news/-/433766/tolko-7-ukraintsev-puteshestvuyut-samoletami-omelyan

Ps: на польском примере, например из Жешува с 200 тысяч населения есть 4 или 5 рейсов в Варшаву. Сколько рейсов по аналогии может быть из миллионного Днепра в Киев?
И раз уже вспомнили поляков: вспомнилась их рекламный буклет пендолино. И там в первую очередь сравнивалось время в пути по сравнению с самолётами с учётом всех временных расходов на регистрацию и т.п., то есть поляки тоже поняли, что единственный вариант выживания для поездов - это ускорение, иначе авиа выносит ж/д ногами вперёд.

Pps: да, по поводу доступности командировочным - имхо при массовости рынка это все подтянется, это локальные законодательные нюансы сейчас (официальная командировка, расходы по которой можно напрямую до налогов вписать в расходы предприятия, разрешает компенсировать только второй класс поездов, если я правильно помню, для того, чтобы, например, оплатить СВ, нужно проводить эти деньги по-другому, например выводить их в нал через контракт с ЧПшником 3 группы или дивиденды - это 5% тогда налогов, естественно, в основном для оформленных "в белую" рядовых сотрудников, не директоров, бухгалтерии с директорами не хотят делать этот головняк)
Logged
ЛиС
Active user

Posts: 8644


View Profile
« Reply #268 on: 09.09.18 , 16:09 »
Share

В результате их пассажиры были вынуждены или пересесть на ночные поезда или на ИС+, которые был почти в 3 раза дороже, и не предоставляли особых преимуществ для пассажира
Вот, кстати, да. Хотя УЗШК "тянет одеяло на себя", но думаю все помнят, что реальным родоначальником скоростного движения УЗ был таки Кирпа. Советские времена и скорость по Нежинскому-Конотопскому участку 140 ровно на один/два графика вспоминать не будем, поскольку это больше исключение, нежели тенденция
Logged
Крымчанин UA
Active user

Posts: 6985


View Profile
« Reply #269 on: 09.09.18 , 16:09 »
Share

Почему,  1 класс в ИС+ вполне себе оплачивают по бухгалтерии без лишних вопросов, даже на маршруте Днепр - Александрия.
Запорожье - Днепр я лично беру в командировку 2 класс, просто чтобы не задали лишних вопросов,  так как цена там зашкаливает, а предложений там полно и все прекрасно знают что и почём. Я когда прошлый раз сдавал в отчёт билет на 731  Запорожье - Днепр во 2 класс за 203 грн.,  то бухгалтер округлила глаза. Но я ей показал,  что это второй класс и самый дешёвый билет. Просто на фоне билета в 282, которым я ехал из Днепра в Запор это выглядело очень существенно. Но опять таки, отказать не откажут, но не хочу привлекать лишнее внимание.

А вот с СВ там проблема вроде в том,  что такой билет по бухгалтерии учитывается не в расходы предприятия,  а относится на прибыль. И это независимо от стоимости. По крайней мере так было раньше.
Logged
Tags: kyiv dnipro 
Pages: 1 ... 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 [27] 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38
Print
Jump to:  

Powered by MySQL Powered by PHP Powered by SMF 1.1.8 | SMF © 2006-2008, Simple Machines LLC Valid XHTML 1.0! Valid CSS!
Page created in 0.118 seconds with 21 queries.