Railwayclub.info main
Welcome, Guest. Please login or register.
Did you miss your activation email?
18.11.18 , 10:11

Login with username, password and session length
Home | Help | Search | Login | Register | References | Blogs | Contact Information

railwayclub.info: train travel answers, travel deals

  discussion

    Розклади рейсів і маршрути поїздок

      Suggestions and their discussions

        Преобрести ~30 секции МВПС

Pages: 1 2 [3] 4 5 6 7 8 9 10 11
Print
Author Topic: Преобрести ~30 секции МВПС  (Read 5372 times)
Віктор Гарвона
Active user

Posts: 3912


View Profile
« Reply #20 on: 15.08.18 , 15:08 »
Share

Пасажирські коридори для составів з активним нахилом кузова -- це однозначно кирпівська "рука і п"ять" пальців, Київ - Полтава (Харків, Дніпро, Запоріжжя, Лисичанськ, Костянтинівка), Київ - Гребінка - Черкаси - Помічна (Одеса, Миколаїв, Херсон) і Київ - Вінниця - Львів. Реалізація такої полюції передбачатиме прокладку другої колії від Колосівки до Херсона та третьої колії від Києва до Фастова, від Одеси до Чорноморської й від Жмеринки-Подільської до Хмельницького. На цих ділянках колія під тілтинг буде одна, по двом іншим їздитимуть вантажні. Після Хмельницького одеські товарняки доведеться завертати на Старкон-Шепетівку. Альтернативний варіант - третя колія між Жмеринкою та Козятином. Але там довше плече, що негативно вплине на можливості прокладки тактових графіків для Інтерсіті+ на цих ділянках.
« Last Edit: 15.08.18 , 15:08 by Віктор Гарвона » Logged
Жадсон
User

Posts: 94


View Profile
« Reply #21 on: 15.08.18 , 15:08 »
Share

Насчет участка красноград-нмск еще может быть, он реально нужен; а вот покровск-дубово, хоть его капиталят, но он явно для грузачей, максимум пригород хоть бы пустили под цмв
Logged
Jyraff
Active user

Posts: 198


View Profile
« Reply #22 on: 15.08.18 , 16:08 »
Share

З такої точки зору швидкісних електропоїздів взагалі не треба купляти. Все замінить локомотивна тяга
В Європі на 160-200 км/год так і є :) МВРС дасть невелике покращення динаміки і, можливо, ефективності.

На скільки більше? І дивлячись за яких умов відносно чого. Може це буде дешевше, ніж утримання окремо електровоза та тепловоза.
Можливо. Але ж тепловоз/електровоз можна і під інший поїзд дати у вільний час.
З точки зору надійності і зручності в обслуговуванні краще мати багато однотипного взаємозамінного РС, а не купу різного. От зараз зламалась Шкода чи Тарпан, дали Хюндай з резерву. Тримати в резерві 1 (чи скільки там насправді) склад з 14 не так напряжно. А от зламався один єдиний Обрій - і що робити? Тримати песу весь час в резерві? Навряд чи вигідно.
А тепер перейдемо до оригінальної пропозиції. Електричний МВРС однозначно потрібен, з тілтингом чи ні, то питання інше. Його є куди пускати, і чим більше однотипного / взаємозамінного РС, тим вигідніше / краще / надійніше. УЗ наче планувала 10 складів на 2020-2022 (?) роки, хоча цього, мабуть, буде мало.
Акумуляторний РС і обговорювати нема сенсу. Це дуже дорога іграшка,  хто стикався з електробусами чи тролейбусами з автономною тягою, знає. Велика вартість батарей, немала вага (хоча для залізниці це не так суттєво) і, найголовніше, малий ресурс. 3-4 роки - і батарейки треба міняти.
Залишається гібридний електро-дизельний РС. В оригінальній пропозиції 3 штуки в Одесі, 4 у Львові + 1 в Дніпрі. Накидуємо по штуці резерву на кожне депо. Вигідна річ? А по десятку в кожному депо нафіг не треба.

У підсумку - я за хабову модель денних перевозок. Це дозволяє експлуатувати РС там, де він найкраще підходить. І не ганяти дорогі швидкісні поїзди з максималкою 200+ км/год, а особливо гібриди, під умовним Лисичанськом чи Заліщиками зі швидкістю 60 км/год у кращому випадку.
Logged
sergius
Active user

Posts: 2538


View Profile
« Reply #23 on: 15.08.18 , 17:08 »
Share

В Європі на 160-200 км/год так і є :) МВРС дасть невелике покращення динаміки і, можливо, ефективності.
І в нас може бути, якщо купити.
З точки зору надійності і зручності в обслуговуванні краще мати багато однотипного взаємозамінного РС, а не купу різного. От зараз зламалась Шкода чи Тарпан, дали Хюндай з резерву. Тримати в резерві 1 (чи скільки там насправді) склад з 14 не так напряжно. А от зламався один єдиний Обрій - і що робити? Тримати песу весь час в резерві? Навряд чи вигідно.
Модульний принцип побудови. Окремо електросекції+дизельні секції. За потреби гібрид перетворюється на чисто дизель- чи електропоїзд. При поломці якоїсь секції вона просто відчіпляється

Акумуляторний РС і обговорювати нема сенсу. Це дуже дорога іграшка,  хто стикався з електробусами чи тролейбусами з автономною тягою, знає.
А нічого, що йде прогрес. І з часом це все буде дешевшати.
Залишається гібридний електро-дизельний РС. В оригінальній пропозиції 3 штуки в Одесі, 4 у Львові + 1 в Дніпрі. Накидуємо по штуці резерву на кожне депо. Вигідна річ? А по десятку в кожному депо нафіг не треба.
У Києві 6 одиниць: Київ - Львів - Франківськ, Київ - Ромодан - Кременчук, Київ - Ковель - Хелм, Київ - Миколаїв - Херсон, Київ - Полтава - Харків - Лисичанськ, Київ - Гречани - К.-П. (Чернівці)
У Харкові 3 одиниці: Харків - Дніпро - Кривий Ріг - Херсон, Харків - Кременчук - Миколаїв - Херсон, Харків - Суми - Київ
Додатково 9 + 2 резервні.
І не ганяти дорогі швидкісні поїзди з максималкою 200+ км/год, а особливо гібриди, під умовним Лисичанськом чи Заліщиками зі швидкістю 60 км/год у кращому випадку.
На ділянці:
- Куп'янськ - Лисичанськ максимальна швидкість 100 км/год, переважно 80
- Львів - Франківськ максимальная швидкість 120 км/год, переважно 100
- Миколаїв - Херсон максимальна швидкість 120 км/год (потенційно можливо 140 - 160)
- Харків - Суми 100 км/год, Суми - Ворожба 120 км/год
« Last Edit: 15.08.18 , 17:08 by sergius » Logged
sergius
Active user

Posts: 2538


View Profile
« Reply #24 on: 15.08.18 , 17:08 »
Share

Є ще один варіант. Окремо дизель- та електропоїзд. Максимально уніфіковані. Дизельний поїзд з електропередачею. При русі під к.м. енергоживлення двигунів здійснюється від сусіднього складу. При досягання певної станції (Ромодан) ці склади роз'єднуються. Наприклад, один їде на Кременчук, а другий - Харків.
Logged
Jyraff
Active user

Posts: 198


View Profile
« Reply #25 on: 15.08.18 , 18:08 »
Share

Модульний принцип побудови. Окремо електросекції+дизельні секції. За потреби гібрид перетворюється на чисто дизель- чи електропоїзд. При поломці якоїсь секції вона просто відчіпляється
З точки зору уніфікації це варіант. Але виходить, що частину часу дизельна / електро секція їде баластом. І для забезпечення заданої швидкості / динаміки треба мати Х МВт електро секції і Х МВт дизельної, тобто 2Х МВт. Підозрюю, що це буде сильно дорожче чисто дизельного чи електропоїзду на ту ж саму місткість і Х МВт. Крім того, 2 електросекції матимуть 2Х МВт, які їм нафіг не потрібно. Це майже те ж саме, що зараз у 20-вагонний пасажирський вчепити електровоз з тепловозом одночасно. Але цього ніхто ж не робить, чомусь )
А нічого, що йде прогрес. І з часом це все буде дешевшати.
От коли подешевшає до прийнятного рівня, тоді можна про це думати. Якраз по акумуляторам прогрес іде екстенсивним шляхом. Нічого далі Li-Ion немає, навіть Маск їх використовує. Суттєвий прогрес буде тільки з новими матеріалами, он іспанці навіть акумулятори на графені обіцяли :). Але це може статись як і через рік, так і ніколи. Згадайте, які надії покладали в свій час на водневі двигуни чи надповідність.
Logged
VSK
User

Posts: 92


View Profile
« Reply #26 on: 15.08.18 , 18:08 »
Share


IC+ BESARABIA                  AP Boryspil - KYIV – Odesa – Bilh.-D. – Sarata 62 km   1

Якщо вже таке робити то до Ізмаїла.
« Last Edit: 15.08.18 , 19:08 by VSK » Logged
sergius
Active user

Posts: 2538


View Profile
« Reply #27 on: 15.08.18 , 19:08 »
Share

З точки зору уніфікації це варіант. Але виходить, що частину часу дизельна / електро секція їде баластом. І для забезпечення заданої швидкості / динаміки треба мати Х МВт електро секції і Х МВт дизельної, тобто 2Х МВт. Підозрюю, що це буде сильно дорожче чисто дизельного чи електропоїзду на ту ж саму місткість і Х МВт. Крім того, 2 електросекції матимуть 2Х МВт, які їм нафіг не потрібно.
По другому колу http://forum.railwayclub.info/index.php?action=onePostPerPage&topic=124528.msg498928
З'ясуйте хоча б відсоткове відношенню приросту ваги до чисто електро/дизеля.
Це майже те ж саме, що зараз у 20-вагонний пасажирський вчепити електровоз з тепловозом одночасно. Але цього ніхто ж не робить, чомусь )
Здається у Німеччині з цим експериментують. Зустрічав публікацію ЦТС. Може знайду трохи пізніше.
Ну і у Харкові таке було. https://www.youtube.com/watch?v=btf-qohEXRE Але з часом відмовились. Робили під приводом економії палива, а по факту "визначали" роботу для ТЧ-2.

От коли подешевшає до прийнятного рівня, тоді можна про це думати. Якраз по акумуляторам прогрес іде екстенсивним шляхом. Нічого далі Li-Ion немає, навіть Маск їх використовує. Суттєвий прогрес буде тільки з новими матеріалами, он іспанці навіть акумулятори на графені обіцяли :). Але це може статись як і через рік, так і ніколи. Згадайте, які надії покладали в свій час на водневі двигуни чи надповідність.
Добре. Тоді треба провести більш детальне дослідження. Чи буде вигода з цього. Може навіть Andersen зможе привести динаміку зміни цін на такі поїзда (чи ключові комплектуючі)
Logged
IlyaPorublyov
Active user

Posts: 285


View Profile
« Reply #28 on: 15.08.18 , 19:08 »
Share

Окремо дизель- та електропоїзд. Максимально уніфіковані. Дизельний поїзд з електропередачею. При русі під к.м. енергоживлення двигунів здійснюється від сусіднього складу. При досягання певної станції (...) ці склади роз'єднуються.

А таке в принципі десь колись практикувалося? З одного боку -- звучить дуже красиво. З іншого -- не знаючи "матчасті", неможливо оцінити реальність. Дуже вже великі потужності треба передавати по кабелям. Які це повинні бути роз'єми і скільки часу займатиме їх зчеплення/розчеплення?
Logged
sergius
Active user

Posts: 2538


View Profile
« Reply #29 on: 15.08.18 , 21:08 »
Share

Читав, що МВРС Штадлер можуть курсувати DMU+EMU. Кабіни уніфіковано і керування може здійснюватись з будь-якої.

По передачі енергії. У тих же ЧС8 та ВЛ80 струмоприймач піднятий тільки на одній секції. На іншу енергія передається через кабелі.
Logged
Tags:
Pages: 1 2 [3] 4 5 6 7 8 9 10 11
Print
Jump to:  

Powered by MySQL Powered by PHP Powered by SMF 1.1.8 | SMF © 2006-2008, Simple Machines LLC Valid XHTML 1.0! Valid CSS!
Page created in 0.111 seconds with 21 queries.