Railwayclub.info main
Welcome, Guest. Please login or register.
Did you miss your activation email?
19.11.18 , 11:11

Login with username, password and session length
Home | Help | Search | Login | Register | References | Blogs | Contact Information

railwayclub.info: train travel answers, travel deals

  discussion

    Розклади рейсів і маршрути поїздок

      Suggestions and their discussions

        Преобрести ~30 секции МВПС

Pages: 1 2 3 [4] 5 6 7 8 9 10 11
Print
Author Topic: Преобрести ~30 секции МВПС  (Read 5383 times)
sergius
Active user

Posts: 2540


View Profile
« Reply #30 on: 15.08.18 , 23:08 »
Share

- Харків - Кременчук - Херсон
- Харків - Дніпро - Кривий Ріг/Лошкарівка - Херсон/Миколаїв
Interesting. Do you have an idea for a schedule for those directions?
Не все части знаю точно

Через Кременчуг
Харьков - Кременчуг около 3 часов // Шкодопоезда 785/786
Кременчуг - Знаменка 1:10
Знаменка - Долинская около часа
Долинская - Николаев 1:40 // минимальное под ТЭП70
Николаев - Херсон можно принять 40 минут //минимальное 38

Через Днепр
Харьков - Лозовая - Днепр было 3:07/3:20 в 2012 у Шкодопоезда с двумя остановками
Харьков - Красноград - Днепр неизвестно. Расстояние меньше, но состояние пути хуже. Думаю, будет так само
Днепр - Кривой Рог не меньше 2.5 часа
Кривой Рог - Апостолово 35 минут
Днепр-Лоц.- Лошкаревка - Апостолово на основе пригородного выходило около 2 часов
Апостолово - Снигеревка где-то 1:20 выходило. Кажись, на основе 141/142 получалось
Снигеревка - Херсон 35 - 40 минут

Вот и считайте.
Для только что вклинившихся: это для условно нового МВПС. Не ЭР2 или Д1.
Logged
Jyraff
Active user

Posts: 198


View Profile
« Reply #31 on: 16.08.18 , 01:08 »
Share

З точки зору уніфікації це варіант. Але виходить, що частину часу дизельна / електро секція їде баластом. І для забезпечення заданої швидкості / динаміки треба мати Х МВт електро секції і Х МВт дизельної, тобто 2Х МВт. Підозрюю, що це буде сильно дорожче чисто дизельного чи електропоїзду на ту ж саму місткість і Х МВт. Крім того, 2 електросекції матимуть 2Х МВт, які їм нафіг не потрібно.
По другому колу http://forum.railwayclub.info/index.php?action=onePostPerPage&topic=124528.msg498928
З'ясуйте хоча б відсоткове відношенню приросту ваги до чисто електро/дизеля.
Давайте прикинемо. Беремо умовний 6-вагонний поїзд. У такого гібрида всі вагони мають бути моторними - 3 електро, 3- дизельні. Беремо вагу моторного електровагону ~ 60 тонн (ЕР9), дизельного 64 тонни (що ДЕЛ02 з електро передачею, що ДПКр2 з гідро, майже однаково). У сумі -  372 тонни.
Чисто дизель- чи електропоїзд матиме 3 моторних і 3 проміжних вагони, у Ер9 - 37 т, у ДЕЛ02 - 45 т, беремо середнє 41 тонна. У сумі: електропоїзд - 303 тонни, дизель-поїзд - 315 тонн. Ціна гібридності - 57-69 тонн, ~ 20 %, або більше додаткового проміжного вагону.

Можна дуже грубо прикинути і вартість гібридності. Вихідні дані - ЕКр1 - $ 25 млн, МПЛТ у 5-вагонному складі - $ 6,5 млн. (330 млн. грн. за 2 штуки на серпень 2016 року згідно скасованого тендеру), ДПКр3 - $ 6,5 млн. Звідси - ціна просто вагону -  $ 1,3 млн., силової начинки ЕКр1 - 25 - 1.3*9 = $ 13.3 млн., силової начинки ДПкр3 - 6.5 - 3*1.3 = 2.6 млн.
Беремо умовний 9-вагонний поїзд потужністю близько 4 МВт. В електро виконанні - це ЕКр1 ($ 25 млн.), в дизельному виконанні - це 3 ДПКр3, з'єднані в одне ціле ($19.5 млн.). Дизельний вийшов дешевше, бо ДПКр на 140 км/год, але не суть. Гібридний оцінюємо як 9 вагонів + силова установка ЕКр1 + 3 силових установки ДПКр3, маємо $32.8 млн. Тобто 31-68% переплати за гібридність. Це звісно, дуже грубо, але оцінка у не менше 30% мені здається вірною. Тому наших умовах сильної зношеності РС і обмеженого фінансування тільки про гібриди думати...
P.S. В ідеалі чекаємо від топікстартера Andersen посилання на європейські гібриди з цінами і їх негібридні аналоги.
« Last Edit: 16.08.18 , 01:08 by Jyraff » Logged
sergius
Active user

Posts: 2540


View Profile
« Reply #32 on: 16.08.18 , 01:08 »
Share

ЭР9 та ДЕЛ то геть різні поїзда. Я мав на увазі додаткову вагу дизельної установки. Та механічної передачі, у випадку її наявності (супутнє обладнання). У випадку Штадлера, можна брати вагу дизельної секції.
« Last Edit: 16.08.18 , 01:08 by sergius » Logged
sergius
Active user

Posts: 2540


View Profile
« Reply #33 on: 16.08.18 , 01:08 »
Share

.

Можна дуже грубо прикинути і вартість гібридності. Вихідні дані - ЕКр1 - $ 25 млн, МПЛТ у 5-вагонному складі - $ 6,5 млн. (330 млн. грн. за 2 штуки на серпень 2016 року згідно скасованого тендеру), ДПКр3 - $ 6,5 млн. Звідси - ціна просто вагону -  $ 1,3 млн., силової начинки ЕКр1 - 25 - 1.3*9 = $ 13.3 млн., силової начинки ДПкр3 - 6.5 - 3*1.3 = 2.6 млн.
Беремо умовний 9-вагонний поїзд потужністю близько 4 МВт. В електро виконанні - це ЕКр1 ($ 25 млн.), в дизельному виконанні - це 3 ДПКр3, з'єднані в одне ціле ($19.5 млн.). Дизельний вийшов дешевше, бо ДПКр на 140 км/год, але не суть. Гібридний оцінюємо як 9 вагонів + силова установка ЕКр1 + 3 силових установки ДПКр3, маємо $32.8 млн. Тобто 31-68% переплати за гібридність.....
Якщо буде електропередача, а не гідро, то ще менше.
.. Це звісно, дуже грубо, але оцінка у не менше 30% мені здається вірною. Тому наших умовах сильної зношеності РС і обмеженого фінансування тільки про гібриди думати....
Зараз виходить те саме, що два окремих поїзда. Але плюс в тому, що може бути одне депо, а не два окремих. Ну і менший час руху, що дозволить швидше здійснити оборот складу, менше машиністів та персоналу по ремонту...
« Last Edit: 16.08.18 , 01:08 by sergius » Logged
sergius
Active user

Posts: 2540


View Profile
« Reply #34 on: 16.08.18 , 02:08 »
Share

Вырезка из новости трехлетней давности. Когда-то рассказывал, но не мог найти. Про дизель-электропоезд имени Завгороднего!

Andersen, в то время там еще твой "любимый" Ефимов отсвечивал)).
Quote

Впервые встреча руководства Укрзализныци и представителей общественных организаций, активных блогеров-транспортников состоялась не в формате простого диалога, а полноценной рабочей группы
.

Дата публикации: 21.09.2015

Решения в блоге

Алёна Плотникова


Впервые встреча руководства Укрзализныци и представителей общественных организаций, активных блогеров-транспортников состоялась не в формате простого диалога, а полноценной рабочей группы. Железнодорожники на протяжении целого дня прямо и открыто обсуждали с активистами проблемы и перспективы пассажирского хозяйства, работу поездных бригад, изменения графика движения поездов, прислушиваясь к мнению простых пассажиров. Теперь такие встречи будут организовывать регулярно, представляя на суд общественности прозрачность принятия решений в Укрзализныце.

Первая половина совещания руководства Укрзализныци и начальников профильных департаментов с активистами-блогерами Валерием Дермаковым, Сергеем Куликовым, Сергеем Ефимовым и другими проходила в форме открытого диалога, а затем железнодорожники организовали рабочие группы по отдельно взятым актуальным вопросам и ознакомили общественников с работой всего пассажирского хозяйства.(...)

*****************

Планы и перспективы пассажирского хозяйства

О ближайших планах и перспективах в пассажирском хозяйстве рассказал и. о. Генерального директора Укрзализныци Александр Завгородний:


Две системы

— Сейчас мы рассматриваем вопрос о приобретении двухсистемного поезда не по родам тока, а по видам тяги. Хотим, чтобы у нас на дорогах появился дизель-электропоезд. Тогда мы сможем пропускать составы через Полтаву—Красноград на Днепропетровск, т. е. из Харькова до Днепропетровска можно будет доехать за 2—2,5 ч, а из Киева на Интерсити+ — за 4,25 ч!

...



Источник: https://railwayz.info/news/8823
Первоисточник: http://magistral-uz.com.ua/articles/reshenija-v-bloge.html
« Last Edit: 16.08.18 , 02:08 by sergius » Logged
Andersen
Active user

Posts: 2329


View Profile
« Reply #35 on: 16.08.18 , 06:08 »
Share

Откуда такая уверенность что баттерейной тяги прямо така дорога? У меня другая информация. Приобретение дороже, да, но обслуживание намного проще и дешевле. Дизель депо и ремонтников не нужны. Часть электричество покупается ночью по заниженой ценой. Да и топлива до сих пор дороже чем електроенегию. И кражи топливо нет из баттерей. Нет ничего грязного. Нет дизеля нуждающихся в масло. Баттерей чище, не приведет к глобального потепление.
Баттерей заменить не через 4 года а через 8 лет. К этому времени скорее лучше поставить fuel cells чтобы доехать последние 50-100 км.

Или скорее первые 50-100 км. Так как в многих случаях такие экспрессы будут стартовать рано утром на баттерей - в КП, в МП, в Херсоне, в Кременчуге, в Черкассах, в Новомосковске и т.д.

Посчитать сколько стоит составов 35 (секции) Вы говорите?
Я посчитал. Грн. 50-70 в пересчете на пассажир на каждый рейс в течение лет 30. При заполняемость в 70%.
Т.е. одна отмена НДС и повышения цен на билетов на 20 процентов достаточно чтобы почти заплатить за подвижного состава на рейсах с ценником 180 - 360 грн.

На ИС+ АП Борисполь - Киев - далее Одессы - на Затока, БД и Сарата (это и Сергейевка, Рассейка, Катранка, Вилково, Приморске и т.д.) цена будет грн. 400, т.е. дешевле чем автобус и маршруток.

Почему МВПС круче чем Лок + вагоны?
- Поменять составность без замедление поезда, секция сама себя тянет.
- Расцепка за минуту, смена направляю - 5 минут.
- КП - Киев, МП - Киев, Хмел - Киев могут ездят одним составовом под СМЕ до Киева по одной нитке.
- Более эффективное использование ПС: Киев - 
« Last Edit: 16.08.18 , 07:08 by Andersen » Logged
Andersen
Active user

Posts: 2329


View Profile
« Reply #36 on: 16.08.18 , 08:08 »
Share

Киев - Винница - Одесса, например.

Если половины пакса выходит по Винница, то зачем 220 метра Тарпана поехать до Одессы полупустым? Вместо длинного целостного состава берем две секции по 120 метров каждого. Отправляем из Киева, один до Винницы, второй до Одессы. А пока Одесский вернётся, винницкий успел совершить 2 пара Винница - АП Борисполь - Винница - Киев - Винница, например.

Поставить нужно не-большой количество баттерей (2 тонн) на всех состава для езды в АП Борисполя.
Каждая секция оборудовать быстром.
« Last Edit: 16.08.18 , 08:08 by Andersen » Logged
_vs_
Active user

Posts: 969


View Profile
« Reply #37 on: 16.08.18 , 10:08 »
Share

Ну затем хотя бы, чтобы кого-то привезти из Винницы в Одессу. Там почти симметричный поток, что за киевоцентричность? И почему вам так далась эта Сарата в чистом поле? Либо БД, либо сразу уже Измаил.
Logged
Andersen
Active user

Posts: 2329


View Profile
« Reply #38 on: 16.08.18 , 10:08 »
Share

Не я Киевоцентриский, это пасс поток такой, пуст статистику показывает.

Сарата, как я уже писал - это Вилково и много другое. Очень трудно выехать далее на юг из БД, нечем. А из Сарата - море транспорта, трасса.
Без Сараты вся Южная Бессарабия закрыта - если не ехать ночным Киев - Измаил.
Ну и Сарата находится в удобном расстояние от КС (62 км) для баттерейной тяги. До Измаила баттерей не хватают.
Да и времени нет чтобы вернуться до Киева ещё вечером если до Измаила.

Сарата - для выполнения вот такого графика (где Винница правда нет, можно доработать, может быстрее через Цвиткове).
Киев - Одесса за 5:30, достигнуть можно.

3 секции (типа 3 половинки Тарпана по длины) выполняют 4 пара в день и предоставляет пасс достаточно широкий выбор.
Из Киева не обязательно прямо очень рано в 6:30 можно и в 7:30 и 12:20 поехать.
В каждой секции - бистро, даже не большой ресторан можно делать в 120метровыйх секциях.
Ну чем это не супер?

« Last Edit: 16.08.18 , 11:08 by Andersen » Logged
sergius
Active user

Posts: 2540


View Profile
« Reply #39 on: 16.08.18 , 13:08 »
Share


Харьков - Лозовая - Днепр было 3:07/3:20 в 2012 у Шкодопоезда с двумя остановками
Харьков - Красноград - Днепр неизвестно. Расстояние меньше, но состояние пути хуже. Думаю, будет так само
 

Пересмотрел скоростные лимиты. Как раз выходит в пределах 3-3.5 часа. Для реализации идеи Завгороднего нужно поднимать скорость до 120-140 км/ч
Logged
Tags:
Pages: 1 2 3 [4] 5 6 7 8 9 10 11
Print
Jump to:  

Powered by MySQL Powered by PHP Powered by SMF 1.1.8 | SMF © 2006-2008, Simple Machines LLC Valid XHTML 1.0! Valid CSS!
Page created in 0.146 seconds with 21 queries.