Railwayclub.info main
Welcome, Guest. Please login or register.
Did you miss your activation email?
23.09.18 , 23:09

Login with username, password and session length
Home | Help | Search | Login | Register | References | Blogs | Contact Information

railwayclub.info: train travel answers, travel deals

  discussion

    Розклади рейсів і маршрути поїздок

      Suggestions and their discussions

        Преобрести ~30 секции МВПС

Pages: 1 2 3 4 5 [6] 7 8 9 10 11
Print
Author Topic: Преобрести ~30 секции МВПС  (Read 4566 times)
ЛиС
Active user

Posts: 8644


View Profile
« Reply #50 on: 25.08.18 , 17:08 »
Share

На львовской много где невывоз. Нельзя сказать, что на каком-то конкретном направлении.
Logged
Andersen
Active user

Posts: 2222


View Profile
« Reply #51 on: 25.08.18 , 17:08 »
Share

З реалій українського наземного транспорту.
При чём тут городской транспорт? Ну давайте.
Не хотят повысить больше шнура для тролейбусах, Вы расскажите. Как последствие - ездят автобусы на дизельной тяги под шнурком. Но Вы же этого не хотите на жд, верно?
Поэтому надо искать другое решение. Например шнур + батарей. Заменить дизель на батарей - весь тот же. Состав весом 160-180 тон + 13 тон батарей. Это даже не 10%.

У Києві немає не те що електробусу, а й тролейбусів з автономною тягою (не службовою). ЄБРР дав 200 млн. євро на оновлення транспорту, але там теж жодного електробусу, зате немало проектів по будівництву тролейбусних ліній. Це ж не спроста так, ЄБРР точно то рахували ефективність використання коштів.
Легкість обслуговування і неможливість красти, це, звісно, плюси. Екологічність більше актуальна для автомобілів у містах, все одно цю електрику десь треба виготовути (в наших реаліях десь 40 % - це ТЕС), та й виготовлення Li-Ion батарей ой яка не екологічна справа.
« Last Edit: 25.08.18 , 17:08 by Andersen » Logged
Jyraff
Active user

Posts: 169


View Profile
« Reply #52 on: 25.08.18 , 20:08 »
Share

Не хотят повысить больше шнура для тролейбусах, Вы расскажите. Как последствие - ездят автобусы на дизельной тяги под шнурком. Но Вы же этого не хотите на жд, верно?
Поэтому надо искать другое решение. Например шнур + батарей.
Правильно, їздять. Бо виходить експлуатація дизельного автобусу під дротами вигідніше за тролейбус з автономним ходом (підозрюю, має бути якесь значення частини маршруту на АХ, після якої автобус стає вигідніше, але таких оцінок не бачив). І мої чи Ваші бажання тут не при чому.
А на залізниці вже є рішення - вагони + електровоз/тепловоз. Зможете довести, що більш дорога експлуатація більш дорогого гібридного РС окупить 20 хвилин виграшу на зміну локомотиву?

Состав весом 160-180 тон + 13 тон батарей. Это даже не 10%.
Звідки ці цифри? Давайте або посилання на конкретні моделі, або якісь розрахунки. Мої оцінки показують інші цифри, див. пост вище, хоч не виключено, що вони надто оціночні.

P.S. Sergius, а вартість контракту зі Stadler і характеристики поїздів не відомі? Були б гарні дані для дискусії :)
Logged
Andersen
Active user

Posts: 2222


View Profile
« Reply #53 on: 25.08.18 , 21:08 »
Share

Состав весом 160-180 тон + 13 тон батарей. Это даже не 10%.
Звідки ці цифри? Давайте або посилання на конкретні моделі, або якісь розрахунки.
Смотрите первый пост данной темы.  
49 кВч = 667 кг батарей (модуль для автономного трамвай).
https://primove.bombardier.com/fileadmin/primove/content/GENERAL/PUBLICATIONS/English/BT_PRIMOVE_Battery_Fact_Sheet_300dpi_SP.pdf

Далее - состав из 185 тон (80 метров/ 4 коротые вагоны) + 500 кВч баттерей = 50 км автономной езды.
"The target is to operate a 185 tons four-car BOMBARDIER ELECTROSTAR train on battery up to 120 km/h for a distance of up to 50 km, which requires battery capacity in the range of up to 500 kWh."
А нам надо скорее км 100. Т.е. 1000 кВч.
А по скольку 1 модуль = 49 кВч = 667 кг, то 1000 кВч = 13 тон.
https://www.bombardier.com/content/dam/Websites/bombardiercom/Projects/supporting-documents/BT_Battery-Driven-Bombardier-Electrostar_LowRes.pdf

А дизель мотор весит 5000-7000 кг (600-700 КВ) плюс бак плюс масло. А таких надо два. В итоге дизеля даже больше весит чем 13 тон.
https://mtu-online-shop.com//print/3234421_MTU_Rail_spec_PowerPack_12V1600.pdf
« Last Edit: 25.08.18 , 22:08 by Andersen » Logged
Jyraff
Active user

Posts: 169


View Profile
« Reply #54 on: 26.08.18 , 01:08 »
Share

Дякую, забув уже перші сторінки.
Тільки там 837 кг на 49 кВт*год, без охолодження ж не вийде :) У сумі 17 тон + супутнє електричне обладнання. Відсотків 10 ваги набирається. А от швидкість у максимум 120 км/год не радує...
Logged
Andersen
Active user

Posts: 2222


View Profile
« Reply #55 on: 26.08.18 , 09:08 »
Share

Можно и быстрее ехать чем 120 км/ч. Все в зарядки дело. Ну а где быстрее можно ехать по Украине на не-электрик участников? Это же скорость на баттерейную тягу. Под шнурком естественно быстрее. И имеется виду не поставить этот конкретный состав на украинских рельсах. Это пример.
Но длинна правильная.

80 метров / 4 вагоны шириной 3500 мм для 1520 мм.
2 моторные тележки за кабинами управления в обеих концов, т.е. 4 моторные оси из 14. Совместные тележки умещают вес.
Может иметь 240 сидение и бистро даже помешается, при правильном дизайне.
Включая баттерей такой состав весит до 200 тон, но желательно меньше.
Давайте сравниваем с вашем 'решением,' лок + вагоны:
Лок 120 тон, 3 вагоны (25 метров, 80-90 сидение) по 60 тон. Итого 300 тон, минимум 50% больше. И вы говорите про вес?

И я даже не говорю про проблемы и негибкости лок+вагоны: маневры (время, затраты), смена направления (время, пути), избытка ниток (нет СМЕ), перестоя локомотов в  ожидании поезда, затраты на задержание дизель-ремонтное депо и т.д. и т.д.

А МВПС - намного проще. Особенно если нет грязного дизеля.

Если бы лок + вагоны были бы такие замечательные, то почему к 2012 заказали МВПС Ху.Ротем?
« Last Edit: 26.08.18 , 09:08 by Andersen » Logged
Andersen
Active user

Posts: 2222


View Profile
« Reply #56 on: 26.08.18 , 12:08 »
Share

К стати по поводу веса - особенно абсурд выглядит ночные поезда в гор, на Рахов.
2 лока плюс 10 вагонов = 2х120 + 10х60 = 840 тон.
Пасс например 1х32 + 3х36 + 6х52 = 452.
Т.е. почти 2 тон железа надо поднять на метров 600 ради каждого пакса. А дизельный МВПС, даже с небольшим добавкой баттерей но без электрических тяговых двигателя будет весит одна треть - до 700 кг в пересчете на сидениях.
Вот такое где батарей помогают при старте и забирают энергию при торможение: www.mtu-online.com/hybrid/

Затраты на топливо на поднятие ночного состава при этом большые и поезда получается медленные из-за состояние полотно и локомотив (Львов - Рахов должно занимает до 4 часа).  Но спрос есть на прямую связь - пусть заплатят доп. грн 50-100 больше за такой роскош - ночной поезд прямо в гор.
« Last Edit: 26.08.18 , 12:08 by Andersen » Logged
ЛиС
Active user

Posts: 8644


View Profile
« Reply #57 on: 26.08.18 , 13:08 »
Share

А МВПС - намного проще. Особенно если нет грязного дизеля.
Что именно "проще"? Обслуживать? Это Вы ссами придумали или подсказал кто? Или у МВПС нет ТЭД, которые нужно обслуживать? Ну да, "грязного дизеля" нету, есть куча других устройств :) Сравнивать тёплое с мягким это правильно. :)
Logged
Jyraff
Active user

Posts: 169


View Profile
« Reply #58 on: 26.08.18 , 14:08 »
Share

И я даже не говорю про проблемы и негибкости лок+вагоны: маневры (время, затраты), смена направления (время, пути), избытка ниток (нет СМЕ), перестоя локомотов в  ожидании поезда, затраты на задержание дизель-ремонтное депо и т.д. и т.д.
Так, у гібридного МВРС чудова гнучкість - зламався ТЕД - стоїть весь склад, зламалась батарея чи дизель - те ж саме, щось у салоні - те ж саме. Яскравий приклад - Шкода, одну з них дуже часто доводиться підміняти на Хюндай. У випадку вагонів з локомотивами - зламався вагон - замінили/зняли тільки вагон і т.п.
Регулюванні місткості у МВРС відсутнє, вагон то так просто не відчепиш чи причепиш.
І СМЕ (групові поїзди) з вагонами не проблема, і проблема ниток немає. Перестій вирішується нормальним складанням графіків, крім, хіба що, малодіяльних ділянок.
І батареї і їх супутнє обладнання теж треба обслуговувати.
І не забудьте на неелектрифікованих кінцевих пунктах (типу пропонованих Хелма, Сарати, Могиліва і т.п. побудувати зарядні станції на 25 кВ змінного чи 3 кВ постійного струму, інакше треба батарей вдвічі більше чіпляти.

Если бы лок + вагоны были бы такие замечательные, то почему к 2012 заказали МВПС Ху.Ротем?
Це в Борі Колесникова треба питати :) Я не кажу, що вагони + локомотив однозначно краще за МВРС. У МВРС є плюси, і вага, як Ви правильно зазначили, і зазвичай краща динаміка. Є і мінуси, див. вище. Я писав, що гібридність - це далеко не першочергове питання за нинішніх розкладів. І якщо стоїть вибір за N млн. купити один умовний гібридний 9-вагонний ЕКр, або за ті ж гроші, не гібридний ЕКр + залишиться ще на 3-вагонний дизель, то я за другий варіант. Бо у першому випадку ви можете пустити 1 пару умовного поїзду Київ-Чернівці, а у другому - 1.5 пари Київ-Львів і 1.5 пари Львів-Чернівці, нехай останній і меншою кількістю вагонів.
Logged
nikooolay
Active user

Posts: 609


View Profile
« Reply #59 on: 26.08.18 , 15:08 »
Share

Так, у гібридного МВРС чудова гнучкість - зламався ТЕД - стоїть весь склад, зламалась батарея чи дизель - те ж саме, щось у салоні - те ж саме. Яскравий приклад - Шкода, одну з них дуже часто доводиться підміняти на Хюндай. У випадку вагонів з локомотивами - зламався вагон - замінили/зняли тільки вагон і т.п.
Регулюванні місткості у МВРС відсутнє, вагон то так просто не відчепиш чи причепиш.
В пригороде часто прицепляют- отцепляют вагоны, что мешает это делать на ПДС/ИС из МВПС?
Если какая-то сложная поломка что мешает МВПС прицепить к обычному локомотиву?
Logged
Tags:
Pages: 1 2 3 4 5 [6] 7 8 9 10 11
Print
Jump to:  

Powered by MySQL Powered by PHP Powered by SMF 1.1.8 | SMF © 2006-2008, Simple Machines LLC Valid XHTML 1.0! Valid CSS!
Page created in 0.09 seconds with 21 queries.