Railwayclub.info main
Welcome, Guest. Please login or register.
Did you miss your activation email?
19.11.18 , 11:11

Login with username, password and session length
Home | Help | Search | Login | Register | References | Blogs | Contact Information

railwayclub.info: train travel answers, travel deals

  discussion

    Розклади рейсів і маршрути поїздок

      Suggestions and their discussions

        Преобрести ~30 секции МВПС

Pages: 1 2 3 4 5 6 7 [8] 9 10 11
Print
Author Topic: Преобрести ~30 секции МВПС  (Read 5379 times)
sergius
Active user

Posts: 2540


View Profile
« Reply #70 on: 27.08.18 , 21:08 »
Share

P.S. Sergius, а вартість контракту зі Stadler і характеристики поїздів не відомі? Були б гарні дані для дискусії :)
Часа 3 сидел. Не нашел пока что. Как и
Це майже те ж саме, що зараз у 20-вагонний пасажирський вчепити електровоз з тепловозом одночасно. Але цього ніхто ж не робить, чомусь )
Здається у Німеччині з цим експериментують. Зустрічав публікацію ЦТС. Може знайду трохи пізніше.
Помню только, что там тем тепловозы оборудовались электросекцией.

Но зато наткнулся на новость датированную 14 мая 2015.
Quote
Компания Stadler продала первый дизель-электрический поезд FLIRT

12 мая компания Stadler Rail Group получила от автономной области Валле-д’Аоста заказ стоимостью около 43 млн. евро на поставку пяти дизель-электрических поездов, которые способны работать в "дизельном" режиме или с питанием от контактной сети напряжением 3 кВ.

12 мая компания Stadler Rail Group получила от автономной области Валле-д’Аоста (Италия) заказ стоимостью около 43 млн. евро на поставку пяти дизель-электрических поездов, которые способны работать в "дизельном" режиме или с питанием от контактной сети напряжением 3 кВ. Дизель-электрические поезда, представляющие новейшее поколение FLIRT3, будут поставлены заказчику в 2018 г. и будут обеспечивать межрегиональное сообщение на участке между городами Аоста и Турин.

Благодаря модульной конструкции новый FLIRT3, соответствующий требованиям новейших норм и стандартов по эксплуатационной совместимости (TSI), охватит полную продуктовую линейку возможных конфигураций, включая электропоезда, дизель поезда и аккумуляторные электропоезда, что позволит любому заказчику "настроить" поезд под индивидуальные потребности по функционалу и эксплуатационным характеристикам, будь то потребность в электрическом, дизельном подвижном составе, или же, как в случае с автономной областью Валле-д’Аоста – в дизель-электрическом поезде.

Контракт включает обучение персонала, разработку технической документации, поставку запасных частей и договор на полное техническое обслуживание в течение пяти лет. Также в нем предусмотрен опцион на закупку в перспективе еще пяти поездовэ, которые могут быть куплены в течение 36 месяцев с момента поставки последнего поезда, и возможность продления технического обслуживания еще на три года, что повышает стоимость контракта примерно до 94 млн. Евро.

Как и все поезда FLIRT, данный поезд имеет следующие характеристики, являющиеся стандартными для семейства: просторный, сквозной дизайн интерьера, большие мультифункциональные пространства в зонах входа, а также кузов, выполненный из легкого алюминия, обеспечивающий существенно более низкое потребление энергии, и тем самым, значительно более низкие энергозатраты. Трехвагонные поезда вмещают 178 мест для сидения, из которых 19 откидные. Максимальная скорость поездов – 160 км/ч в режиме питания от электрического источника и 140 км/ч в дизельном режиме. Просторный туалет, соответствующий требованиям TSI-PRM по доступности для пассажиров с ограниченными возможностями передвижения, расположен в середине состава.

Каждый состав включает 3 пассажирских вагона и промежуточный модуль с дизельной силовой установкой; в дальнейшем, если потребности по перевозке пассажиров возрастут, к поезду может быть добавлен четвертый вагон. Кузовы вагонов поездов FLIRT3 изготовлены из строго определенного алюминиевого сплава, а процесс производства основан на собственной уникальной технологии несущей конструкции компании Stadler, которая широко зарекомендовала себя в эксплуатации.

Серьезное внимание было уделено всем аспектам ремонтопригодности и требованиям по содержанию подвижного состава. Расположение всех компонентов тяговой системы продумано с учетом эргономики так, чтобы обеспечить к ним легкий доступ через сервисные люки или дверцы. Максимальная производительная мощность тягового оборудования дизель-электропоезда трехвагонного исполнения составляет 2’600 кВт в режиме питания от электрического источника, и 700 кВт – от дизельного. За подачу "тепловой" энергии ответственны два современных 8-цилиндровых дизельных двигателя с системой впрыска common-rail (аккумуляторная топливная система высокого давления), которые отвечают требованиям стандарта EURO IIIB.

Внешний дизайн поезда сочетает мощь и элегантность. Основное внимание было уделено оптимизации аэродинамических характеристик формы поезда для обеспечения более низкого аэродинамического сопротивления, что в свою очередь означает эффективное потребление электроэнергии, а также снижение уровня шума при любой скорости.

Источник: НЕФТЬ Капитал
Logged
Andersen
Active user

Posts: 2329


View Profile
« Reply #71 on: 28.08.18 , 16:08 »
Share

ПОЧЕМУ МВПС ЛУЧШЕ ЛОК+ВАГОНЫ

Одна из причин - меньше вес

А меньше вес - это меньше энергию нужна и лучше динамику. А энергия - это затраты. А динамика - это время.
Берём за основу 75 метровой электро-состав (КС) из 4 коротых вагонов, Штадлер для БР. Он весит 132 тонн на 3200 мм ширину. Вместимость - 188 в схеме сидение 2х2.
Аналогичный состав для Финляндии имеет 238 сидение в схеме 2+3.
Добавим 300 мм ширину - нам же 3500 мм надо для 2+3, правда? :-)
Из за ширины - добавим 10 процентов веса - получим 132 + 13 = 145 тонн.
В пересчете на сидение - вес всего 604 кг. (145 / 240)

Убираем пару двери, поставим бистро/буфет.
Улучим качество сидение - состав для интерсити поездки длинной 3-7 часов.
Получим до 610 кг вес - 146 тонн.

Добавим до 20 тонн баттерей и проще оборудование для баттерейную тягу - получим 166 тонн или 692 кг/сидение - для Хелмя, Кременчуга, Черкассы, КП, МП, Днепра (Н-М), Херсона, Сараты, АП Борисполя и т.д.

Лок+вагоны весит почти два раза больше при лок+3 вагоны (120 + 3х60 = 300/240 = 1250 кг.
« Last Edit: 28.08.18 , 17:08 by Andersen » Logged
ЛиС
Active user

Posts: 9089


View Profile
« Reply #72 on: 30.08.18 , 00:08 »
Share

ЛиС, хюндаи уже эксплуатируются 6 лет, сколько раз возникала необходимость исключения 1 или 2-х вагонов из состава?  (за исключением первого года)
Первый год - это вобще треш. В последующие годы были случаи, когда исключали. Даже истории по нитернету гуляли, когда пассажиры чуть ли не до Львова стоя ехали, потому что парочки вагонов не хватало. А так, да, "не было", ага :)
Длина блок участков, это исключительно проблема УЗ, и в "европах в которых не всегда компенсируют" понимают что если не получается впихнуть ис, пдс и пригород увеличивают количество путей, а не доказывают почему нужно замедлять поезда.
В данном случае речь шла исключитель об участке Киев-Фастов. Да, в "мохнатые" годы были планы 3-х или даже 4-х путку тянуть до Фастова, но тогда много чего было. И испытательное кольцо в Буяне(по образу Щербинки), и участок Подгорцы(или Безрадичи, не помню) - Глеваха - Ворзель, и ветка с К-Петровки через Вышгород на Чернигов и ещё много разных цветных фломастеров.

Выход в данном случае(чтобы "рабочие" электрички не стояли под тройными обгонами и не ехали "от вокзала до вокзала") - либо таки замедлить "скоростные" поезда на этом участке, либо "насытить" РПЧ-8 теми же "Штадлерами"(условно) в пригородной компоновке, дабы они могли спокойно держать свои 120-140 км/час и не плелись "под ногами" у пассажирских. Хотя, учитывая количество о.п. всё равно частично будут мешать, но уже не так критично.

Вот для этого, да, таки нужен современный МВПС, а никак не для дальних (от 4-5 часов в ходу) поездов.
Logged
Vyacheslav
Active user

Posts: 300


View Profile
« Reply #73 on: 30.08.18 , 08:08 »
Share

Но если поделить поезда весом не более 2К тонн, то тяга конечно сразу же найдётся :)
Взяти з Південної ЧС7 :)
« Last Edit: 30.08.18 , 08:08 by Vyacheslav » Logged
sergius
Active user

Posts: 2540


View Profile
« Reply #74 on: 30.08.18 , 11:08 »
Share

В полку wappoltava прибыло! :D
Logged
mann
User

Posts: 122


View Profile
« Reply #75 on: 30.08.18 , 21:08 »
Share

В нормальных условиях давно бы уже сделали принципиально новую скоростную дорогу по левому берегу через аэропорт Борисполь с выходом на старую недостроенную Гришино-Ровенскую. Денег пошло бы меньше, чем рапсилено уже на всякие сопли.

Хотя бы могли построить кусок Гришино-Ровенской Глобино — Гановка — Новомосковск и от Ромодана до Глобино электрифицировать. Уже решилось бы много проблем. А от Борисполя до Глобино оставить задел на перспективу, вплоть до постройки полноценной ВСМ.
Logged
VB
Active user

Posts: 3474


View Profile
« Reply #76 on: 30.08.18 , 21:08 »
Share

Приходилось мне видеть пару земпроектов по громадам, так там полотно недостроя ГриРовЖД не распаеванно. В некоторых местах в пределах населённых пунктов, правда, там застроено уже. Но там, где знаю, - там нет проблемы обойти те участки. Правда при некоторых объемах земляных работ. 
Logged
Andersen
Active user

Posts: 2329


View Profile
« Reply #77 on: 31.08.18 , 04:08 »
Share

Есть ресунки таких идей?
Logged
VB
Active user

Posts: 3474


View Profile
« Reply #78 on: 31.08.18 , 10:08 »
Share

Чего именно? Где именно проходит линия недостроенной Гришино-Ровенской Железной дороги, или земельные проекты? Или может пейзажи Глобиного с застроенной полосой отвода? Если первое, - то Атлас наркомата какого-то, 1943 года для определения пикетажа, очень хорошо видно на гугле и на генштабовских картах сотках и крупнее. Ну и если поискать, - то на старых сотках и пятдесятках РККА видно полотно строящейся дороги вместе с раздельными пунктами. Но самое отчётливо, - современные аэро и космофото. Второе, - возможно. Даже наверняка, - где-то есть. Третье, - маловероятно, но гугл все покажет.
Logged
Andersen
Active user

Posts: 2329


View Profile
« Reply #79 on: 31.08.18 , 10:08 »
Share

Где именно проходит линия недостроенной Гришино-Ровенской Железной дороги, дякуемо.
Logged
Tags:
Pages: 1 2 3 4 5 6 7 [8] 9 10 11
Print
Jump to:  

Powered by MySQL Powered by PHP Powered by SMF 1.1.8 | SMF © 2006-2008, Simple Machines LLC Valid XHTML 1.0! Valid CSS!
Page created in 0.095 seconds with 21 queries.