Railwayclub.info main
Welcome, Guest. Please login or register.
Did you miss your activation email?
19.10.18 , 14:10

Login with username, password and session length
Home | Help | Search | Login | Register | References | Blogs | Contact Information

railwayclub.info: train travel answers, travel deals

  discussion

    Розклади рейсів і маршрути поїздок

      Suggestions and their discussions

        Пропозиція: Ускорение до юга-востока: Київ-Дніпро за 3-3:20 по 119 км новой пути

Pages: 1 2 3 4 [5] 6 7
Print
Author Topic: Пропозиція: Ускорение до юга-востока: Київ-Дніпро за 3-3:20 по 119 км новой пути  (Read 3198 times)
Utopist
Active user

Posts: 2478


View Profile
« Reply #40 on: 23.09.18 , 22:09 »
Share

Я, например, сильно сомневаюсь, что поляки свои регионалки заведут во Львов. Хотя теоретически можно, да. Но, скорее всего им это не интересно.
+1
Logged
Andersen
Active user

Posts: 2266


View Profile
« Reply #41 on: 24.09.18 , 11:09 »
Share

Volodymyr, благодарю за список срочных и не отложенных задач. Много из них а самом деле не таких нужных как кажется.
С потенциальных 6000-8000 пассажиров в сутки в одну сторону, я же таки делаю ставку на данное предложение, новая линия до Днепра.

Как я считаю пакса?
Сейчас курсируют 3 IC+ и 1 трансформер = 2000.
Они все будут использовать новую линию. Через Шевченка остаётся что-то в плане #733/734 для трамвайных пакса (например в виде Запо - Днепр - Шевченко - Киев).
Кроме 2000 дневные пакса перенаправляем как минимум 2 ночных поезда на новую линия (время хода на ночного поезда Днепр - Киев составляет 4-5 часов). Например #12 и 1 мариупольский поезд = 1500, итого 3500.
Сокращение время в пути привлечёт за собою больше пакс. К этому добавляется ныне невывоз и пакс из автобусах = 1500, имеем 5000.

А то и больше если например назначать НЭ Днепр - Киев - Львов - Яремче с временем хода 14 часов. И т.д.
Т.е. 6000-8000 пассажиров в одну сторону в сутки.
Logged
Andersen
Active user

Posts: 2266


View Profile
« Reply #42 on: 24.09.18 , 14:09 »
Share

Andersen, цей проект позитивний і скоріш за все окупний. Але зараз на УЗ є багато місць. де вкладені гроші дадуть більше виграшу для пасажирського сполучення і соціально-політичного виграшу для країни:
- Закупка сучасних потягів (приміських та міжрегіональних)
Само собою. Кредит из ЕБРД и вперёд. Подробнее тут  
- Електрифікація до Миколаєва та Херсона
Уже в процессе. Доехать до Херсона можно на батарей если груза поток не оправдает электрификацию.
- Побудова колії до Маріуполя (там хороша зв'язність хоча б з Дніпром справді потрібна для соціально-політичної стабільності)
Там колия уже есть, правда? Что имеется виду?
- Двоколійні вставки на Київ-Миронівка (прискорення потягів на Дніпро)
Там южнее кривие и много груза, так что быстрее не будет. Я же именно поэтому предлагаю скоростные экспрессы переходить на новую линию Кременчуг - Каменское по данной теме.
- Триколійні вставки на Київ-Фастів (усунення конфлікту приміських потягів та експресів західного напрямку біля Києва)
Пока нет острого необходимости. Если поставить побольше блок-участков, то хватает нитки и для (нормальные, на 110 км/ч) электричек (1:10) и для IC+ (0:45) на Фастов - Киев.
- Перемичка біля Капітанівки (помітне скорочення маршруту на Одесу)
Уже не уверен что 25 км новую линию от Цветкове до Капитанивка имеет смысла. Достаточно прискорить вряд ли получается. Подробнее тут.
- З'їзд на Кропивницький для руху на Київ без зміни напрямку (дозволить запустити нормальні потяги Кропивницьки-Київсильно що покращить ситуацію в депресивному місті)
Построит те 3 км поворот - нужно было сделать уже вчера! Экономия - как минимум 5+5-3 = 7 км плюс смена направлении!



- Електрифікація Львів-Івано-Франківськ (швидкісне сполучення на гірські курорти)
Без електрифікація Івано-Франківськ - Рахов или Івано-Франківськ - Чернівці не вижу смысла. Ускорить Львів - Надворна до 140 км/ч - да.
Можно будет ехать Львів - Івано-Франківськ за 1:20 включая 2 остановки на МВПС.
- Електрифікація Ворожба-Суми (так само потрібно з політичних міркувань для покращення інтеграцї Сум)
Нет необходимости. Доехать до Сум можно на батарей если груза поток не оправдает электрификацию.
- Електрифікація Чернігів-кордон/Гомель або Коростень-кордон (електрифікований хід Київ-Мінськ)
Не вижу такой большой пасс поток на Минск. Подробнее можно?
- Стандартна колія до Львова (для розвитку його як пересадочного хабу Україна-Польща)
1520 мм нормально справляется. Критично сократить время польского погран контроля (чтобы был контроль на ходу) но это не так просто.
- Колія в Луганській області до "тимчасово відрізаної" ділянки залізниці Троїцьке-Старобільськ
Мало знаю север Луганск область. Как там пасс поток? Груза?
- Дорога Верхівцеве-Запоріжжя (або будь-яке аналогчіне більш-менш пряме сполучення Запоріжжя з Києвом)
Зачем если будет скоростной ход на Днепр? Сполучення Запоріжжя з Києвом - будет через данного проекта, Днепр-Каменское-Кременчуг-Лубни-Дарница-Киев. Вы это понимаете? Запо - Киев за 4:50.
- Електрфікація Житоми-Новоград-Волинський (для запуску транзитних потягів Київ-Житомир-Львів)
Я тоже раньше об этом думал. Но это требует 4 колия Киев - Фастов и это требует модернизацию Фастов - Житомир - Новоград-Волинський до 160-200 км/ч и это требует объезд Новоград-Волинського. Ради чего? Через Житомир вроде даже на 11 км дольше чем через Коростень.
По-моєму, кожен з цих проектів матиме швидшу окупність ніж запропонований вами.
По-моєму нет. Крім з'їзд на Кропивницький. Но я жду комментари, аргументы.
Ваш проект системний, але зараз в Україні потрібно принаймні поправити найбільш явні розриви в залізничні системі і досягти максимального рівня електрфікації і тільки після цього планувати побудову нових ліній. Будувати нові швидкісні колії на Дніпро в той час коли дорога на Чернігів чи Черкаси взагалі не електрифікована - прямий шлях викликати невдоволення в обділених областей.
Ускорение на самом деле намного важнее чем электрификацию. Т.е. модернизация путей и сигналов до 160-200 км/ч. Електрфікації можно потом проводить, доказав потоки. А в Чернівці и в Черкассах ездить на МВПС на дизель или баттерей. Главное быстро.

+ перемичка на Чернівці в обхід Молдови і двоколійні вставки на Львів - ІФ.
Км 20, ближе до Львова, Давидов - Львов, например, да. Но главное - скорость.
Бажано ще Підвисоке - Галич і Бар - Дунаївці.
Підвисоке - Галич было бы уместно, но как на счёт Тернополь - Підвисоке? Без кап-ремонта там, восстановить Підвисоке - Галич мало смысла. А это км 80 - ради чего? Пару НШ? Киев - Тернополь - и так медленный ход. Но я согласен что это позор что ехать 150 км Тернополь - Івано-Франківськ занимает 5 часов (через Львов).  
Примерно так было до войны:
« Last Edit: 24.09.18 , 14:09 by Andersen » Logged
_vs_
Active user

Posts: 946


View Profile
« Reply #43 on: 24.09.18 , 18:09 »
Share

Что там было до войны? До второй мировой были Бучач - Станислав и Львов - Бережаны - Подгайцы, а такой перемычки не было, потому что основные центры (Львов и Варшава) были на северо-западе.
А это тут причем?
+ перемичка на Чернівці в обхід Молдови і двоколійні вставки на Львів - ІФ.
Км 20, ближе до Львова, Давидов - Львов, например, да. Но главное - скорость.
Перемычка на Черновцы в обход Молдовы — это Мамалыга - Ларга или днестровский мост - Хотин - где-то под Черновцами, какой Львов?
Доехать до Херсона можно на батарей если груза поток не оправдает электрификацию.
Может еще и АЭС закрыть, а Гамлет?
Logged
_vs_
Active user

Posts: 946


View Profile
« Reply #44 on: 24.09.18 , 19:09 »
Share

Volodymyr, благодарю за список срочных и не отложенных задач. Много из них а самом деле не таких нужных как кажется.
С потенциальных 6000-8000 пассажиров в сутки в одну сторону, я же таки делаю ставку на данное предложение, новая линия до Днепра.

Как я считаю пакса?
Сейчас курсируют 3 IC+ и 1 трансформер = 2000.
Они все будут использовать новую линию. Через Шевченка остаётся что-то в плане #733/734 для трамвайных пакса (например в виде Запо - Днепр - Шевченко - Киев).
Кроме 2000 дневные пакса перенаправляем как минимум 2 ночных поезда на новую линия (время хода на ночного поезда Днепр - Киев составляет 4-5 часов). Например #12 и 1 мариупольский поезд = 1500, итого 3500.
Сокращение время в пути привлечёт за собою больше пакс. К этому добавляется ныне невывоз и пакс из автобусах = 1500, имеем 5000.

А то и больше если например назначать НЭ Днепр - Киев - Львов - Яремче с временем хода 14 часов. И т.д.
Т.е. 6000-8000 пассажиров в одну сторону в сутки.
А сколько из этих паксов в сутки будут готовы заплатить не 300-400 грн до Киева, а не менее 600-800?
Logged
Andersen
Active user

Posts: 2266


View Profile
« Reply #45 on: 24.09.18 , 20:09 »
Share

Вы говорили про Підвисоке - Галич. Я его нарисовал. Там где она ходила до войне :)
Было Бучач - Станислав и Львов - Бережаны - Подгайцы, да. Но была и Підвисоке - Галич. Она соединила Тарнополь и Станислав.
https://mapio.net/pic/p-106085166/
1939:

http://www.pod-semaforkiem.aplus.pl/hi-mapa-1939.html

1941 (смотрите слева, "29")


Линия 431

http://forum.railwayclub.info/index.php?topic=123090.msg495698#msg495698
« Last Edit: 24.09.18 , 20:09 by Andersen » Logged
Andersen
Active user

Posts: 2266


View Profile
« Reply #46 on: 24.09.18 , 21:09 »
Share

Про "двоколійні вставки на Львів - ІФ."
Считаю что самое необходимое там - это км 20, ближе до Львова, Давидов - Львов, например. Но главное - скорость. 140 км/ч до Надворной.
(обхід Молдови не комментировал. Там и профіль сложный)
« Last Edit: 24.09.18 , 21:09 by Andersen » Logged
Volodymyr
User

Posts: 141


View Profile
« Reply #47 on: 25.09.18 , 00:09 »
Share

Andersen, я не писав, що наведені мною проекти термінові, я писав, що окупитися вони зможуть швидше за ваш.

По електрфікаціях: на УЗ застрарілий парк локомотивів. потрібне майже повне оновлення десь за 10 років. електровози дешевші за тепловози. обслуговування електровозів дешевше. нафта в нас імпортна, а електрика - своя. Далі, на неелектрифікованих гілках немає нормального приміського руху. Тобто в середньостроковій перспективі потрібно максимально переходити з тепловозної на електричну тягу.

"Колія до Маріуполя": там зараз справді не вистачає пропускної здатності щоб вивезти всі вантажі. Близькість ворожих військ і купа політичних проблем в регіоні. Будь-який інфраструктурний проект в регіоні який побачать люди своїми очима й на якому зможуть працювати дась надзвичайний політичний виграш в боротьбі з ДНР. Так що виграш там не зовсім для УЗ, а для держави в цілому. Зараз там УЗ робить двоколійні вставки, але цього явно не достатньо.

Двоколійні вставки на Київ-Миронівка потрібні не тільки для прискорення потягів на Дніпро, а й щоб збільшити пропускну здатність. Там в перспективі потрібне нормальне сполучення Києва з Черкасами і з Кропивницьким. А на разі навіть зараз є пасжирські потяги які йдуть з Миронівки в Київ в об'їзд через Фастів.

Триколійні вставки на Київ-Фастів потрібні для стабільності приміського руху. Там великі щоденні пасажиропотоки і дуже сильний потенціал зростання маятникових міграцій при появі надійного приміського сполучння. Зараз там будь-які ремонти/модернізації будуть ставити в відміну купу приміських. (я можу помилятися, але цей проект теж окупний не з точки зору УЗ, а з точки зору розвитку Київської агломерації)

З'їзд на Кропивницький я колись тут вже пропонував в мене заклювали http://forum.railwayclub.info/index.php?topic=123827.0

Електрифікація ІФ-Львів: Там є трохи вантажного руху на Бурштинську ТЕС і на цементний завод біля ІФ. Більшість пасажирів ІФ-Київ це прикарпатці, що їдуть в столицю, а не Кияни, що їдуть в гори (видно по тому коли виникають проблеми з квитками), так що вона корисна й без Рахова. Хоча електрифікація Львів-ІФ-Чернівці справді була б набагато краще. Ну і там ще регіональна специфіка великого платоспроможнього пасажиропотоку в Польщу. Щодо двоколійних вставок: так, навіть одна вставка між Ходоровом та Сиховом вже дозволить уникнути там таких каскадних запізнень які деколи зараз трапляються.

- Електрфікація Житоми-Новоград-Волинський (для запуску транзитних потягів Київ-Житомир-Львів)
Я тоже раньше об этом думал. Но это требует 4 колия Киев - Фастов и это требует модернизацию Фастов - Житомир - Новоград-Волинський до 160-200 км/ч и это требует объезд Новоград-Волинського. Ради чего? Через Житомир вроде даже на 11 км дольше чем через Коростень
Заради Житомира. Йому теж потрібне сполучення з заходом країни. Я не раз бачив як з ІФ їхали в Житомир з пересадкою на електричку по Києву. І я мав на увазі не модернізацію під швидкісний рух, а саме електрифікацю щоб трам можна було пустити "старі нічні потяги" й дати місту хоч якесь сполучення (знову ж таки не проект для УЗ. а проект для країни)

- Електрифікація Чернігів-кордон/Гомель або Коростень-кордон (електрифікований хід Київ-Мінськ)
Не вижу такой большой пасс поток на Минск. Подробнее можно?
1) Тут справ не стільки в пасажиропотоці зараз, як в тому який пасажиропотік там може бути при наявності хороших потягів Київ-Гомель та Київ-Мінськ (в тому числі й сучасних білоруських експресів). 2)Пожвавлення траси Київ-Чернігів-Гомель = розвиток сполучення Чернігова. 3) Вантажі. 4) "Політика". Вже зараз більшість туристів в Києві - білоруси. І наявність хорошого сполучення дозволить збільшувати вплив Києва на південну Білорусь (і туристи й магазинний туризм і підвозка в аеропорт). Тобто це теж не стільки проект "для УЗ" як "для країни".

- Стандартна колія до Львова (для розвитку його як пересадочного хабу Україна-Польща)
1520 мм нормально справляется. Критично сократить время польского погран контроля (чтобы был контроль на ходу) но это не так просто.
Ні, на разі не справляється. Я перетинаю кордон Україна-Польща по кілька разів в рік і бачу які там потоки автобусами. Там потрібно саме створити можливість для Польщі завести в Львів свої потяги. Це в першу чергу конкуренція, а в другу - моживість не витрачатися на рухомий склад для транскордонного руху. Ну і просто збільшення туристичного потоку поляків до Львова. І ще немаловажний момент: захід будь-яких перевізників ЄС в Україну матиме величезний психологічний вплив на людей ("ми теж нормальні, з нами теж готові мати справу"

Покращення сполучення до Чернівців ("обхід Молдови" чи електрифікація Львів-ІФ/Чернівці) теж дуже важливий проект з соціальної точки зору - на Буковині великий відсоток етнічних румунів і відсутність хорошого сполучення з Києвом та Львовом підштовхує їх до Румунії.

Так що вибачайте якщо я не достатньо якісно описав чому ці проекти важливі для України і не підкреслив що маю на увазі окупність для країни в цілому, а не для УЗ.

Logged
Сергій_П
User

Posts: 83


View Profile
« Reply #48 on: 25.09.18 , 16:09 »
Share


Ні, на разі не справляється. Я перетинаю кордон Україна-Польща по кілька разів в рік і бачу які там потоки автобусами. Там потрібно саме створити можливість для Польщі завести в Львів свої потяги. Це в першу чергу конкуренція, а в другу - моживість не витрачатися на рухомий склад для транскордонного руху. Ну і просто збільшення туристичного потоку поляків до Львова. І ще немаловажний момент: захід будь-яких перевізників ЄС в Україну матиме величезний психологічний вплив на людей ("ми теж нормальні, з нами теж готові мати справу"

А чому тільки Польщі? У 2022 році на залізниці ЄС матиме право їздити хто завгодно - може і УЗ. Зробить "УЗ-Polska", купить Вектрони і пасажирські вагони, i ганятиме потяги від Львова для українців з зупинками тільки в найбільших містах і з обов'зковою резервацією місця.
Або Лео Експрес чи Китайські залізниці.
Logged
Andersen
Active user

Posts: 2266


View Profile
« Reply #49 on: 27.09.18 , 09:09 »
Share

Кредитных средств есть. Лишных денег нет, поэтому Днепрский СМ ничего ни у кого не забирает.
Не понятно чем УЗ заниматься, почему не берет кредит и покупает скоростные составы.
Про кредити, які зараз висять на УЗ чули? Пару років тому ледь не про дефолт мова йшла. Бо Хюндаї - кредит, Дарницький міст - кредит, електровози ДС3 - лізинг, ЕПЛки і ті в лізинг, і багато всього іншого. Нормальні кредити під нормальні відсотки за таких умов не сильно хочуть давати. Тут хоч ЄБРР дав на електрифікацію Миколаїв-Долинська, і то вже перемога. Подивіться на проекти електрифікацій, і Бердичів-Коростень-Овруч, і Ковель-Ізов, і Ковель-Ягодин, там всюди окупність менша за 5-7 років, і навіть під це кредити не дають, бо див. вище. А під Ваші ідеї з окупністю років у 20+ і подавно.
"Новоназначенный первый вице-президент ЕБРР Юрген Ригтеринк подчеркнул важность «Укрзалізниці» для ЕБРР как большого и надежного клиента.

— Я на должности первого вице-президента ЕБРР всего девять недель, и тот факт, что я с визитом в Украине, говорит о важности нашего сотрудничества и общих проектов. Мы заинтересованы в углублении сотрудничества и увеличении инвестиций, — отметил он."

В условиях большой вероятности очередных потрясений в стране (к сожалению о полной стабильности говорить нельзя) мало кто видит смысл вкладывать в то, что окупается больше 2-3 лет.
Именно поэтому надо длинные деньги. Такие как у ЕБРР. И государство. Например в виде НДС на жд-билетов на жд-проекты.
И банально - посмотрите на статистику рождаемости и смертности, в восточных областях умирает более, чем в 2 раза больше, чем рождается. Такими темпами Днепр через 10-15 лет станет 800-тысячником. И тогда сразу вопрос - зачем туда строить новую скоростную магистраль длиной больше 100 км?
Да, без развитии Украине может настанет конец. Именно поэтому развития крайне важна. А новая скоростная магистраль - важная часть необходимой развитии. Предпосылка.
« Last Edit: 27.09.18 , 10:09 by Andersen » Logged
Tags: kyiv dnipro fast train 
Pages: 1 2 3 4 [5] 6 7
Print
Jump to:  

Powered by MySQL Powered by PHP Powered by SMF 1.1.8 | SMF © 2006-2008, Simple Machines LLC Valid XHTML 1.0! Valid CSS!
Page created in 0.158 seconds with 21 queries.