Railwayclub.info main
Welcome, Guest. Please login or register.
Did you miss your activation email?
23.07.19 , 03:07

Login with username, password and session length
Home | Help | Search | Login | Register | References | Blogs | Contact Information

railwayclub.info: train travel answers, travel deals

  discussion

    Trip itinearies and train timetables

      Мукачево - Кошіце/Братислава

Pages: 1 2 3 4 5 6 [7] 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18
Reply | Print
Author Topic: Мукачево - Кошіце/Братислава  (Read 15193 times)
Maxy
Главный
Active user

Posts: 22529


View Profile
« Reply #60 on: 01.02.19 , 19:02 »
Share Reply with quote

Ви говорите що немає пасажирів на Словаки? Подивіться скільки автобусів за день на Кошіце або Міхайлівці.
Близько десятка.  У порівнянні з кількістю автобусних рейсів між Україною і Польщею - це майже нічого.
Quote
Там пасажиропотік більший ніж через Чоп.
з тим що більший ніж через Чоп на Словаччину - не сумніваюсь, але це не велике досянення, заради такого пасажиропотока залізниці не будують. З тим що більше ніж через Чоп на Угорщину - не певен, вони десь однакові.
Але є 3 істотні відмінності:
1.  вцілому кількість в'їздів  українців до Угорщині і громадян Угорщини до України - більша ніж аналогічні показники відносно Словаччини, приблизно у 3,5 рази, таке співвідношення існує вже давно і воно не поміняється. Зрештою воно очікуване, у Словаччні не існує такого ж великого і важливого міста як Будапешт. І загалом сама Словаччина менша.

2. Штука в тому, что поїзди з Чопа на Угорщину MAV підтримувала б навіть якщо пасажирів було б мало, так як MAV це робить на наспрямках з Будапешта на Трансильванію і т.д.. Причини - загальновідомі. А з боку Словаччини аж настільки істотного і настільки специфічного інтересу нема і не буде.

3. Щоб викатувати той обсяг руху, що є зараз на Угорщину - нічого нового будувати не треба. А на Словаччину - все ж треба, а доцільність цих витрат під питанням.
Quote
І чим стояти на кордоні по 2-10 годин щоб проїхати всі поїдуть потягом.
досвід Польщі показує що далеко не усі і не одразу
Quote
І ціна  на поїзд дешевша.
не зовсім так. Та ціна що зараз - у більшості випадків все-ж вища за автобусну. Гіпотетично можна було б домовитись інакшу, трохи нижчу ціну, що виявлялсь би частіше нижчою за автобусну (але теж не завжди) - але це треба старатись і не 100% гарантія що вийде.
Quote
А на Словакію  через Чоп ніхно майже неїде  тому що дурацьке  сполучення з Чопом. Більшість поїздів з Киева обходять Чоп(без зупинки № 46, 18, 4, 30).
а ось такий хід думки повна дурниця.
Те що стиковки по Чопу погані - безсумнівно, але вони такими завжди були і вони погані як на Угорщину, так і на Словаччину.
донещодавна всі ПДС робили заїзд в Чоп і на Словаччину через Чоп так само мало хто їздив, а на Угорщину їздили.
При чому з того ж Чопа на Угорщину люди їздять і зараз, коли багато поїздів у Чоп не заходять, а на Словаччині - майже ні.

Тому все-ж основна причина не в цьому.
Quote
Була ж європейська колія з Ужгорода до Чопа, але розібрали на металобрухт. По слухам Словаки разом з УЗ  створили робочу групу  для розробки ТО продовження колії до ст. Ужгород та відкриття  пасажирського  пограничного контролю по с. Павлово (Ужгород - 2)
робоча груба для розробки ТО - це непогано, але не гарантує що з її діяльности вийде щось більше ніж ТО. На впровадження у життя того ТО скоріш за все не дадуть гроші. Наприклад якби від мене залежало і йшлось-би про українські гроші - я б не дав-би. Але проти роботи над самим ТО не заперечую - може вийде виклянчити у донорів якихось. Шанс мізерний, але всеж трішки більший нуля, а щоб аргументовано клянчити - ТО бажано мати, тому хай собі роблять.

Ну з цих всіх варіантів який самий реальний???
питання у тому, що Ви розумієте під словом "реальний".

Якщо "такий, що не потребує інвестицій в інфраструктуру" - тобто варіант, що самий безпрограшний при невдалих обставинах (але й самий маловиграшний навіть при дуже вдалих обставинах) - це то той, про який казали на нещодавній УЗшній прес-конференції  - до Мукачева по 1435 мм їхнім РС. Щоб був успішнішим - бажано щоб це був прямий рейс до Чехії, до цього одразу навряд-чи додумаються, але не страшно, нехай розпочинають хоча б словацким складом до Кошице, а потім може передомовляться щоб рейс катали чехи і одразу до Чехії.
Якщо такий, що потребує мінімум інвестицій (тобто якщо не вгадаєш - все-ж будуть марно витрачені кошти), - зрештою треба як мінімум паркан коло вокзалу у Требішові розібрати і локомотиви дообладнати словацьким радіозв'язком і всякі такі інші дрібниці -  але у випадку якщо "вистрелить" - то успіх буде більш помітним - то мабуть стиковка по Требішову.
А щодо 1435 мм до Ужгорода (нехай навіть до Ужгорода-2) - на мій смак ризикована інвестиція. Ризик закопати в колію багато грошей і не вгадати - дуже великий. Це хіба що за чужі гроші. А от насільки вдалим може буде результат, якщо зірки вдало стануть - ну не знаю.
« Last Edit: 01.02.19 , 19:02 by Maxy » Logged
adul
User

Posts: 143


View Profile
« Reply #61 on: 01.02.19 , 20:02 »
Share Reply with quote

Якщо "такий, що не потребує інвестицій в інфраструктуру" - тобто варіант, що самий безпрограшний при невдалих обставинах (але й самий маловиграшний навіть при дуже вдалих обставинах) - це то той, про який казали на нещодавній УЗшній прес-конференції  - до Мукачева по 1435 мм їхнім РС. Щоб був успішнішим - бажано щоб це був прямий рейс до Чехії, до цього одразу навряд-чи додумаються, але не страшно, нехай розпочинають хоча б словацким складом до Кошице, а потім може передомовляться щоб рейс катали чехи і одразу до Чехії.
Якщо такий, що потребує мінімум інвестицій (тобто якщо не вгадаєш - все-ж будуть марно витрачені кошти), - зрештою треба як мінімум паркан коло вокзалу у Требішові розібрати і локомотиви дообладнати словацьким радіозв'язком і всякі такі інші дрібниці -  але у випадку якщо "вистрелить" - то успіх буде більш помітним - то мабуть стиковка по Требішову.
А щодо 1435 мм до Ужгорода (нехай навіть до Ужгорода-2) - на мій смак ризикована інвестиція. Ризик закопати в колію багато грошей і не вгадати - дуже великий. Це хіба що за чужі гроші. А от насільки вдалим може буде результат, якщо зірки вдало стануть - ну не знаю.

Тут думати-гадати не треба на мою думку заробітчанам Закарпаття та України легше добратися до Мукачево, ніж Ужгороду куди пиляти для посадки на умовний потяг треба буде ще 40 км, зрозуміло що Кошіце це не альфа і не омега, а лише пункт пересадки на Чехію та Прагу (Красноштан, Кравцов, Омельян обіццяли до літа). Моя думка що маршрут на Кошіце будуть розкатувати лише для перевірки можливості курсування регулярного пасс. сполучення з Прагою про що вже давно згадувалося. На рахунок будівництва євроколій, лише коли розкромсають укрозалізницю на запчастини і в нас будуть їздити приватні залізничні перевізники. На мою думку (фантазію) потрібно технічне завдавння на розробку швидкісних сумішенних колій щоб і те і інше могло їздити з великими швикостями і по всій території України.
Logged
_vs_
Active user

Posts: 1174


View Profile
« Reply #62 on: 01.02.19 , 21:02 »
Share Reply with quote

Будьмо відверті - і на Словаччину і на Румунію - їздять в обох випадках надто мало (у багато разів менше, ніж на Польщу чи на Угощину). Тому слово "актуальність" щодо чогось на Словаччину чи Румунію - мабуть не зовсім коректне. Можна говорити про намагання дорозкрити якийсь потенціал, який наразі не розкритий.
Quote
Вони хоча б ще Чернівці - Сучава нормально реалізували, там багато не треба і практично вся затримка з нашого боку.
Ви про що? Що там можна ось так просто зробити, щоб вийшло нормально з нашого боку?
НМД зараз головна перешкода - недостатня кількість рейсів хоча б просто до Чернівців з решти України.
На ділянці Чернівці - Вадул-Сірет - швидкості огидні (навіть для швидкого поїзда що прямує цю ділянку без зупинок), додаткові рейси з такими швидкостями - по-моєму не дуже збільшать привабливіть такої комбінації, більше користі може було б з автобуса з Чернівців до Черпківців, що возив-би від вокзалу до вокзалу і був-би узгоджений з CFRівськими поїздами.
Швидкість на тих нещасних 40 чи скільки там км не настільки критична, якщо врахувати альтернативу — хронічно завантажений автоперехід. Мова йшла передусім про зручний графік, орієнтований саме під пересадку Чернівці - ВС - Сучава, а не такий, що склався випадково з 900-телячим трешем і паузами в кілька годин. Навіть якщо поїзд буде в дорозі на півгодини довше, ніж автобус за розкладом, — це гарантований доїзд і розвантаження автопереходу. Але щоб якийсь автотурист поїхав цим поїздом, це має бути не треш, а хоча б сидячка типу ІС (як варіант песа типу Ковель - Холм, ДПКр, що завгодно, тільки нормальне).
Для початку можна орієнтуватися суто на Чернівці — там багато румунів, шоп-туристів та інших генераторів трафіку з Північної Буковини на Південну. Але водночас варто було б замислитись про оптимізацію "Буковини" і всього чернівецько-кам'янецького (а на додачу ще й франківського і, можливо, чортківського) гемору. Скажімо, якщо перевести "Буковину" години на 2 назад, то з Чернівців її частину можна відразу гнати на ВС і катати тим самим човником аж до вечірнього рейсу. Водночас вагон Київ - Бухарест встигне на виїзд о 12:хх і опиниться в Бухаресті о 19:хх, а не майже 23. Саму "Буковину" можна розділити на Київ та Одесу (але тоді її графік варто проектувати на базі 139/140, а не під ВС; для ВС доцільніше буде видовжити/запустити щось швидке через Львів і набрати трафіку ще й там). Коротше, тут Iwan вже не один раз розписував буковинську тему — я б казав, що її варто переробити з нуля, як рахівську, але тут це вже трохи офтоп.
Сама Румунія — звісно, не Угорщина і не Польща, але популярність її зростає, і водночас це ще й транзит на Болгарію як мінімум, і потенційний альтернативний шлях до решти Балкан. Чому туди мало їздять — бо їхати туди гемор, стане простіше — поступово розкатають і туди.
Що ж до Словаччини, в якій немає "свого Будапешта", — там є натомість "Відень через річку" плюс транзит до Праги. Тільки цей транзит для більшої частини України програє польському — але програє він саме через діри в сполученні Львів - Мукачево - Чоп і Чоп - ЧнТ - Кошице. Чи запускати щось ще й в Ужгород — це більш локальне питання, але передусім варто використати потенціал хоча б наявного вечірнього рейсу на ЧнТ (щось зі Львова між 11 і 19) і ранкового звідти. Тоді вже домовлятися хоч із Лео про видовження Прага - Кошице до Чопа, як буде трафік з нашого боку.
Logged
Maxy
Главный
Active user

Posts: 22529


View Profile
« Reply #63 on: 02.02.19 , 17:02 »
Share Reply with quote

Тут думати-гадати не треба на мою думку заробітчанам Закарпаття та України
а чому одразу заробітчанам. Те що в автобусах заробітчани становлять істотний % пасажирів не гарантує що в поїзді буде так само, бо умови проїзду зазвичай привабливіші для більш широкого кола пасажирів.
Quote
легше добратися до Мукачево, ніж Ужгороду куди пиляти для посадки на умовний потяг треба буде ще 40 км,
40 км це було б по автодорозі. По рейках між Ужгородом і Мукачевом - 63 км.

Quote
На мою думку (фантазію) потрібно технічне завдавння на розробку швидкісних сумішенних колій щоб і те і інше могло їздити з великими швикостями і по всій території України.
ця фантазія малоздійсненна, скоріш за все у найближчі десятиліття адекватних винаходів, що допоможуть таку задачу вирішити - не буде.

Власне можете подивитись на Іспанію, де свого часу вирішили високшвидкісні залізниці будувати з шириною колії 1435 мм, а не іберійської ширини 1668, як звичайні залізниці Іспанії і залізниці Португалії. По моєму те що ми можемо спостерігати - як ціною величезних витрат і досить істотних жертв результат вийшов ну такий собі. Переваг від того, що обрана ширина колії 1435 мм для ВШМ -  мінімум (прямих рейсів по 1435 мм на Францію - з пів-десятка на день і популярність у них невисока, щоправда колись колія 1435 мм прийде у Францію і іншою дорогою), а незручностей, високих витрат і несумісностей - по горло. Це при тому, що активно використовуються колієперевідники у внутрішньому сполученні і є навіть одна довгенька ділянка суміщеної колії між Сарагосою та Уескою.
« Last Edit: 02.02.19 , 17:02 by Maxy » Logged
Віктор Гарвона
Active user

Posts: 4510


View Profile
« Reply #64 on: 02.02.19 , 18:02 »
Share Reply with quote

А тальговська пeрeстановка, яка начe працює у Брeсті, підходить для візків з тeхнологіями активного нахилу кузову?Там вдасться розкатати хлібальник на два в одному?
Logged
Utopist
Active user

Posts: 2925


View Profile
« Reply #65 on: 02.02.19 , 19:02 »
Share Reply with quote

треба як мінімум паркан коло вокзалу у Требішові розібрати і локомотиви дообладнати словацьким радіозв'язком і всякі такі інші дрібниці
А где сейчас грузовым меняют украинский электровоз на словацкий? Может проще словацким электровозом до Ужгорода доехать?
Logged
Maxy
Главный
Active user

Posts: 22529


View Profile
« Reply #66 on: 02.02.19 , 19:02 »
Share Reply with quote

Тальговська перестановка підходить винятково для вагонів Тальго (у котрих тілтінг - пасивний).
І взагалі - всі колієперевідники одної системи в загальному випадку не підходять для рухомого складу іншої системи. Єдиний виняток - це інтероперабельність польського SUW-2000 і німецького Rafil-V - що виникла лише тому, що у них спільне походження, колієперевідники у них взагалі близнюки-брати, а істотні відмінності лише у візках.

Активний тілтінг до-речі непридатний для наших заліниць, бо у нас перехідні криві неканонічно укладені, ми це вже обговорювали
http://forum.railwayclub.info/index.php?topic=17228.msg478853#msg478853

А от пасивний тілтінг як у Тальго попри меншу ефективність - нечутливий до неканонічності перехідних кривих.

А взагалі колієперевідник для рухомого складу з активним тілтінгом - по-моєму не існує. Чутки про його існування - по-моєму це непорозуміння, зумовлене тим, що у іспанських залізниць є у невеликій кількості данські дизель-поїзди IC2 (по RENFEшному називаються класс 594), більшість з котрих має звичайні візки для колії 1668 мм і не має тілтінга, 8 штук - мають активний тілтінг і ширина колії теж 1668 мм, а 2 дизель-поїздам присобачили CAFівські візки для роботи на колії різної ширини (при чому колієперевідник їм потрібен не Talgo, а Brava) - в результаті вони можуть працювати і на 1435 мм і на 1668 мм. А непорозуміння по-моєму полягає у тому, що хтось вирішив що у 594 є і активний тілтінг і можливість роботи на колії різної ширини. Але ні - цеіснують дизель поїзди 594 з чимось одним - або з тілтінгом або з візками для колієперевдіника Brava, або без того і без іншого. А таких щоб те і інше одночасно - немає.
Logged
Віктор Гарвона
Active user

Posts: 4510


View Profile
« Reply #67 on: 02.02.19 , 21:02 »
Share Reply with quote

Дякую, Максе.

Про невідповідність наших кривих вимогам до активного тілтингу я знаю, можливо і з цього обговорeння на форумі.

Алe гадаю, на порядок дeшeвшe будe розділити вантажі та пасажирів і пeрeробити криві, аніж прокладати всeрeдині дeржави швидкісні коліі 1435мм, як марить Омeлян.

Про пасивний тілтинг Тальго нe чув, і скільки він можe витиснути максимуму в наших умовах?
Logged
Maxy
Главный
Active user

Posts: 22529


View Profile
« Reply #68 on: 03.02.19 , 02:02 »
Share Reply with quote

Неканонічність наших перехідних кривих не має стосунку до вантажопотоків, вона зумовлена загальнонаплювальницьким підходом. Втім переробляти перехідні криві ніхто не буде.

Тілтінг дає перевагу в кривих, а не на рівному місці. На лінії без поворотів тілтінг зовсім не дає виграшу (ну вірніше виграш лише у тому, що поїзд виходить з кривої не скидавши швидкості і не треба розганятись і аналогічно перед кривою). В кривих - активний тілтінг дозволяє проходити криву на швидкості до 35% вищої ніж звичайному 4-вісному вагону, пасивний - до 20% . Це максимальні значення для специфічного випадку (коли радіус кривої випадково виявиться таким, з котрим найлегше впоратись, з іншими радіусами цей показник гірший).
Однак тальго через інші свої особливості (не через тілтінг, а іншу особливість -  першу чергу - через сильно зміщений вниз центр ваги)- міцніше тримається на колії і важче з неї злітає, тому для нього прийнятні вищі швидкості, здається +20 км/год відносно дозволеної швидкості для поїздів зі звичайних вагонів (іншими словами - його довелось-би сильніше розігнати щоб він зійшов з рейок). Тому тальго сумарно зазвичай виграє навіть більше ніж поїзди з активним тілтінгом, через виграш не лише у кривих, а й на прямолінійних ділянках.

Але плата за переваги Тальго - низенькі алюмінієві вагончики специфічної форми розміром як автобус ПАЗик, там ціна на квадратний метр корисної площі дуже висока виходить.

Алe гадаю, на порядок дeшeвшe будe розділити вантажі та пасажирів і пeрeробити криві, аніж прокладати всeрeдині дeржави швидкісні коліі 1435мм, як марить Омeлян.
ці мрії - звісно ж дурниця, але на мою думку - попри всю дурнуватість - ця мрія нешкідлива бо нереалістична. А раз так - наробити дурниць не вийде, хай собі марить.
У Омеляна наприклад є інші ідеї, дещо менш дурнуваті, але нажаль шкідливіші, назразок центру транспортних іновацій, бо там нажаль можуть розпочати щось робити, а отже шанс наробити дурниць - є, як мінімум - змарнувати кошти.
Logged
Volotar
Active user

Posts: 565


View Profile
« Reply #69 on: 03.02.19 , 20:02 »
Share Reply with quote

Активний тілтінг до-речі непридатний для наших заліниць, бо у нас перехідні криві неканонічно укладені, ми це вже обговорювали
http://forum.railwayclub.info/index.php?topic=17228.msg478853#msg478853

Quote
Тилтинг в Пендолино - активный, для правильной работы алгоритма - нужны правильные "канонично" уложеные переходные кривые, потому-что на них алогритм, который виляет кузовом - ориентируется чтоб знать где ему и когда правильно кузовом вилять. Использовать тилтинг пендолино на линиях с неканонично уложеными переходными кривыми - нельзя, неправильное виляние кузовом чревато аварией. Потому Пендолино следуют по таким участкам с выключеным тилтингом. В частности Аллегро от границы до Питера - Пендолино следуют с выключеным тилтингом.
У нас почти все кривые - уложены неправильно, потому толку от Пендолино - никакого.

Я правильно розумію, що активний тілтінг керується контролером/комп'ютером? Якщо так, то чи була б можливою модифікація алгоритму до наших сумних реалій? Аж до того, щоб створювати окрему програму під кожен маршрут. Чи там диявол ховається в деталях?
Logged
Tags:
Pages: 1 2 3 4 5 6 [7] 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18
Reply | Print
Jump to:  

Powered by MySQL Powered by PHP Powered by SMF 1.1.8 | SMF © 2006-2008, Simple Machines LLC Valid XHTML 1.0! Valid CSS!