Railwayclub.info main
Welcome, Guest. Please login or register.
Did you miss your activation email?
19.04.19 , 19:04

Login with username, password and session length
Home | Help | Search | Login | Register | References | Blogs | Contact Information

railwayclub.info: train travel answers, travel deals

  discussion

    Trip itinearies and train timetables

      Мукачево - Кошіце/Братислава

Pages: 1 2 3 4 5 6 7 [8] 9 10 11 12
Reply | Print
Author Topic: Мукачево - Кошіце/Братислава  (Read 8839 times)
Maxy
Главный
Active user

Posts: 22384


View Profile
« Reply #70 on: 04.02.19 , 12:02 »
Share Reply with quote

так. Активний тілтінг - це з комп'ютерами і гіроскопами.
Я гадаю там закритий пропієтарний алгоритм, не певен навіть в гіпотетичній можливості чогось подібного (адже грубо кажучи всі канонічні перехідні криві - однакові, а от наші неканонічні - кожна унікальна). Не кажучи про те, що власники пропієтарних алогритмів як правило хочуть космічних грошей навіть за неістотні зміни.
Logged
Віктор Гарвона
Active user

Posts: 4309


View Profile
« Reply #71 on: 04.02.19 , 14:02 »
Share Reply with quote

Тобто, на пасивному тілтингу Тальго ми без капітальних витрат на ремонт колії пришвидшуємо всі Інтерсіті мінімум на 20%. Вражаюче. Єдині затрати - на придбання нового РС (що для УЗШК вже давно назріло) та розробку ТЗ на локомотиви до 180 км/год., якщо можливо, розкатати губу на дизель + електро змінного струму.

Але плата за переваги Тальго - низенькі алюмінієві вагончики специфічної форми розміром як автобус ПАЗик, там ціна на квадратний метр корисної площі дуже висока виходить.

А скільки місць у цьому карликовому вагончику, і скільки таких вагінчиків можна впендюрити на прийняту в УЗ норму довжини состава? Щоб розуміти втрату місць порівняно з Ху, Тарпанами. Бо заповнюваність ІС+ говорить за те, що ціни там можна підвищувати, якщо при цьому не буде воплєй за поломки, таргани чи непрацюючі туалети.
Logged
Riesgo
Active user

Posts: 2118


View Profile
« Reply #72 on: 04.02.19 , 23:02 »
Share Reply with quote

Состав Тальго локомотивної тяги на 1520 мм складається з 20 вагонів, з них 2 технічні - перший та останній (вагони-генератори), інші 18 можуть бути будь-якої комплектації від спальної класа люкс до сидячки другого класу. Про сидячки: вагон 1 класу має схему місць 2+1 і налічує 27 місць, вагон 2 класу схема 2+2 і місткість 36 місць. Довжина одного вагончика 13,5 м (це пів-вагона КВСЗ на 10 купе 26,7 м).
Logged
Volotar
Active user

Posts: 541


View Profile
« Reply #73 on: 05.02.19 , 00:02 »
Share Reply with quote

так. Активний тілтінг - це з комп'ютерами і гіроскопами.
Я гадаю там закритий пропієтарний алгоритм, не певен навіть в гіпотетичній можливості чогось подібного (адже грубо кажучи всі канонічні перехідні криві - однакові, а от наші неканонічні - кожна унікальна). Не кажучи про те, що власники пропієтарних алогритмів як правило хочуть космічних грошей навіть за неістотні зміни.

Думаю, що тоді більш перспективно було б домовлятися про надання доступу до програмування контролера/комп'ютера і писати алгоритм самим під кожен набір кривих. Навіть якщо в них там якийсь пропрієтарний black-box без можливості перепрограмування, все рівно він мусуть бути під'єднаний до шини даних, отримуючи на вході потік даних з гіроскопів та видаючи команди для виконуючого пристрою. При купівлі треба домовлятись про надання специфікації на цю периферію та протокол взаємодії і туди вже й вклинюватись.

Хоча… Виглядає так, що можна обійтись і без хардкору. Вже після того, як я написав пост, нагуглив доволі об'ємну працю про стан тілтингових систем (станом на 2006 рік): https://www.ave.kth.se/polopoly_fs/1.178975.1397143553!/Menu/general/column-content/attachment/Tiliting%20trains.pdf

Праця ще за 2006 рік, але пишуть, що:
Quote
Control systems using stored track data has entered the market and this is a trend that likely will continue.

Japanese tilting trains uses wayside information to improve the performance. The system is combined with the Automatic Train Protection (ATP) system, where timing information is send from a way-side element to the ATP system in the train and further to the tilt controller. The track data is stored on board the train. The Spanish supplier Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) has in series R-598 showed that a system based on stored track data can work without wayside input, Gimenez & Garcia [1997]. The stored track data can either be based on a track data register or on train measured track data. A positioning system is needed to pick the right track data at the right time.
Quote
Most countries have their own standards for nominal track geometry. The standards also contain different types of the requirements from one country to another. The European standard on nominal geometry defines maximum or minimum values and contributes to some degree to unification.

Це ж практично те, як я собі й уявляв гіпотетичну роботу такої системи на наших дорогах – замість єдиного алгоритму, дані про трасу зберігаються в пам'яті комп'ютера, який вже адаптує роботу актуатора під геометрію наших кривих.

До чого я це все? Якщо вже інвестувати гроші, то краще не в застарілі технології типу пасивного тілтінгу, а вже в щось сучасніше, навіть при умові невеликої адаптації під наші реалії (судячі з тої статті, в ЄС стандарти теж трохи плавають, тож першопрохідцями ми не будемо).  
Logged
Maxy
Главный
Active user

Posts: 22384


View Profile
« Reply #74 on: 05.02.19 , 00:02 »
Share Reply with quote

Quote
Тобто, на пасивному тілтингу Тальго ми без капітальних витрат на ремонт колії пришвидшуємо всі Інтерсіті мінімум на 20
там є нюанси.
1. Тальго не вирішує в якийсь в халявний спосіб проблеми з контактною мережею. Контактну мережу на нову швидкість доведеться переробляти по-чесному. Згадайте як HCRS2 рвав у 2012 контактну мережу там, де підняли швидкість зі 140 до 160 і при чому передували роботи по адаптації контактної мережі до 160 км/г (але як виявилось недостатньо ретельні).

2. Сигналізацію теж доведеться переробляти - при чому для швидкостей понад 160 там зовсім інакша сигналізація потрібна. Це до-речі істотна перешкода. В світі неодноразово були (і досі є) прецеденти, де швидкість "тимчасово" обмежена 160 км/г на ділянках де і колія і рухомий склад дозволяли-б більше і це триває роками, а деколи десятиліттями, винятково через те, що не готова сигналізація для нових швидкостей понад 160. НЯР це найкапітальніша з витрат.

3. Є щоправда одна несподівано приємна особиливість - вимоги по стану колії на 160 км/г і 200 км/г майже не відрізняються (різниця в вимогах на 160 і 200 - в перш за все в вимогах до гальм, ну і інша сигналізацію треба і контактна мережа, а от по колії там грубо кажучи те саме). Тому при вирішених проблемах з контактною мережею і сигналізацією - в місцях де 4-вісним вагонам можна 160 - Тальго подарує можливість їздити +60 км/г замість +20 км/г. Власне УТЙ саме в такий спосіб досягла таких швидкості 225 км/г на ділянці Янгієр - Джизак. І не треба думати що там колія в якомось особливо гарному стані.

Quote
та розробку ТЗ на локомотиви до 180 км/год
Зазвичай все, що уміє їздити швидше ніж на 160 км/г- воно одразу мінімум на 200 км/г (просто тому, що різниця в вимогах до рухомого складу на 160 і на 200 - дивовижно мала).

Втім гадаю це зайве, мабуть доцільніше купити одразу готовий електропоїзд - вірніше це насправді воно електропоїзд, 2 половинки локомотива що мають дизайн голів електропоїзда і безмоторні вагони - як в Узбекистані. Воно там все одразу на 250 км/г і двосистемне (але на ділянках з електрифікацію напругою 3 кВ - максимальна швидксіть не більше 200, НЯР суто з проблемами передачи великих потужностей при такій меншій напрузі). Постачається у 9-вагонній версії, може працювати по 2 штуки по СМЕ.
Якщо хочеться побачити який вигляд має такий гібридний поїзд - наберіть S-730 class renfe у гуглі і перемкніть на картинки.

Існує до-речі дизель-електрична версія (швидкість 250 км/г на електротязі 25 кВ 50 Гц, 200 км/г на електротязі 3 кВ, 160 км/г на дизельній тязі). Щоправда він навіть у Іспанії не дуже поширений, ним користуються лише на маршрутах де він може дати максимальний виграш, у іншому разі намагаються відбутись поїздом на локмотивній тязі з заміною електровоза на тепловоз. У чому причина, чому він не дуже поширений - чи то надто дорогий, чи може капризний, чи може просто їх мало зробили (і чому не замовлять більше) - я не знаю.

РЖД брала сидячі вагони Тальго , бо у них уже наявні ЕП20. Казахстан брав локомотивної тяги - бо їм треба вагони де можна лежати, бо там час у дорозі навіть для тальго такий, що лише нічним поїздом можна відбутись.
А от коли готових електровозів немає і вагон потрібен сидячий - мобуть простіше одразу взяти готовий електропоїзд.

Втім у цієї мрії більше проблем, ніж можна подумати. УЗ цікавилась рухомим складом Тальго дуже давно, ще у 90-х. І результат негативний. Головна причина - його не вийде обслуговати в наших депо. І навіть чимось таким, як відбулись для HCRS2 - тут відбутись не вийде. Коротше там доведеться фактично пів-депо тальгівських працівників тримати і платити їм великі (навіть по УЗШКшним міркам) кошти. Кортше дуже великими будуть витрати на поточне обслуговування (тобто це "дорого" такою мірою, проти котрого дороге утримання HCRS2 - не дорогим здасться)

Состав Тальго локомотивної тяги на 1520 мм складається з 20 вагонів, з них 2 технічні - перший та останній (вагони-генератори), інші 18 можуть бути будь-якої комплектації від спальної класа люкс до сидячки другого класу. Про сидячки: вагон 1 класу має схему місць 2+1 і налічує 27 місць,
У 1-му класі не 27 місць, а 20. Там номери місць з 1 до 27, але пропускаються номери тих місць, котрих "бракує" по аналогії з 2-м класом. Тобто номери місць коло вікон - однакові у 1-му і у 2-му класі, але оскільки компоновка 2+1, а не 2+2 - то пропущені всі ті номери, що мали б відповідати тим місцям, що були б другими в парі там, де стоїть одинарне крісло у 1-му класі.
« Last Edit: 05.02.19 , 01:02 by Maxy » Logged
adul
User

Posts: 98


View Profile
« Reply #75 on: 06.02.19 , 18:02 »
Share Reply with quote

Проект впорядкування під гроші ЕС через програму TEN-T
Logged
Vyacheslav
Active user

Posts: 326


View Profile
« Reply #76 on: 06.02.19 , 22:02 »
Share Reply with quote

Quote
Тобто, на пасивному тілтингу Тальго ми без капітальних витрат на ремонт колії пришвидшуємо всі Інтерсіті мінімум на 20
там є нюанси.
1. Тальго не вирішує в якийсь в халявний спосіб проблеми з контактною мережею. Контактну мережу на нову швидкість доведеться переробляти по-чесному. Згадайте як HCRS2 рвав у 2012 контактну мережу там, де підняли швидкість зі 140 до 160 і при чому передували роботи по адаптації контактної мережі до 160 км/г (але як виявилось недостатньо ретельні).

2. Сигналізацію теж доведеться переробляти - при чому для швидкостей понад 160 там зовсім інакша сигналізація потрібна. Це до-речі істотна перешкода. В світі неодноразово були (і досі є) прецеденти, де швидкість "тимчасово" обмежена 160 км/г на ділянках де і колія і рухомий склад дозволяли-б більше і це триває роками, а деколи десятиліттями, винятково через те, що не готова сигналізація для нових швидкостей понад 160. НЯР це найкапітальніша з витрат.
---Тальго--- Хюндай рвав КМ де попало, в т. ч. був випадок по Видубичах. НЯЗ проблема була в занадто сильному тиску пантографа на КМ, в результаті вилікували заміною усіх пантографів на іншу модель. Щодо СЦБ - можливо варто починати впроваджувати вже?
« Last Edit: 06.02.19 , 22:02 by Vyacheslav » Logged
W_777
Active user

Posts: 366


View Profile
« Reply #77 on: 06.02.19 , 22:02 »
Share Reply with quote

Quote
Тобто, на пасивному тілтингу Тальго ми без капітальних витрат на ремонт колії пришвидшуємо всі Інтерсіті мінімум на 20
там є нюанси.
1. Тальго не вирішує в якийсь в халявний спосіб проблеми з контактною мережею. Контактну мережу на нову швидкість доведеться переробляти по-чесному. Згадайте як HCRS2 рвав у 2012 контактну мережу там, де підняли швидкість зі 140 до 160 і при чому передували роботи по адаптації контактної мережі до 160 км/г (але як виявилось недостатньо ретельні).

2. Сигналізацію теж доведеться переробляти - при чому для швидкостей понад 160 там зовсім інакша сигналізація потрібна. Це до-речі істотна перешкода. В світі неодноразово були (і досі є) прецеденти, де швидкість "тимчасово" обмежена 160 км/г на ділянках де і колія і рухомий склад дозволяли-б більше і це триває роками, а деколи десятиліттями, винятково через те, що не готова сигналізація для нових швидкостей понад 160. НЯР це найкапітальніша з витрат.
Тальго рвав КМ де попало, в т. ч. був випадок по Видубичах. НЯЗ проблема була в занадто сильному тиску пантографа на КМ, в результаті вилікували заміною усіх пантографів на іншу модель. Щодо СЦБ - можливо варто починати впроваджувати вже?

Не знал, что по владениям УЗ когда-то Тальго ездил. Это какие-то тестовые поездки были?
Logged
Vyacheslav
Active user

Posts: 326


View Profile
« Reply #78 on: 06.02.19 , 22:02 »
Share Reply with quote

Сорі, Хюндай звичайно
Logged
adul
User

Posts: 98


View Profile
« Reply #79 on: 07.02.19 , 12:02 »
Share Reply with quote

гм. це цікаво. Може справді планують перенавісити мережу.



Планують ще й дотягнути до Захоні, гроші дають.
Logged
Tags:
Pages: 1 2 3 4 5 6 7 [8] 9 10 11 12
Reply | Print
Jump to:  

Powered by MySQL Powered by PHP Powered by SMF 1.1.8 | SMF © 2006-2008, Simple Machines LLC Valid XHTML 1.0! Valid CSS!