[Utopist]

Только доступ к инфраструктуре должен быть бесплатным, как у автобусников, т.е. затраты на ремонт пути не должны ложиться на затраты пассажирской компании.

А на кого в таком случае лягут расходы по содержанию/ремонту/строительству? На грузоотправителей? Так а чем они по сути отличаются от пассажирских перевозок?
Кстати, УЗ, ЕМНИП, при покупке топлива для тепловозов от акциза, который идёт(ну или должен идти) на ремонт дорог никто не освобождал, и топливо от этого дешевле не стало.

Значит должны быть какие-то особенности в налогообложении железнодорожных компаний. Иначе пассажирские перевозки не смогут быть конкурентоспособными. Либо покупку подвижного состава, либо затраты на поддержание инфраструктуры должно на себя взять государство. В случае троллейбусов/трамваев управляющие компании занимаются только ремонтами и текущей деятельностью, все капитальные затраты (строительство новых линий, закупка подвижного состава) финансируются из бюджета. Примерно так же должно быть и на железной дороге.
Еще большой вопрос, из-за каких перевозок, пассажирских или грузовых, приходится делать текущие ремонты? Вряд ли 300-тонные составы с пригородных маршрутов разболтают дорогу сильнее, чем 3000-тонные грузовые. И кто должен ремонты оплачивать?

[Andersen]

Ой! +1
Только не 3000 т а 5000 т.
Ну и 160-200 км/ч требует особый уход. Не много но все таки.

[ЛиС]

Андерсен! Ну раз Вы такой активный - сходите к депутатам, и задайте вопрос  сфигали УЗ и речные/морские суда при покупке топлива спонсируют дороги, которими не пользуются? Вот прям министру инфраструктуры и задайте вопрос. И сюда ссылочку, плиз

[Крымчанин UA]

Главный показатель износа путевой инфраструктуры - пропущенный тоннаж в брутто. Скорость движения - это уже вторично. Те же гарантийные условия по элементам верхнего строения пути зависят в первую очень от пропущенного тоннажа, а потом уже от скорости движения и срока эксплуатации.
Как пассажирские по тоннажу приравнять к грузовым - в ДИИТе нам препод говорил, что усредненно 1 пассажир = 1 тонна брутто. Понятное дело, что в вагоне люкс этот показатель будет в 3-4 раза больше, чем в фастовском пригороде в час пик, но по крайней мере это тоже можно как-то учитывать. Вот исходя из этого и начислять размер платежа за пользование инфраструктурой.

[opex]

Я позавчера ехал в Польшу с одним дяденькой, он рассказывает, что работает где-то в конторе, которая причастна к ремонтам тепловозов. Так вот с его слов они активно готовятся к выделению из УЗ оператора тяги, и будут с ним уже отдельно работать.

[jbond989]

Поки ми тут на форумі обговорюємо графіки, дехто із зацікавлених посадових осіб в УЗ намагається протягнути "внутрішню реформу" пасажирського сполучення. Суть її в тому, щоб приєднати до філії "Пасажирська компанія" філію УЗШК, а також передати їй у підпорядкування приміські служби регіональних філій, ліквідувавши при цьому пасажирський та приміський департаменти.
Мета "реформи" - збільшення обсягів "лівих" надходжень. Щоб ви розуміли, зараз кожен провідник "обілечується" через начальника поїзда за кожен рейс. Вартість "білету" залежить від популярності рейсу.
Поки що Паскомпанія виконує лише господарські функції, а політикою призначення поїздів займається Пасдепартамент.
Але якщо "реформа" таки відбудеться, то Паскомпанія буде зацікавлене в "підвищенні попиту" і все для цього буде робити.

[Alexeich-07]

Пускай Лещенко тряхнет стариной и проведет журналистское расследование. Снимет сюжет, а потом покажет его по 24 каналу (он вроде там иногда появляется). Он же в наблюдательном совете, вот и  расскажет о своих наблюдениях )

А если серьезно, то это п..ц конечно, настолько гнилая это структура

[Iwan]

Поки ми тут на форумі обговорюємо графіки, дехто із зацікавлених посадових осіб в УЗ намагається протягнути "внутрішню реформу" пасажирського сполучення. Суть її в тому, щоб приєднати до філії "Пасажирська компанія" філію УЗШК, а також передати їй у підпорядкування приміські служби регіональних філій, ліквідувавши при цьому пасажирський та приміський департаменти.
Мета "реформи" - збільшення обсягів "лівих" надходжень. Щоб ви розуміли, зараз кожен провідник "обілечується" через начальника поїзда за кожен рейс. Вартість "білету" залежить від популярності рейсу.
Поки що Паскомпанія виконує лише господарські функції, а політикою призначення поїздів займається Пасдепартамент.
Але якщо "реформа" таки відбудеться, то Паскомпанія буде зацікавлене в "підвищенні попиту" і все для цього буде робити.

Валерію, а хіба це не є метою реформи, розділити УЗ на (умовно): УЗ-інфраструктура, УЗ-карго, УЗ-пасажирка, УЗ-інформатика ... ? Такий поділ є і в Румунії, і в Польщі.
В такому разі саме так буде, як ти написав. В УЗ-групі достатньо одного оператора пас. (у т.ч. приміських) перевезень. Кожен оператор пас перевезень вибудовуватиме свою власну політику перевезень. Як цих операторів між собою скоординувати? Це вже інше питання.

Мета "реформи" - збільшення обсягів "лівих" надходжень. Щоб ви розуміли, зараз кожен провідник "обілечується" через начальника поїзда за кожен рейс. Вартість "білету" залежить від популярності рейсу.

Ти натякаєш на те, що вони створять штучний дефіцит місць, щоб таким чином "підвищити популярність рейсу"?.

[jbond989]

А тим часом на УЗ йде повним ходом створення єдиного оператора пасажирських перевезень. Створено робочу групу, головою якого призначено Веприцького Р.С. – директора з інфраструктури.

[Крымчанин UA]

А це ще буде потрібно? Невже пасажирський рух відновиться? -:)))