Railwayclub.info main
Welcome, Guest. Please login or register.
Did you miss your activation email?
07.07.20 , 09:07

Login with username, password and session length
Home | Help | Search | Login | Register | References | Blogs | Contact Information

railwayclub.info: train travel answers, travel deals

  discussion

    Related questions

      Реструктуризація Укрзалізниці

Pages: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 [10] 11 12 13 14 15 16 17
Reply | Print
Author Topic: Реструктуризація Укрзалізниці  (Read 18800 times)
Utopist
Active user

Posts: 3213


View Profile
« Reply #90 on: 18.12.19 , 11:12 »
Share Reply with quote

Пассажиропоток на маршрутках упал в два раза, это мне их собственник жаловался когда вместе парились в бане. Других данных по маршрутках нет, но я их считаю достоверными.
Если говорить о ЖД, то с 13-15 тысяч в сутки поток садящихся по Фастову упал до 9-10 тысяч.
Интересно, сколько народа пересело на автомобили. Количество автомобилей в Киеве явно растет, и в большей мере за счет тех, кто приезжает из пригородов. На многих пригородных дорогах уже тянучки не меньше, чем в центре.
Да и массового ухода на работу на дому не замечается. Разве что все жалуются на уменьшение количества соискателей, но все равно вакансии закрываются.
Logged
www3
Active user

Posts: 1308


View Profile
« Reply #91 on: 18.12.19 , 15:12 »
Share Reply with quote

Тут просто Виктор не совсем одинаковые времена сравнивал. Когда пригород ездил в 10 вагонов маршруток как вид практически не было, они активно появились когда в основном все уже ездило в 8 вагонов. А вот парность в принципе упала (снова таки с недалеким 2011 годом) и вот тогда народ шагал на МТ прям масово. Думаю что и автомобили внесли свое. С другой стороны обратил внимание на небольшое перераспределение рабочих потоков, масово появились люди (скажу пока по Тетеревскому направлению) которые работают в Бородянке, Буче и едут на работу туда например с Коцюбинского. Тем не менее пользоватся "челночными" рейсами стало большое количество народу, что указывает на наличие пассажира. ИМХО из того что вижу на том же Нежинском и Гребенковском направлении там пассажиропоток ниже не упадет ибо медсестер, санитарок и разнорабочий пролетарский люд набрать кроме как в области негде. А вот манагеры из Ирпеня на маршрутки уйти могут :)
Logged
ЛиС
Active user

Posts: 11401


View Profile
« Reply #92 on: 18.12.19 , 22:12 »
Share Reply with quote

www3, позволю с Вами не согласится. С 10 на 8 вагонов массово перешли, когда начали "доить" Фастов для Полтавы, ГЭ и т.п. И это, увы, никак не связано с маршрутками.
Что касается Нежинского(за Гребенковский врать не буду, ибо ну совсем редко там бываю), то сейчас мегахабы - это Бровары(свою лепту внесла ГЭ и отмена электричек на К-Петровку) и как это глупо не звучит - Квитневый. Сейчас по сути в Броварах иногда посадка в сторону Нежина может быть даже больше чем в Дарнице. Потому что можно "бюджетно"(грошэй нема! Или в лучшем случае за "минималочку") доехать до Броваров и дальше пересесть на маршрутку до м. "Лесная". Ну а Квитневый - там настроили кучу логистических складов, и пасспоток таки сильно там играет "рояль". Я, когда еду с дачи(о.п. Семиполки), уже даже знаю в какой именно электричке лучше садится в голову(потому что выход на Квитневом), а в какую лучше в хвост (потому что выход по Броварам).
Потому могу со 100% уверенностью заявить - влажные фантазии "урбаниздов" типа "А давайте зафигачим "Ирпень-Бровары" - не взлетит. В том смысле, что 50% маршрута повезёт воздух. Может быть, ещё как-то "взлетит" идея В.Г. насчёт челноков до о.п. "Стугна"(платформа на 2 боковых пути, это по сути ст. Триполье, г. Украинка). Но с нынешним количеством МВПС это, ИМХО, утопия. Да ещё плюс что там однопутка... А двухпутку туда даже при Кирпе посчитали что строить сильно дорого, хотя изначально такая идея была.
Logged
www3
Active user

Posts: 1308


View Profile
« Reply #93 on: 19.12.19 , 08:12 »
Share Reply with quote

У меня в памяти 8вагонки вроде масово появились в средине 2000х, но соглашусь конечно, это субъективно :) Я наверное не совсем точно выразил мысль, сокращение рейсов\вагонов и популярность маршруток не совсем взаимосвязаные линейно вещи. Просто в том же 2004 ездить на маршрутке большинству было дорого, так иногда, по необходимости. В то же время в 2011-2012 ими пользовались гораздо чаще (думаю просто вырос доход людей в среднем). Ну а сокращение парности просто привело к тому что в електричках стало ездить "скотовозней". А сейчас мои знакомые из Ирпеня вечером целенаправлено идут на маршрутку, поскольку работают до 6ти и на челнок в 18.22 со Святошино не успевают. А на коростенскую в 18.40 даже не смотрят ибо там 6 вагонов норма и в нее зайти или ехать на ступеньке, пусть даже 15 минут реально просто не хотят ибо хуже, только "теплушка". Но конечно вцелом, Тетеревское направление по сравнению с другими почти в "шоколаде" :)
На Гребенковском тоже по Борисполю хорошо выходят. Да и по Барышевке с Яготином, но там касиры в принципе не ходят дальше Барышевки.
Logged
opex
Active user

Posts: 12141


View Profile
« Reply #94 on: 19.12.19 , 10:12 »
Share Reply with quote

Да какая средина 2000х, уже в конце 90х, когда я в институт ездил, каждая 2я была 8 вагонная. Народ ловко считал что на Буче что на Святошино, и за эти пару минут, пока электричка доезжала, лемминги мигрировали с конца перрона в средину.
Logged
Віктор Гарвона
Active user

Posts: 5608


View Profile
« Reply #95 on: 19.12.19 , 10:12 »
Share Reply with quote

По поводу сравнения времен и пасспотоков.

Я веду статистику по депутатству, поэтому зафиксил для себя расписания осени 2015, когда я принял присягу. На то время сообщение Фастов - Киев было 22 пары по будням, из которых 2,5 пары можно назвать ускоренными. Правда, в то время было больше рыгоаналов, например почивший в бозе гречанский, но то такое.

После ухеривания одной вечерней электрички Киев - Фастов с графика 2019 количество пар сравнялось с 2015 годом: 22 пары по будням, из которых 2,5 пары можно назвать ускоренными. Те же яйца по прошествии четырех лет.

То есть я отдаю полномочия такими, какими их принял.

Лишь Фастов вышел в ноль за эти годы. Больше пар чем Фастов приобрели лишь: Буча, Ирпень и компания за счет челноков, и Вишневое и 3,14Тарасовкой. Тоже за счет двух утренних челноков. Все остальное показало падение. То, что не получилось изменить расписание на трипольском направлении - это тоже падение.

За время этих прекрасных лет нам удалось увеличить частоту до 24 рейсов в одну сторону и 25 обратно, из которых 4 на Киев и 5 из Киева были ускоренными. Эти достижения сберечь не удалось в силу всеобщего пизлеца  в стране и на УЗ в частности.

Все эти годы сообщение на Фастов было на два рейса больше чем из Фастова. Поток что одним из рейсов на Фастов засылался либо бучанский челнок, либо рыгоаналка 3 класса. Утром на Киев один рейс из Мотовиловки. Этого, кстати, не было в 2015, и это потеря. Не в 2015, а раньше, этот опердувач имел начальную остановку Фастов.

Сейчас точно не получится заслать челнок рейсом на Фамтов с пассажирами, потому что сделали новый рейс Святошино  - Бородянка на 20:15. Это победа, и мы это сделали.

В 2015 встретить шестивагонку было малореально, более того, после Революции достоинства все вагоны заправлялись водой и от них не стоял шлейф дерьма на пол области, когда они разгонялись.

8- и 10-вагонки тогда реально попадались в пропорции 50/50.

Сейчас же 6- и 8-вагонки попадаются в пропорции 20/80.

Процент соблюдения графика был таким же днищенским, как и сейчас. Тогда ковыряли казатинское направление и все ехало с плюсом, сейчас едет с плюсом из-за того что все прогнило.

Не сумели сделать нормальный просчет себестоимости. Не сумели отдать под суд Рязанцева, после того как он 1 января с бодуна дал просчет себестоимости проезда одной остановки от 80 грн, от которого все окуели. Не сумели даже его уволить, он пошел на повышение.

Как следствие, не сумели создать жизнеспособную модель финансирования пригорода. Но удалось поменять власть. Гиперлупщиков, которые тупо отмалчивались по вопросам деградации пригорода, и в кулуарах шептавших на ушко "воно всьо має померти", удалось сменить на хз что, но декларирующее заинтересованность в решении этой проблемы.

Перспективы, конечно, туманные. С другой стороны, то что уже мертво, второй раз умереть не может.

Засим адьйос, спасибо за внимание.
Logged
www3
Active user

Posts: 1308


View Profile
« Reply #96 on: 19.12.19 , 12:12 »
Share Reply with quote


8- и 10-вагонки тогда реально попадались в пропорции 50/50.

Сейчас же 6- и 8-вагонки попадаются в пропорции 20/80.


При всем уважении но что-то здесь не так :) Не, может на Фастовском направлении где размен, обороты и т.д., но не на 4х других направлениях ни в 2015 ни сегодня.
Logged
Віктор Гарвона
Active user

Posts: 5608


View Profile
« Reply #97 on: 19.12.19 , 13:12 »
Share Reply with quote

Сорян, просто попутал местами цифры:

Сейчас же 6- и 8-вагонки попадаются в пропорции 20/80.

Конечно же, 80% шестивагонки и 20% восьми.

Спасибо за замечание.
Logged
ЛиС
Active user

Posts: 11401


View Profile
« Reply #98 on: 27.12.19 , 15:12 »
Share Reply with quote

Не совсем УЗ, точнее совсем не УЗ, но...

Железные дороги Германии увеличивают штат и вкладывают 500 млн евро в обучение сотрудников


В 2020 г. железные дороги Германии (DB) планируют инвестировать в обучение сотрудников примерно 500 млн евро и увеличить число обучаемых до 4500 чел. — на 1000 чел. больше, чем в 2016 г.

DB сумели привлечь 24 тыс. новых работников в 2019 г., в том числе машинистов, проводников поездов, специалистов по электронике и информационным технологиям. В результате, несмотря на увольнения сотрудников из-за выхода на пенсию и по другим причинам, штат компании увеличился на 8000 чел.

В концерне создан новый рекрутинговый отдел, который занимается поиском и (совместно с бизнес-подразделениями DB) наймом специалистов за пределами Германии, в частности в Испании, Италии, Греции, Северной Македонии, Сербии и Румынии. Особое внимание уделяется специальностям машинистов, водителей автобусов и электриков. При этом DB готовы предложить соискателям мест машинистов и водителей автобусов возможность обучения с целью повышения квалификации и прохождения языковых курсов.

Большое внимание DB уделяют и созданию обучающих программ для подготовки персонала к переходу на цифровые технологии. Такие программы созданы для традиционных железнодорожных специальностей — дежурных по станции, машинистов и проводников (фото: DB).
Logged
sergius
Active user

Posts: 4582


View Profile
« Reply #99 on: 02.01.20 , 14:01 »
Share Reply with quote

Quote
«Укрзализныця» превратится в холдинг из трех компаний

Среда , 1 января 2020, 10:29

Кабинет Министров Украины утвердил План мероприятий по реформированию железнодорожного транспорта, который предусматривает образование на базе АО «Укрзализныця» трех компаний: операторов инфраструктуры, грузовых и пассажирских перевозок

В самом конце прошлого года, 27 декабря 2019 года, Кабинет Министров Украины утвердил План мероприятий по реформированию железнодорожного транспорта, о чем сообщила пресс-служба Министерства инфраструктуры Украины.

Как рассказал Министр инфраструктуры Украины Владислав Криклий, план предусматривает реструктуризацию «Укрзализныци» и образования на ее основе трех компаний. Одна из этих компаний будет оператором инфраструктуры (т.е. она будет отвечать за железнодорожные пути, станции, контактные сети и др.), а две другие будут выполнять грузовые и пассажирские перевозки.

«Укрзализныця» выйдет на ІРО станет публичной и конкурентной в условиях открытого рынка. Она будет разделена на трех операторов – инфраструктуры, грузового и пассажирского перевозчиков. Это передовая европейская практика и полностью отвечает имплементации Соглашения об ассоциации (Украины и Европейского Союза)», – заявил Владислав Криклий.

Что касается пассажирских перевозок по железной дороге, то План мероприятий по реформированию железнодорожного транспорта предусматривает внедрение контрактного заказа пассажирских перевозок, которые будут признаны общественно важными. Это означает, что обновленная «Укрзализныця» откажется от предложенного еще Сергеем Витте принципа кросс-субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых. Контрактный заказ социально важных железнодорожных перевозок означает, что государственные и местные власти, выступающие в роли заказа перевозок, должны будут компенсировать пассажирскому оператору разницу между себестоимостью перевозок и выручкой от реализации проездных документов, а также убытки от перевозки пассажиров-льготников, которые пользуются правом бесплатного проезда.

По словам пока еще главы правления «Укрзализныци» Евгения Кравцова, реформирование компании будет предусматривать внедрение Единого электронного проездного документа и автоматической оплаты проезда на пригородных железнодорожных маршрутах.

Из заявления Министра инфраструктуры Украины Владислава Криклия стает ясно, что План мероприятий по реформированию железнодорожного транспорта будет предусматривать открытие рынка перевозок, т.е. кроме одной из «дочерей» «Укрзализныци», перевозки будут осуществлять частные независимые перевозки. Вход на рынок перевозок частных операторов будет предусматривать мероприятия по повышению безопасности перевозок.

«План предусматривает значительное повышение безопасности железнодорожных перевозок и обновление технической политики на транспорте по европейским стандартам. У нас наконец появится орган, который будет проводить расследование транспортных проишествий», – заявил руководитель «Укрзализныци» Евгений Кравцов.

Заметим, что аналогичные анонсированным Криклием и Кравцовым реформы, прошли железные дороги соседней Польши. Еще в 2001 году железные дороги Польши были превращены в акционерную компанию «Polskie Koleje Państwowe S.A» (PKP), единственным акционером которого является Польское государство, которое представляет Министерство инфраструктуры Польши. Государственная железнодорожная компания PKP еще в 1987 году была отделена от транспортного министерства Польши. В роли госкомпании PKP просуществовала до начала 2000 годов. В структуре PKP был целый ряд структурных подразделений, которые затем были выделены в дочерние компании. Это, в частности, Управление железнодорожной инфраструктуры, Дирекция грузовых перевозок с офисом в Катовице, Дирекция пассажирских п перевозок, Управление пригородных железнодорожных перевозок и др.

Реформа государственных железных дорог Польши предусматривала их реструктуризацию, в том числе отделение инфраструктуры и сохранение ее в 100% государственной собственности, продажу части недвижимости и другого имущества (в основном – непрофильных активов). Управление пригородными железнодорожными перевозками было передано местным властям, а соответствующее структурное подразделение компании PKP было упразднено. Из региональных перевозок сейчас в структуре PKP остается т.н. «PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście», которая выполняет пассажирские местные перевозки в Гданьской агломерации.

На данный момент в состав компании-холдинга «Polskie Koleje Państwowe S.A» входят ряд дочерних компаний: «PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.», которая имеет статус акционерного общества – оператор инфраструктуры (за исключением станций и подобной недвижимости); «PKP Cargo S.A.», акционерное общество – выполняет грузовые перевозки; «PKP Intercity S.A.», также в статусе акционерного общества – пассажирский перевозчик (междугородные железнодорожные перевозки); «PKP Linia Hutnicza Szerokotorowa» (PKP LHS) с офисом в Замостье – общество с ограниченной ответственностью – оператор ширококолейной металлургической линии (от границы с Украиной до региона Катовице);  «PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście» – ООО, являющееся оператором пассажирских перевозок в Гданьской агломерации и ряд других компаний.

Пассажирский
ТРАНСПОРТ
Logged
Tags:
Pages: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 [10] 11 12 13 14 15 16 17
Reply | Print
Jump to:  

Powered by MySQL Powered by PHP Powered by SMF 1.1.8 | SMF © 2006-2008, Simple Machines LLC Valid XHTML 1.0! Valid CSS!