Railwayclub.info main
Welcome, Guest. Please login or register.
Did you miss your activation email?
23.02.20 , 12:02

Login with username, password and session length
Home | Help | Search | Login | Register | References | Blogs | Contact Information

railwayclub.info: train travel answers, travel deals

  discussion

    Other questions about railways

      Модернізація ДР1

Pages: [1] 2 3
Reply | Print
Author Topic: Модернізація ДР1  (Read 1257 times)
www3
Active user

Posts: 1053


View Profile
« on: 11.02.20 , 11:02 »
Share Reply with quote

https://railinsider.com.ua/archives/15465/

Івано-Франківський локомотиворемонтний завод має можливість модернізувати дизель-поїзди серії ДР1

    10.02.2020 Автор Journalist Івано-Франківський локомотиворемонтний завод, Локомотив, ремонт

АТ «Івано-Франківський локомотиворемонтний завод» має можливість на партнерських засадах з АТ “Укрзалізниця” провести капітальний ремонт та модернізацію дизель-поїздів серії ДР1, обладнавши їх сучасною силовою установкою, гідромеханічною трансмісією, системою управління та поновлення інтер’єру вагонів. Про це написав у Facebook головний конструктор товариства Андрій Харлов.

Модернізація може бути виконана разом з капітальним ремонтом та продовженням терміну експлуатації згідно з “Правилами капітальних ремонтів КР-1, КР-2 дизель-поїздів ДР1 в/і 105.86000”.
Logged
jbond989
Co-moderators
Active user

Posts: 1969


View Profile
« Reply #1 on: 11.02.20 , 12:02 »
Share Reply with quote

Модернізація може бути виконана разом з капітальним ремонтом та продовженням терміну експлуатації згідно з “Правилами капітальних ремонтів КР-1, КР-2 дизель-поїздів ДР1 в/і 105.86000”.
Ці правила є тут: http://scbist.com/dokumenty-ukrzal-znic/51014-normirovanie-na-uz-2.html
Хто може прокоментувати?

P.S. Maxy раніше приводив обгрунтування недоцільності модернізації дизель-поїздів радянського виробництва.
« Last Edit: 11.02.20 , 12:02 by jbond989 » Logged
brodjaga
User

Posts: 73


View Profile
« Reply #2 on: 11.02.20 , 12:02 »
Share Reply with quote

у Тернополі, Здолбунові є велика кількість майже не користованих вагонів від др. простоюють вагони 90х років!
у європейських країнах нерідко бачив потяги у вигляді мотриса + звичайні вагони або електрички з моторних голів та звичайних вагонів. дуже поширені потяги локомотивної тяги з безмоторною кабіною в останньому вагоні.

чи можливо таке у нас? наприклад купувати 1 вагонні низькопідлогові мотриси і дочіпляти до них наявні вагони? мотриса може бути як 1 так і 2 - у хвості та в голові.
це й дешевше ніж купувати сучасні черв'яки і покращення вже сьогодні -  отримаємо економнішу, екологічнішу, швидшу техніку ще й низьку підлогу. низька підлога лиш в 1 вагоні теж не новинка, це краще ніж її повна відсутність.

навіть не мотриси - сучасний локомотив економічніший, має кращі динамічні характеристики ніж наші дизель-поїзди. купити локомотиви чи мотриси + скромно модернізувати наявні вагони може бути швидким і доступним рішенням

салон пропонованого модернізованого ДР на картинці як завжди радянський, ті ж радянські драбини в дверях. не хочуть у нас відходити від традицій

Logged
www3
Active user

Posts: 1053


View Profile
« Reply #3 on: 11.02.20 , 19:02 »
Share Reply with quote

салон пропонованого модернізованого ДР на картинці як завжди радянський, ті ж радянські драбини в дверях. не хочуть у нас відходити від традицій

Да, рендер жесткий :)

Мне не особо нравятся моменты, когда о таких вещах пишут в фейсбуке, как источнике, с другой стороны УЗ меморандумов понаподписывала тоже.  Интересен вначале сам завод, точнее его "живость", в фотогалереях впринципе попадаются вроде маневровые тепловозы после их ремонта, значит что-то делают...
Logged
ЛиС
Active user

Posts: 10929


View Profile
« Reply #4 on: 11.02.20 , 19:02 »
Share Reply with quote

дуже поширені потяги локомотивної тяги з безмоторною кабіною в останньому вагоні.
Так були модифікації ДР1 з бемоторними головами, також були ДПЛи з безмоторними головами, якщо не помиляюся, то були навіть ерзаци, де в якості моторної голови була секція М62, а інша голова - безмоторна.
Logged
ЛиС
Active user

Posts: 10929


View Profile
« Reply #5 on: 11.02.20 , 19:02 »
Share Reply with quote

Logged
Maxy
Главный
Active user

Posts: 22879


View Profile
« Reply #6 on: 12.02.20 , 01:02 »
Share Reply with quote

Quote
у Тернополі, Здолбунові є велика кількість майже не користованих вагонів від др. простоюють вагони 90х років!
от щось я маю сумнів що все справді так.
Ви маєте точні перевірені дані, з конкретними номерами вагонів і певні що вони без переоббігу, що їх можна експлуатувати без великих інвестицій і вони справні.
Скажу відверто - мені ліньки перевіряти, тим більше що я відпочатку не дуже вірю що це можливо, але Бог з ним, давайте спробуємо припустити що справді так.

Quote
чи можливо таке у нас?
технічно так, але там є кілька викликів, тому якщо недостатньо розумно підійти - можна одержати непотріб. Але за бажання всі технічні труднощі вирішуються.
Але штука у тому, що як на мене там основні перешкоди там зовсім не технічні, тому не бачу особливого сенсу навіть обговорювати всі потенційні технічні труднощі, що можуть спіткати, якщо трохи недодумати

Я бачу 3 основні причини, чому УЗ опиратиметься такій ідеї, всі зовсім не технічного характеру:

1. деякі "твердолобі" аспекти їх уявленнь щодо скорочення збитків. Мені важко сформулювати її словами, але я наведу кілька прикладів і ви зрозумієте про що йдеться:

--от наприклад невдовзі після того, як у 2009 році коли почалась головна "різня" - порізали дуже багато слабозбиткових поїздів, що за їх данними (тут ще до методики питання, але зараз я не про це, уявімо що їх методика була правильної і дані про збитковіть правильні, адже вони-то вірять цьому) мали дохідність набагато краще середньої, але менше 100%. Про те, що при трохи кращих обставин слабозбитковий поїзд з дохідністю близько 90% може легко сам по собі перетворитись на прибутковий (як і навпаки) - не кажучи про те, що розумними діями можна було б щось трохи спробувати підкорегувати (бо дрібними корекціями з поїзда з дохідністю < 30% - прибутковий не зробиш, а з поїзда з дохідністю > 80% - надія є).  Але - вони до цього уваги абсолютно не беруть. Тобто такий дуже "сегментарий" погляд на проблему, коли одиничне дерево бачать, а те що дерева утворюють ліс - не бачать.
--інший приклад - на деякі пропозиції робочої групи призначити якийсь там поїзд - була відповідь що ми не можемо призначити ще один збитковий поїзд . Попри те, що ймовірно вийшло-би за їх методикою знову-ж таки слабозбитковим, з дохідністю краще середньої. І навіть до того, що може б на нього перейшла б частина пасажирів з більш збиткових рейсів і може було б легше потім від них позбутись і в кінцевому підсумку навіть з такої "урізальницької" точки зору вони б виграли більше - хід їх думки теж не дострілює.

коротше вони і тут скоріш за все заспівають пісню, про те, що вони не можуть інвестувати в розширення сегменту перевезень, що глибокозбитковий і компенсації не виплачують і схоже і не платитимуть.

2. "недостатня піаропридатність" - рухомий склад сконструйований у такий спосіб в перерахунку наприклад на квадратний метр корисної площі по своїй вартості коштуватиме більше ніж середнє арифметичне між ціною нового і КВР старого (що само по собі нормально, очікувано і виправдано). Але з точки зору показухи - більшість глядачів сприйматимуть таку конструкцію як переробка зі старого. Бо вагон від Др1А упізнають, а те що друга половинка нова - не віритимуть. Якщо спробувати на цьому піаритись видаючи за досягнення - будуть глузувати, скандалити і звинувачувати в нецільовому розтрачанні коштів і все таке інше.

3. а третю причину хотів вам написати, але виявив що мої знання закону про залізничний транспорт застарілі. Але судячи по тому що робить залізничне начальство - як мінімум частина з них теж про ці зміни не знають (бо їх дії позбавлені сенсу при теперешній редакції закону, хоча мали -б сенс при старій редакції).

Дивіться, в первісній редакції 1996 року було "...придбання
електропоїздів   та   дизель-поїздів  для  приміського  сполучення
здійснюються за рахунок  коштів  залізниць  із  залученням  коштів
місцевих  бюджетів,  а  також  інших не заборонених законодавством
коштів"

і

"придбання   залізничного
рухомого  складу  для  перевезень  пасажирів  у  поїздах  далекого
слідування та місцевого сполучення  здійснюються  у  встановленому
порядку  за  рахунок  коштів  Державного  бюджету  України в межах
лімітів державних капітальних вкладень."  

При чому там ще диявол ховався в консенсусі, що той рухомий склад, що був уже наявний до прийняття цього закону - ніби умовно вважається купленим так, ніби цей закон діяв в момент його купівлі (тобто наприклад уже наявний приміський РС ніби "прирівняний" до купленого за кошти місцевих бюджетів). Цікаво, цей консенсус хоч в якомусь писаному документі закріплений, чи всі сприйняли це як належне? Я от досьогодні думав це положення є в самому законі про залізничнй транспорт, але не знайшов навіть у первісній редакції.
Просто якби функціонувало згідно до тієї первісної редакції закону - і новий РС справді б купувався з кошти місцевих рад (що дурниця і фікція, зазвичай у більшості місцевих рад зроду не було таких коштів, тому такого не могло б бути навіть гіпотетично, якби місцеві ради поголовно були б залізничними фанатами і зняли б останні труси) - то виходило б що основний обсяг витрат місцевих рад був-би на закупівлю рухомого складу, а менший - на виплату компенсацій (бо компенсації за весь життєвий цикл існування рухомого складу - порівняні ціною РС).

Просто з цього консенсуса випливає дивовижна логіка (чого в самому законі немає, але може комусь це може ввижатись між рядків) - що поки ще животіє наявний до прийняття цього закону рухомий склад - то переважна частина зобов'язань місцевих рад перед залізницею ніби виконується не менш ніж наполовину (рухомий же склад ми ж умовно розглядаємо як ніби "придбаний" на кошти місцевих рад), а якась менша  - виплата компенсацій - переважно ні, коротше місцеві ради свою частину витрати несуть більш ніж на половину. Знову ж таки з цієї схибленої логіки може йти висновок, що коли нарешті наявний до 1996 року рухомий склад сягне того віку і стану, що його списання буде невідворотним і його зрештою не стане - то відповідно настане практично повне невиконання місцевими радами своїх зобов'язань (рухомого складу, що розглядається як ніби куплений ними - більше немає, компенсації - не платять). Знову ж таки, в законі і близько немає чогось назразок положень, що при повному невиконанні місцевих рад можна і залізниці також одержує право свої зобов'язання не виконувати. Але коротше мені здається що залізничне керівництво собі вирішило, що коли такий стан речей настане - у них не знати в який спосіб розв'яжуться руки. От знаю як вони собі це розв'язування рук уявляють.
Принаймні багато їх беззмістовних дій можна раціоналізувати, якщо припустити що вони думають у такий спосіб. Але якщо так - то ідея назразок Вашої їм не сподобаються, бо сконструйований в той спосіб, що Ви пропонуєте рухомий склад принаймні частково складатиметься з вагонів, що умовно вважаються купленими місцевими радами і відповідно причепом можна далі вважати що місцеві ради свої зобов'язання в частині придбання рухомого складу хоч частково "виконали" настання часу розв'язання рук відкладається.

Але ж ще штука в тому, що в поточній редакції там зовсім інше формулювання
"придбання електропоїздів та дизель-поїздів для приміського сполучення здійснюються за рахунок коштів АТ "Укрзалізниця" із залученням коштів місцевих бюджетів, а також інших не заборонених законодавством коштів"
і
"придбання залізничного рухомого складу для перевезень пасажирів у поїздах далекого слідування та місцевого сполучення здійснюються у встановленому порядку за рахунок коштів Державного бюджету України в межах лімітів державних капітальних вкладень, коштів АТ "Укрзалізниця", залучених коштів"

І як ця їх схиблена логіка при таких формулюваннях- я вже не берусь припускати, бо все-одно все-це маячня рябої кобили.

Є ще один аспект, до котрого УЗ як-раз не доумається, але одразу закцентую вашу увагу, що не подобається особисто мені

-умовно кажучи нова низькопідлогова моторна голова матиме низьку підлого лише частково, що виправдано зараз. Але їй в ідеалі з урахуванням продовження термінів служби жити років з 50. У той час задіяний для роботі з нею високопідлоговий вагон від Др1А - рочків через 10-20 сягне 50 літнього віку і його доведеться здати на брухт. Матимемо умовно кажучи у 2040 році частково низькопідлогові моторні голови у котрим ще років з 30 треба служити, а безмоторних вагонів їм у пару більше немає. Водитьу 2040 році дозамовляти частково низькопідлогові вагони, де високопідлогова частина буде вимушеним наслідком сумісності з рішенням з 2020 року. А що буде далі, коли голови своє відживуть, і замовлені у 2040 вагони матимуть 20 років незамортизованого ресурсу і яким динозавром воно виглядатиме у ті часи. Якось воно аж надто сумно виходить.

Quote
купити локомотиви чи мотриси + скромно модернізувати наявні вагони може бути швидким і доступним рішенням
у вас дуже наївне уявлення про ціни сучасних економічних локомотивів. Гарний сучасний швидкий локомотив коштує зазвичай не дешевше ніж МВПС вагонів на 4-5. Тому "дешевим" варіант з локомотивом - точно не буде (якщо ми не говоримо про випадок, що цей локомотив водитиме доооовгі поїзди). З новою моторною головою (або мотрисою, розрахованою щоб возити також причіпний вагон) - можливо було б найдешевшим можливим варіантом (із серії максимальна місткість одержаного РС на мінімум вкладених коштів) - можливо і буде.
Quote
салон пропонованого модернізованого ДР на картинці як завжди радянський
це лише тому, що так схотів замовник. У латиських модернізованих Др1Ам і DR1АC - місця 2-го класу.
Власне у наших Др1Ам-197 і 190, що давним-давно проходили модернізацію на RRA - там просто пощастило, що  УЗ забула у той раз окреслити свої дурнуваті побажання - тому салон RRA зробили на свій розсуд, тобто так, як для Латвії, в такий спосіб вийшло що нормальний 2й клас (трохи гірший ніж 2-й клас ЕПК, але як для приміського просто супер).
Quote
ті ж радянські драбини в дверях
а от з цим нічого зробити не вийде, якщо йдеться про використання старих вагонів. Кустарна переробка хоча б на низькопідлогові тамбури буде шалено дорогою і ненадійною, власне такого зазвичай ніхто не робить.

Якщо Вам здається що Ви десь бачили переробку старого високопідлогового кузова на частково - низькопідлоговий - скоріш за все ви просто не усвідомили, що це новий РС, принаймні новий кузов

Зазвичай, де Вам ввижається "переробка" - має місце направді новозбудований частково-низькопідлоговий кузов (що часто копіює по стилю той високопідлоговий кузов, що був до нього, через це може на недосвідчене око видаватись "старим").

Наприклад у Чехії є дуже симпатичні 814/914 (так звані Regionova), де в одному з вагонів (той, що безмоторний) - шикарний (як для такого РС) великий туалет і низька підлога і широкі двері, а в другому вагоні - компоновка як в оригінальнмоу старому 810 Багато хто думає, що він зроблений з двох старих 810.

Але насправді старий кузов від 810 лишається лише другий вагон - моторний, повністю високопідлоговий, з вузькими дверіями, той що 814 - що власне очевидно, він аж надто на 810 схожий. А той безмоторний вагон 914, що з великим туалетом, низьким входом і широкими дверима - це не переробка, а новий кузов (так, збудований у наш час, у стилі 70-х, щоб будучи зчепленим з моторним вагоном з 70-х вони мали вигляд цілісного поїзда, ну вірніше там обом головам, і старій і новій ліплять нову морду, але це вже дизайнерські нюанси, могли-б і не ліпити). Хоча візки у 914 вигляд старих, не знаю звідкіля їх взяли (може все-таки від другого старого 810, кузов котрого здали на брухт мабуть)

Власне це те, про що я казав, ось ви бачите Регіонову і думаєте  - яка симпатична переробка з двох 810 і мабуть же дешево обійшлась. Так от ні, вона обійшлась все-ж дорожче, ніж можна подумати дивлячись на неї і не цікавлячись нюансами, бо там по-перше пів-поїзда нового, а надодачу ще у моторному (тобто старому) вагоні довелось багато інвестувати в те, що не видно і не очевидно якщо глибоко не замислюватись - тамзамінена дизельна установка на принципово іншу, значно потужнішу (бо старий дизель мав потужність щоб один вагон тягти, а новий - мусить тягти обидва, крім того все-таки у наші часи тягову озброєність краще мати вищу ніж у 70-ті)-  а це і нові редуктори і дуже глибока переробка моторних візків і все інше, коротше обсяг робіт там набагто більший, ніж отак можна подумати

УЗшному керівництву рухомий склад такого роду, з низьким співвідношенням ціни до "піаропридатністі" не сподобається, навіть попри те що співвідношення ціни до екфективності там все-одно дуже і дуже достойне.

P.S. якщо що - ідеї купити щось назразок Регіонови для України - на форумі висловлювались (типа домовитись про передачу креслень і наклепати щось схоже на них у нас), але одразу скажу, що мріяти про таке треба з обережністю. Ця конструкція швидкше 80 км/г не здатна їхати і це ніяк не виправити (в рамках тих витрат, що зберігають саму ідею вартою розгляду). У Чехії просто шалена густота залізничної мережі і багато малодіяльних неелектрифікованих одноколійок де швидкостей > 80 км/г зроду не було і по них ці малючки ходять доволі часто - зазвичай не рідше ніж раз на 2 години, деколи частіше і для них це непоганий вибір. У нас трохи не ті обставини, маршрутів де недорогий і дуже економічний, хоч і маломісткий рухомий склад, нехай і не здатний швидше 80 км/г їздити та воно і не дуже треба при тій частоті зупинок  - у нас наразі все ще досить багато, однак немає певності, що приміський рух на них виживе хоча-б протягом наступних 20 років. Бо було б дуже прикро спершу витратитись на закупівлю такого рухомого складу, а потім якщо все піде по поганому (але не зовсім катастрофічному) сценарію - і наприклад виявиться рух по таких лініях все-одно здох, а на більш важливих лініях, де дозволені швидкості кращі, де при такому сценарії рух все ще міг-би животіти -  напрклад у вигляді якихось напівекспресів з пропуском частини з.п. - куплені Регіонови виявляться малопридатні, бо дозволені швидкості вище, частота зупинок менша, а нездатність швидше 80 км/г їздити виявиться болісною, бо наприклад заважатиме конкурувати з автотранспортом і буде дуже прикро за кошти витрачені на них, замість того щоб за них купити меншу кількість, але більш швидкого рухомого складу.
Logged
Maxy
Главный
Active user

Posts: 22879


View Profile
« Reply #7 on: 12.02.20 , 02:02 »
Share Reply with quote

дуже поширені потяги локомотивної тяги з безмоторною кабіною в останньому вагоні.
Так були модифікації ДР1 з бемоторними головами,
одразу зауважу - що:
-ті що з вагонами від Др1 - це були БЧшні переобки з Др1П (а не Др1А). Др1П - були набагато старіші і менш придатні для поновлення терміну служби, тому там не було іншого виходу, як чинити з ними в такий спосіб (альтернатива була просто здати їх на брухт). УЗ власне зі своїми так і вчинила, але їх зовсім мало було, а БЧ так просто не змогла б бо їм ДР1Пшок більше дісталось, тому у них було більше резонів викручуватись по-іншому
-у ті часи, коли їх робили - був помітний надлишок тепловозів М62 і у них і нас до речі. У нас надлишок тепловозів був дуже і дуже довго, ще у 2000-х він мав місце. Але коротше уже його немає, тому наразі ґвалтувати М62 в такий спосіб уже точно сенсу немає, можна ці ідеї забути як страшний сон. А новий локомотив купувати для таких поробок недоцільно, бо новий МВПС (де і вагони і тяга) - буде дешевше.
-переробка там була значно більшою, ніж може здатись на перший погляд, бо ось так просто якщо присобачити до М62 вагони від Др1 - то матимете сараї без світла, без опалення і з несправними дверима. А щоб все працювало - це треба проект розробити і потім виконати. Воно теж коштує грошей і само себе не зробить.  
-ДПЛки трохи інша історія, бо тут завод виробник вагонів був одночасно і виробником тих теполовозів до котрих їх чіпляють і вагон відпочатку мав освітлення і опалення задумані в такий спосіб, щоб все працювало від тепловоза. І то там купа косяків. І взагалі ця конструкція не дуже хорошою виходить, виходить що пального споживається забагато, а динаміка розгону нікудишня і максимальна швидкість лише 100, а здатність водити набагато довші поїзди марнується дарма. Коротше добре що їх не наробили у більшій кількості.

P.S. трохи не по темі, але раз вже про ДПЛки згадали. Я завжди не припиняв дивуватись, що учасники форума неодноразово бачили ДПЛки, і чомусь ніхто не зауважує, що тепловоз - не зовсім тепловоз - він частково розукоплектований, там коротше двигуни зняті на частині осей (як воно узгоджується з силовою установкою і чи дає хоч якусь економію знятий двигун, якщо дизель все-одно той, що був - от чесно не знаю). І що цікаво, що деякі німецькі залізничні фанати, коли вперше приїздять до України - це вихоплюють поглядом миттєво і на форумах в звітах до поїздки до України у людей, що вперше ДПЛку побачили і ніхто їм нічого не пояснював є фотографії де крупним планом видно що бракує двигуна і запитання назразок "що це і чому". Чи то у них очі не так працюють чи я не знаю вже що думати.
Logged
opex
Active user

Posts: 11991


View Profile
« Reply #8 on: 12.02.20 , 10:02 »
Share Reply with quote

І що цікаво, що деякі німецькі залізничні фанати, коли вперше приїздять до України - це вихоплюють поглядом миттєво і на форумах в звітах до поїздки до України у людей, що вперше ДПЛку побачили і ніхто їм нічого не пояснював є фотографії де крупним планом видно що бракує двигуна і запитання назразок "що це і чому". Чи то у них очі не так працюють чи я не знаю вже що думати.

потому что немцы приезжают - лютые фанаты железки, в частности технической части, а у нас - все больше диванные эксперты, только умеющие рисовать фломастерами фантомные расписания.
Logged
VB
Active user

Posts: 4210


View Profile
« Reply #9 on: 12.02.20 , 11:02 »
Share Reply with quote

Оце в точку! В Україні теж є такі фанати. Але тут на форумі їх і близько немає.
Logged
Tags:
Pages: [1] 2 3
Reply | Print
Jump to:  

Powered by MySQL Powered by PHP Powered by SMF 1.1.8 | SMF © 2006-2008, Simple Machines LLC Valid XHTML 1.0! Valid CSS!