Railwayclub.info main
Welcome, Guest. Please login or register.
Did you miss your activation email?
04.04.20 , 07:04

Login with username, password and session length
Home | Help | Search | Login | Register | References | Blogs | Contact Information

railwayclub.info: train travel answers, travel deals

  discussion

    Other questions about railways

      Модернізація ДР1

Pages: 1 [2] 3 4
Reply | Print
Author Topic: Модернізація ДР1  (Read 2245 times)
brodjaga
User

Posts: 76


View Profile
« Reply #10 on: 12.02.20 , 21:02 »
Share Reply with quote

Задумувався, цікаво як у нас переробили ті тепловози, чи стали вони економними. Чи вийшло зробити дпл економнішими за д1, др. Виходить не вдалий проект, не економно.
Саме мені ідея з дпл сподобалась, сприймав це за швидкий, дешевий варіант, дивувався чому так з електричками не зробили, дешевий "двосистемник" хоча б.

Доступу до депо не маю. Вагони 90х, 80х років, ровесники в роботі, що було потрібно з ними робити щоб там були дефекти кузовів? Щоб вагони потребували більше як дрібних ремонтів. + вкорочені на половину др- не можуть бути саме в конкретних депо понад 50% вагонів із знищеним металом
З вікна не раз задивлявся- виглядають навіть всередині майже не користованими. Слідкую за ржавінням др вагонів вже більше 10 років.
На пзз були приміські рейси з чме та вагонів др.не в курсі які переробки робили тепловозу.
Потяг з мотриси й вагона навіть до нас забігав до війни - чеська мотриса ржд у Ворожбі. 
 
Просто думка, що хоч щось краще як нічого. Після списання др вагонів нові мотриси, куплені до них могли б далі кататись, ліній для них вистачить. Нові низькопідлогові вагони, байдуже, проміжки чи голови- з тими ж мотрисами, просто після списання старих вагонів таких  локомотивних складів мало стане. Нлві нормальні електрички, дизелі навряд у достатньому обсязі купуватимуться, тому компромісні вагони встигнуть своє відкатати.
Logged
brodjaga
User

Posts: 76


View Profile
« Reply #11 on: 12.02.20 , 21:02 »
Share Reply with quote

Якби в областей було достатньо грошей... Здається не поганою модель: область сама розробляє маршрути, розклади, купує, утримує рухомий склад, на певних маршрутах сусідні області працюють разом. Скасувати податок на землю для залізниці, але області безкоштовно користуються коліями. Інакше уз заріже ідею над тарифом за свою частку роботи.
Прибуток уз йде до бюджету? Закріпити правило що прибуток від залізниці можна витрачати лише на залізницю.
Logged
brodjaga
User

Posts: 76


View Profile
« Reply #12 on: 12.02.20 , 21:02 »
Share Reply with quote

Із залізничним перевізником кпт нічого гарного не вийшло,  може із перевізниками- областями провалитись
Logged
Vyacheslav
Active user

Posts: 355


View Profile
« Reply #13 on: 12.02.20 , 22:02 »
Share Reply with quote

Quote
купити локомотиви чи мотриси + скромно модернізувати наявні вагони може бути швидким і доступним рішенням
у вас дуже наївне уявлення про ціни сучасних економічних локомотивів. Гарний сучасний швидкий локомотив коштує зазвичай не дешевше ніж МВПС вагонів на 4-5. Тому "дешевим" варіант з локомотивом - точно не буде (якщо ми не говоримо про випадок, що цей локомотив водитиме доооовгі поїзди). З новою моторною головою (або мотрисою, розрахованою щоб возити також причіпний вагон) - можливо було б найдешевшим можливим варіантом (із серії максимальна місткість одержаного РС на мінімум вкладених коштів) - можливо і буде.
я так розумію, що в Європі для таких поїздів використовують звичайні електровози, які можуть працювати в будь-яких інших поїздах. Головне мати універсальний інтерфейс, який би дозволяв керувати електровозом з монокабіни і енергозабезпечення вагонів.

Про те, що знімали ТЕДи з тепловозів для ДПЛ зустрічав навіть офіційну інформацію, але не впевнений, що знімали з усіх, бо подавалась, як удосконалення існуючої конструкції. Можливо не знімали у ДТЛ, і точно вже не знімали з такого чуда, як Д1, впихнутий між половинками 2ТЕ116, який зустрів якось в кінці 90-х.
Logged
ЛиС
Active user

Posts: 11096


View Profile
« Reply #14 on: 12.02.20 , 22:02 »
Share Reply with quote

впихнутий між половинками 2ТЕ116, який зустрів якось в кінці 90-х.
Ну з 2ТЕ116 чого тільки не робили на той час. Особисто бачив на виставці(тоді вони були на базі ПМСа-121 на К-Вол), як з одного 2ТЕ116 зробили повноцінний ЩОМ - по хвостам секція тепловоза, а в середині ЩОМ. І взагалі, там стільки цікавих ідей було...(це був 95 чи 96 рік), але в реальні розробки з того що бачив пішли лише турнікети з поворотними штангами в метро. Нажаль...
Logged
brodjaga
User

Posts: 76


View Profile
« Reply #15 on: 13.02.20 , 00:02 »
Share Reply with quote

під наш лококрюк теж удосконалювали електровози? його можуть тягати лише визначені чс?

за кордоном, навіть у румунії, старі пасажирські тепловози все можуть? бо всюди електроопалення, є вагони з автоматичними дверима, є вперемішку 2 поверхові з автоматичними і 1 поверхові з ручками, локомотив старий.

а турки з кожним дальнім поїздом тягають вагон - електростанцію. підозрюю що це не дуже вигідно.

може вийти не так і погано.  2шт подібного до 620м їдуть рано вранці з міста до кінцевої, назад везуть ще 2 старі вагони з працівниками, студентами. залишають до вечора ці старі вагони у місті (чи 1 з них), роблять денні рейси, везуть назад старі вагони на кінцеву, залишають їх на ніч і повертаються до міста.
водночас і більше рейсів їздить "вау, новеньке" і такого новенького можна купити більше, для більшої кількості ліній і у пік людям не доведеться штурмувати мотрису, їхати на даху цього новенького

звичайно цього ніхто не робитиме, більше з категорії "помріяти". дуже проблемно під час ремонту спустити висоту підлоги тамбура хоча б на 1 сходинку? трохи спустити, сходи трохи пологіше зробити, незначні сантиметри докорінно покращують зручність посадки
Logged
Maxy
Главный
Active user

Posts: 22902


View Profile
« Reply #16 on: 13.02.20 , 17:02 »
Share Reply with quote

Quote
Виходить не вдалий проект, не економно.
з цими тепловозами - так. Якби у 90-х був надлишок не 2М62, а якихось інакших, більш економних і більш придатних до такої роботи - можливо вийшло б доволі економно.
Quote
дивувався чому так з електричками не зробили,
Перш за все - з тепловозами так робили не від хорошого життя, а через більший дефіцит дизель-поїздів, а з електричками ситуація була менш болюча.
Також важливо, що надлишку хоча б відносно підходящих пасажирських електровозів ніколи не було, а з ВЛів таку конструкцію робити - доволі безглуздо, вони ще менш підходять для таких саморобок ніж М62.
Хоча в Росії у 1999 році і трохи пізніше - зробли, і воно пасажирів возило (може і зараз возить). Частина з зроблених в такий спосіб поїздів називається Эд1 частина "электропозед Урал", в гуглі легко картинки можна знайти.
Quote
дешевий "двосистемник" хоча б.
в Росії таке намагались робити в 2001 році з половинками  ВЛ10-315 и ВЛ80Т-1138, це мало б називатись эд4дк. При тому що там дуже багато в локомотивах переробляти треба, бо навідміну від 2М62 і 2ТЕ10 і 2ТЕ116 - де половинка тепловоза є самостійним локомотивом - в електровзах ВЛ в кожній з секцій є обладнання, що не дублюється у іншій секції і це обладнання необхідне для роботи обох секцій.
Втім що важливіше - ця конструкція проовалила випробування, бо половинки електровозів ВЛ надто важкі. В конструкціях назразок эд1 - хоча б нічого страшного не відбувається, бо обидві половинки електровоза працюють. А в ситуації эд4дк, коли працює лише та половинка електровоза, що у хвості - важкий холодний електровоз в голові збільшує ризик видавлюванню вагонів, що потенційно небезпечно, бо можливий схід з рейо. Втім намагатись якось рятувати цю ситуацію, наприклад намагаючись щось вигадати, щоб не було видавлювання - сенса мають небагато, бо навіть за гіпотетичного успіху - все-одно нічого гарного не вийде. Зрештою "двосистемник" вони тоді робили з метою використання в ролі ЕПК, а ЕПК з максимальною швидкістю 100 - має прямо скажемо сумнівну привабливість.
Quote
Потяг з мотриси й вагона навіть до нас забігав до війни - чеська мотриса ржд у Ворожбі.
тільки от АЧ2 відпочатку спроектована, щоб в такому режимі працювати. Там потужність дизеля надлшикова, як для одиничної мотриси, і передачі відповідно розраховані,  щоб тягти себе і ще один безмоторний вагон. Зазвичай їх експлуатували як АЧ2+АПЧ+АПЧ+АЧ2.

Були випадки коли АЧ2 експлуатують по одній, але слід мати на увазі, що у такому випадку йде відбувається перевитрата пального.

На електротязі надлишкова потужність майже "не заважає" економічності навіть у старому рухомому складі, а серед сучасних - є електропоїзди, що уміють возити і себе самого і працювати з причіпними вагонами і в обох варіантах мати гарну динамічність і економічність. Наприклад мій коханий Штадлер ABe 8/12 Rhätische Bahn у Швейцарії - він щоправда на колію 1000 мм

Як і багато інших технічних труднощів - на дизельній тязі ця проблема болючіша, ніж на електричній і такого ж гарного вирішення, як і на електротязі - наскільки мені відомо - досі не має. Хоча НЯР новіші мотриси що здатні водити причіпні вагони перепалюють зайвого пального не так багато, як старі.

Чіпляти причіпний вагон до мотриси, що не проектувалась для такого і не розрахована, щоб з нею так вчиняли - дурна затія. Окрім того, що зіпсуються динамічні характеристики - це веде до прискореного зношення і псування мотриси.

У Словаччині Ви можете побачити як мотриса, що майже не відрізняється від 810 (що звісно ж не розрахований щоб водити причепні вагони) - водить пасивний причіпний вагон (при чому деякі з таких причіпних були навіть низькопідлогові). Але тут треба роззути очі і подивитись, що на ній написно, не 810, а 813. Так, 813 виготовлена зі старого 810, але там повністю заміненили дизель з 155-кіловатного, на 257-кіловатний і відповідно нова передача, ось і весь секрет.
Власне пізніша переробка - коли в тій-же конструкції замість ізольованого вагона - зробили перехід між вагонами - ходить до нас рейсом Кошице - Мукачево. Той варіант що ходить до нас - має безмоторну половинку вискокопідлогову, але існують пізніші переробки з низькою підлогою
Quote
Доступу до депо не маю. Вагони 90х, 80х років, ровесники в роботі, що було потрібно з ними робити щоб там були дефекти кузовів?
дефекти ще можуть бути у візків (хоча б переоббіг по кілометрах). Візки вони з виду маленькі, а коштують ого-го скільки, звісно дешевше ніж кузов без візків, але там суми одного порядку.

З кузовом могли виявитись приховані дефекти виробництва, могли десь стукнути, наприклад ушкодити при маневрах. Зрештою навіть коли без всього цього - корозія безжальна, а часу надто багато минуло.
І взагалі всякі там вагони чи автомобілі, якщо їх просто кинули без руху на багато років - потроху псуються навіть від того, що просто стоять. А щоб цього не було - треба перед відставлянням від роботи - провести роботи по консервації, але якщо відставляння від роботи було вимушеним кроком - то скоріш за все жодних робіт по консервації не проводили.

Зрештою з них могли там щось поцупити за цей час, такі речі потім дуже здорожчують поновлення до придатного до експлуатації стану, іноді навіть аж до величин, що роблять поновлення недоцільним.
Quote
Якби в областей було достатньо грошей... Здається не поганою модель: область сама розробляє маршрути, розклади, купує, утримує рухомий склад, на певних маршрутах сусідні області працюють разом.
На перший погляд так, тим більше там, де перевезення пасажирів по залізниці нам подобається, як правило якось в подібний спосіб і роблять.
Але одразу маю 3 пояснення, чому насправді не дуже, принаймні зараз і за теперішніх обставин:
1. це не спрацювало навіть з міською електричкою у Києві. Тобто як раз спершу спрацювало було, власне київська міська влада погодилась платити по-новому і нести пов'язані з її роботою витрати в обсягах, що до цього жодна місцева влада в Україні не несла, і власне завдяки цьому міська електричка відкрилась. А потім хтось причетний до київської міської влади (не знаю точно, але інтуїція підказує - якась падлюка з начальства київпастранса це проштовхнула, або принаймні до цього дійша і їм ідею штовхнула, бо самі б вони не додумались-би), що теперішня законодавча база дозволяє зробити хитрожовтий фокус - припинити платити за обслуговуванню електропоїздів, а на скасування наявних рейсів міської електрички узгодження при цьому не давати. І вийде що УЗ буде вимушена по закону ці рейси далі виконувати, а з витрат можна зістрибнути, спихнувши назад на баланс УЗ взяті перед цим у неї електропоїзди. Що найбільш прикро - це спрацювало. Людина, яка цей фокус вигадала - гадаєте мала на меті нашкодити? Я от боюсь, що ні, там я припустив, що там діяли з відчуттям власної правоти, що вони молодці, знайшли шпарину в законодавстві, що дозволить уникнути перевитрат коштів киян. Я навіть не певен чи усвідомлюють вони причинно - наслідковий зв'язок з тим, що після цього фокуса міську електричку УЗ показово утримає в рівно тому напіврозваленому стані, котрий мав місце на момент передачі поїздів назад на баланс УЗ (тобто коли вже була спершу накопичилась заборгованість і частина поїздів вже була відставлена від роботи через недофінансування їх поточного обслуговування - і виникли "дірки" в рейсах - от УЗ зараз рівно з тими-ж дірками і рівно з такою-ж недостачею поїздів виконувати).
І це київський міський бюджет, де необхідні витрати були більш ніж посильними і не загрожували ані зриву якогось іншого важливої статті витрат, а ані ще якимось катаклізмам, це не були останні копійки, це навіть не було навіть помітною сумою - але все-одно зажлобили.
А спробуйте пояснити, чому від такого ходу думки мають втриматись найзлиденніші з місцевих рад, де "зекономлені" в такий спосіб кошти можуть бути аж надто істотною для них сумою?

2.  досвід показує, що місцеві ради в питаннях транспорту часто демонструють казкове невігластво. Навіть їх жалюгідні спроби автотранспорт регулювати якось - це сміх і гріх. Не приведи Господь щоб вони ще з залізничним транспортом хоч щось вирішували.

3. не знабувайте що у нас трохи інакше оподаткування, що веде до принципо протилежних векторів зацікавленості міських рад. У більшості країн, де робота приміського громадського транспорту нам подобається - дуже велика частка податків що одержуть місцеві бюджети - це кошти з податку на нерухомість фізичних осіб - бо податок на нерухомість в явний чи прихований спосіб (коли той, хто винаймає житло - його ніби не платить, але оскільки орендодавець платить - то фактично кошти на сплату цього податку "зашиті" в орендну плату). А у нас - основне надхоження - з підприємств. У випадку істотного покращення транспортного сполучення наприклад якогось не зовсім близького, але і не надто далкого передмістя якогось мегаполіса - це передмістя стає більш привабливим місцем оренди, туди дуже швидко переселяється більше маятникових мігрантів - тут грає роль що там більший відсоток людей живе в орендованому житлі, а не у власному -  відповідно росте ціна нерухомості - і автоматично збільшуються доходи бюджета. Деколи навіть буває, що продотувати більшу кількість поїздів - місцевій раді тупо вигідно, бо вона назад ще більше одержить потім з податку. Така механіка підштовхує до розвитку приміського громадського транспорту.
При наших податках - у містечку десь у передмісті - різке покращення зручності і можливості їздити щодня на роботу в мегаполіс скоріше привело-б до втрат місцевого бюджету, бо більший % людей що відмовились би від нижчеоплачуваної роботи в своєму містечку на користь маятникової міграції в мегаполіс - коротше місцева промисловість згорнулась-би і це призвило б до скорчення податків з підприємств на місцях, а натомість більше податків почне одержувати мегаполіс, замість місцевого бюджету.
Quote
купити локомотиви чи мотриси + скромно модернізувати наявні вагони може бути швидким і доступним рішенням
у вас дуже наївне уявлення про ціни сучасних економічних локомотивів. Гарний сучасний швидкий локомотив коштує зазвичай не дешевше ніж МВПС вагонів на 4-5. Тому "дешевим" варіант з локомотивом - точно не буде (якщо ми не говоримо про випадок, що цей локомотив водитиме доооовгі поїзди). З новою моторною головою (або мотрисою, розрахованою щоб возити також причіпний вагон) - можливо було б найдешевшим можливим варіантом (із серії максимальна місткість одержаного РС на мінімум вкладених коштів) - можливо і буде.
я так розумію, що в Європі для таких поїздів використовують звичайні електровози, які можуть працювати в будь-яких інших поїздах. Головне мати універсальний інтерфейс, який би дозволяв керувати електровозом з монокабіни і енергозабезпечення вагонів.
По-моєму тут сплутані причини і наслідок. Поява універсальних електровозів там перш за все можлива, бо там вантажні поїзди, аж надто інакші у порівнянні з нашими. З зовсім з іншими ваговими нормами і швидкостями, тому сконструювати електовоз, що міг-би ефективно впоратись і з їхнім вантажним поїздом, в і пасажирській роботі не бути повільним ненажерливим одороблом - принципово можлива. А раз так - то з'явились такі локомотиви а з ними і інтерфейси

А у нас так не вийде, бо вантажний поїзд за нашими ПТЕ - вантажний надто довгий, надто важкий і повільніший. Локомотива що гарно вправлявся б і з ним і пасажирським, таким як нам хочеться - нема і мабуть ніколи не буде, мені важко уявити як таке взагалі можна сконструювати. Який сенс говорити за таких обставин про уніфікований інтерфейс?

Якби не бідність теперішня, що змушує водити істотну частину пасажирських поїздів вантажними локомотивами - однакових локомотивів для вантажних і пасажирських - бути не повинно б.  
Quote
під наш лококрюк теж удосконалювали електровози? його можуть тягати лише визначені чс?
так ЧСи ж пасажирський локомтив по задумці (навідміну від М62 чи ВЛів, що взагалі-то вантажні), їх не треба вдосконалювати.
Для лококрюка був ніби перероблений ВЛ82, але перероблювали його ще раніше, під "столичний експрес", що ділянку Харків - Полтава відпочатку проходив під тепловозом, а потім коли починаючи з 2009 року комусь надто закортіло поборотись з перевитратами дизельного пального, особливо там, де не треба і зрештою коли їх руки дійшли до столичниого експресу - то почали водити тим ВЛ82.

Quote
за кордоном, навіть у румунії, старі пасажирські тепловози все можуть?
можливо, але як я пояснив - потреби для тяги їх вантажного поїзда не настільки відрізняється від аналогічних потреб для пасажирського, як у нас. Вантажні локомотиви за кордоном (щодо Румунії однак не певен), навіть старі - зазвичай уміють 120 км/г (бо їхнім вантажним дозволена 120, що логічно при такій-то вазі і навантаженню на вісь 20 т). А наші вантажні важкіші і довші, їм очікувано максимально дозволена 80 км/г, для такої роботи потрібен інакший локомотив.
Quote
бо всюди електроопалення
електроопалення не головна проблема, зрештою його можна приробити (правда не завжди в такий кустарний спосіб зроблене воно добре працює).
Quote
а турки з кожним дальнім поїздом тягають вагон - електростанцію.
не лише турки. Це взагалі колись було мало не усюди. Просто потім місцями поступилось електроживленню від лкомотива.
Зараз це досі дуже поширено у купі країн з Китаєм включно.
Ті поїзди, що виконуються у Казахстані і інших середньоазійських країнах придбаними у Китаї вагонами - вони теж з вагоном-електростанцією, і добре видно що дуже багато товстих кабелів між вагонами. Я так розумію, що щоб не возити на кожному вагоні обладнання для перетворення струму, бо на різні потреби у вагоні потрібна електрика різної напруги - воно все на вагоні-електростанції воно одразу перетворюється на на всі напруги, що можуть знадобитись і далі по усіх вагонах просто розводиться, через що треба багато різних кабелів.
До-речі з вагоном-електростанцію дуже довго ходила "Аврора" Москва - Ленінград, бо генератори у вагонів були на 140 км/г (власне і зараз у більшості вагонів такі генератори, генератори на 160 є лише у РІЦів і найновіших вагонів), а Аврорі була дозволена 160.
У Ізраїлі - поїзди водять тепловози (крім найновішої лінії до підземної станції в Єрусалимі) -  але якщо ви звернете увагу, то безмоторна голова теж тихенько дирчить дизелем і деколи можна помітити що ледь-ледь димить - це не тяговий дизель, а маленький, суто на енергопотреби поїзда, тобто вважайте ніби вбудований в голову вагон-міні-електростанція.
І так само зроблено в тих Тальго, що призначені для локомотивної тяги - там технічні голови - це теж вагони-електростанції, теж тихенько собі диркотять дизелем.
Quote
підозрюю що це не дуже вигідно.
Це рішення як-раз з точки зору ціни рухомого складу - суперекономічне. Якщо зробити "по-китайськи", тобто максимально усунути все з пасажирського вагона - там вагон без того електромотлоху мало не вдвічі дешевший стає. Так, за електростанцію треба заплатити, але коли вагонів у складі більше десятка - це все-одно супервигідно. Як в експлуатації - не знаю, мабуть залежить від співвідношення ціни пального і електрики. Але якщо йдеться про експлуатацію на неелектрифікованій ділянці - не бачу причин чому б це могло бути невигідно.

Чому рішення з вагоном-електростанцією в СРСР так не любили - не знаю точно. При чому не подумайте що цього не знали і не практикували, вагони-електростанії були, в усякі там літерні і деколи в туристичні - їх ставили без питань і зараз ставлять. Але чомусь не доцільним вважали використовувати у звичйних ПДС, тому це саме той випадок, коли знали, уміли, але не хотіли.
Quote
 2шт подібного до 620м їдуть рано вранці з міста до кінцевої, назад везуть ще 2 старі вагони з працівниками, студентами. залишають до вечора ці старі вагони у місті (чи 1 з них), роблять денні рейси, везуть назад старі вагони на кінцеву, залишають їх на ніч і повертаються до міста.
якщо мова про дизельну тягу - то все не так просто, мотрису (чи там моторну голову, байдуже), що була б одночасно здатною водити причіпний вагон і при цьому працювати у випадку роботи без причіпних вагонв без надто великих перевитрат пального - треба буде замовляти і це буде мабуть буде недешево. Є підозра що мотриса що не здатна водити причіпний вагон буде дешевшою аж надто помітно, щоб не возитись з такою ідеєю.
Quote
дуже проблемно під час ремонту спустити висоту підлоги тамбура хоча б на 1 сходинку?
практично нереально.
В загальному випадку відповідь мала бути - залежить від віку і конструкції кузова, але зазвичай ті кузови, з котрими у нас доводиться мати справу - сконструйовані так, що втручання в їх конструкцію з високою вірогідністю призведе до втрати їх місності і радикального скорочення терміну служби, тому цього ніколи не роблять. Ну з віком все погано, це очевидно.
« Last Edit: 13.02.20 , 17:02 by Maxy » Logged
Vyacheslav
Active user

Posts: 355


View Profile
« Reply #17 on: 13.02.20 , 18:02 »
Share Reply with quote

тільки от АЧ2 відпочатку спроектована, щоб в такому режимі працювати. Там потужність дизеля надлшикова, як для одиничної мотриси, і передачі відповідно розраховані,  щоб тягти себе і ще один безмоторний вагон. Зазвичай їх експлуатували як АЧ2+АПЧ+АПЧ+АЧ2.
Навіть по 2 причепи на моторний вагон
Quote
Quote
купити локомотиви чи мотриси + скромно модернізувати наявні вагони може бути швидким і доступним рішенням
у вас дуже наївне уявлення про ціни сучасних економічних локомотивів. Гарний сучасний швидкий локомотив коштує зазвичай не дешевше ніж МВПС вагонів на 4-5. Тому "дешевим" варіант з локомотивом - точно не буде (якщо ми не говоримо про випадок, що цей локомотив водитиме доооовгі поїзди). З новою моторною головою (або мотрисою, розрахованою щоб возити також причіпний вагон) - можливо було б найдешевшим можливим варіантом (із серії максимальна місткість одержаного РС на мінімум вкладених коштів) - можливо і буде.
я так розумію, що в Європі для таких поїздів використовують звичайні електровози, які можуть працювати в будь-яких інших поїздах. Головне мати універсальний інтерфейс, який би дозволяв керувати електровозом з монокабіни і енергозабезпечення вагонів.
По-моєму тут сплутані причини і наслідок. Поява універсальних електровозів там перш за все можлива, бо там вантажні поїзди, аж надто інакші у порівнянні з нашими. З зовсім з іншими ваговими нормами і швидкостями, тому сконструювати електовоз, що міг-би ефективно впоратись і з їхнім вантажним поїздом, в і пасажирській роботі не бути повільним ненажерливим одороблом - принципово можлива. А раз так - то з'явились такі локомотиви а з ними і інтерфейси. А у нас так не вийде, бо вантажний поїзд за нашими ПТЕ - вантажний надто довгий, надто важкий і повільніший. Локомотива що гарно вправлявся б і з ним і пасажирським, таким як нам хочеться - нема і мабуть ніколи не буде, мені важко уявити як таке взагалі можна сконструювати. Який сенс говорити за таких обставин про уніфікований інтерфейс?
Принципово можливо сучасний асинхронний 4-осний електровоз пустити працювати одиночкою з пасажирськими поїздами, а в системі - з вантажними. Економічність у нього на різних швидкостяї +- однакова. Навіть якщо з вантажними поїздами пускати його не буде доцільно (зайва потужність), то навіть використовувати в далекому пасажирському/регіональному/приміському русі ніщо не заважає. Коротше кажучи, ДС3, тільки двосистемний і нормально зроблений. Щодо вартості - зараз такий 4-осний електровоз коштує біля 5 млн. доларів з варіантами в різні боки. Скільки коштуватиме моторвагонний склад?
Logged
www3
Active user

Posts: 1143


View Profile
« Reply #18 on: 13.02.20 , 20:02 »
Share Reply with quote

Maxy, на Донецькій залізниці "навчили" ВЛ8 з додатковою жоксою возити повноцінно вагон від ЕР2Т (спробую знайти посилання на фото, в кінці року було). Що вже казати про РПЧ Харків, які понаварювали "розеток" в умовах депо. Тому по електропоїздам тут як раз не так однозначно, як з дизелями. Враховуючи певну кількість вагонів від ЕПЛ9Т в Полтаві чи Фастові, а також ЕР9Т в Чернігові і ВЛ40 у Львові та Жмеринці, можна було б пофантазувати про "саморобки" з точки зору техніки. Причому в першу чергу для РПЧ Полтава та Здолбунів.
Logged
www3
Active user

Posts: 1143


View Profile
« Reply #19 on: 13.02.20 , 20:02 »
Share Reply with quote

Вот, нашел

https://trainphoto.org.ua/view/108224/
Logged
Tags:
Pages: 1 [2] 3 4
Reply | Print
Jump to:  

Powered by MySQL Powered by PHP Powered by SMF 1.1.8 | SMF © 2006-2008, Simple Machines LLC Valid XHTML 1.0! Valid CSS!