Railwayclub.info main
Welcome, Guest. Please login or register.
Did you miss your activation email?
19.02.20 , 00:02

Login with username, password and session length
Home | Help | Search | Login | Register | References | Blogs | Contact Information

railwayclub.info: train travel answers, travel deals

  discussion

    Other questions about railways

      Модернізація ДР1

Pages: 1 2 [3]
Reply | Print
Author Topic: Модернізація ДР1  (Read 1197 times)
Андрей11111
Active user

Posts: 879


View Profile
« Reply #20 on: 13.02.20 , 21:02 »
Share Reply with quote

https://www.youtube.com/watch?v=x3tGx_2rZ_k
Logged
Maxy
Главный
Active user

Posts: 22875


View Profile
« Reply #21 on: 14.02.20 , 00:02 »
Share Reply with quote

я дуже наполягав-би, щоб ми чітко розрізняли дві різні речі:
1. Конструкції назразок ДПЛ, що робляться по проекту і по завданню затвердженому централізовано. В проекті розраховують нову конструкцію і в принципі проект коли роблять - то припускають що таке будуть робитисерійно - інша справа що їх кілька штук є, але у нас багато чого і по справжньому нового є в кількості до десятка - від Песи до Шкоди ЕJ676

2. Всі ці конструкції з вагоами Д1 - збиратються силами депо без проекту, просто тому, що треба щось видати на маршрут, а видавати нічого. Така конструкція може бути відпочатку нераціональною, безглуздою і неекономічною, але коли питання вирішується на низовому рівні, без підтримки зверху, не маючи ресурсів наприклад можливості передачі якогось іншого старогодного рухомго складу з інших депо (з котрим може щось краще вийшло б зліпити) - цього не унинкути.

Так от, ця теме розпочинається з укладання угоди про модернізацію Др1А - тобто явно дії що потребує централізованого узгодження. Обговорювати рішення із серії (2) в цій темі не бачу сенсу.
Logged
Віктор Гарвона
Active user

Posts: 5295


View Profile
« Reply #22 on: 14.02.20 , 00:02 »
Share Reply with quote

Харлов у переписці уникнув відповіді про ціну такої модернізації. На уточнююче питання, чи може це бути співмірно з вартістю КВР 10-вагонної ЕР на КЕВРЗ 35 млн грн він обурився, нагадавши що йдеться про встановлення потужної й економічної силової установки. Залізничники хто ближче до теми, кажуть що там вартість така що простіше новий придбати.
Logged
Maxy
Главный
Active user

Posts: 22875


View Profile
« Reply #23 on: 14.02.20 , 02:02 »
Share Reply with quote

Харлов у переписці уникнув відповіді про ціну такої модернізації.
надійних висновків з цього робити не можна, але по-моєму це поганий знак
Quote
На уточнююче питання, чи може це бути співмірно з вартістю КВР 10-вагонної ЕР на КЕВРЗ 35 млн грн він обурився, нагадавши що йдеться про встановлення потужної й економічної силової установки.
по суті він правий, але форма, якщо вона справді така була - мені не сподобалась.

Тобто справді нова дизельна установка і гідропередача - це дорого, тому сума не може бути і близькою до ціни КВР електропоїзда, тому його обурення зрозуміле

Знову-ж таки - це ще одна дуже наочна можливість переконатись в перевагах електротяги.

Наприклад останні модернізації з заміною дизельної установки на MTU і гідропередачу Voith для власних потреб у Латвії це коштувли, якщо з поїздів перехувати на вагони -  в перерахунку на вагон близько 1 млн євро (так, приблизно вдесятеро більше за вагон у порівнянні з КВЗ електропоїзда на КВЕРЗ). Для себе вони завжди переобляють половину 6-вагонного дизеля на тривагонний, тому друга по велині витрата  (після нової дизельної установки і всього, що з нею пов'язано) - припадає на переробку одного з проміжних вагонів на безмоторну голову, якщо цим не знайматись - то буде помітно дешевше. Крім того останні латиські КВРи аж надто "нафаршировані" - великий вакуумний туалет, всі ці кнопки - кондиціонери розетки і і все таке інше, тобто багато чого, що ми звикли бачити винятково у новому РС і ще не у всякому.
Але все-одно суми хоч і менші, але вже співвимірні з цінами нового РС, тому я не полінуюсь ще раз написати, я до таких спооб зараз в Україні - ставлюсь скоріше негативно.

Quote
Залізничники хто ближче до теми, кажуть що там вартість така що простіше новий придбати.
Я теж вважаю що навідміну від електричок (де модернізація в аналогічних обсягах на порядок дешевша, тому з ціною нового РС не співвимірна) - для дизель-поїздів - новий раціональніше.
Але щоб бути чесним мушу визнати - що новий все-таки буде трішки дорожче (навіть якщо брати одним контрактом одразу багато).
Плюс сучасніший РС доведеться зовсім за інші гроші обслуговувати (грубо кажучи - не по УЗшному, а по УЗШКшному). Песа (як і Шкода) - рук не викручує і не забороняє ремонтувати по-кулібінсько-депошному, але з 620-м ми маємо наочні приклади, що краще по можливості так не робити.

Особисто я проти такої модернізації Др1А, але чесно мушу визнати - з точки зору разових витрат - вона все-таки дещо дешевша ніж новий
ну дивись:
 - Pesa 730M, але їх треба взяти одразу багато, тоді ціна буле $5 млн за тривагонний поїзд (аналог по корисній площі 2,7 вагонів Др1А, тобто в перерахунку на умовний еквівалент вагона Др1А - 1,85 млн дол за вагон).
 - або ДПКр3 - ціна 7.2 млн дол за 3 вагони (що відповідають по корисній площі приблизно 3,8 вагонам Др1А, тобто в перерахунку на умовний еквівалент вагона Др1А - 1.9 млн дол за вагон)
якщо немає грошей одразу на багато - ДПкр скоріш за все вийдуть дешевше, але наприклад якщо треба в лізинг - то на придбання Пес дадуть незрівнянно кращі умови кредитування, тому там однозначно Песа, навіть якщо грубо кажучи одну одиницю купувати.

Ціну ІФ ЛРЗ ми не знаємо, але якщо вона буде тріши менше латиської - то значить все-таки новий РС все-таки приблизно вдвічі дорожче. В найоптимістичнішому варіанті, якщо раптом ІФ ЛРЗ назве ціну в 1,5 рази нижче латиської - значить відповідно новий РС втричі дорожче- тут уже звісно уже непростий вибір. Але судячи з того що ти переповідаєш про Харлова я вже не буду дивуватись якщо назвуть ціну вищу латиської.
« Last Edit: 14.02.20 , 02:02 by Maxy » Logged
Maxy
Главный
Active user

Posts: 22875


View Profile
« Reply #24 on: 14.02.20 , 02:02 »
Share Reply with quote

Quote
принципово можливо сучасний асинхронний 4-осний електровоз пустити працювати одиночкою з пасажирськими поїздами, а в системі - з вантажними. Економічність у нього на різних швидкостяї +- однакова.
сучасний асинхронний привід - справді класна штука, там вирішуються багато проблем, що були дуже тяжкими у техніки більш старих поколінь. Але все-ж зауважу що з асинхронником вирішення задачі стає технічно можливим, але навряд-чи доцільним. Справа у тому що доцільні числа передачі у редукторах різні, тому одержаний універсальний локомотив матиме гірші характеристики в ролі пасажирського, ніж мав-би якби його за ті ж гроші зробили з більш "пасажирськими" редукторми, а у вантажному режимі йому бракуватиме зчіпної ваги (а якщо зчіпляти таку кількість секцій, щоб її набрати - вийде справді надлишок потужності і дорого у порівнянні з тим, яку частку його можливостей ми використовуємо).
Quote
Скільки коштуватиме моторвагонний склад?
ціна сильно варіюється від обсягу замовлень і умов поставки.

Ну ще й залежить від того, що за рухомий склад.

Лякатись ціни, по якій брали HRCS - не треба. Там вийшло пекельно дорого ($3.4 млн в перерахунку на вагон) перш за все тому, що надто пізно схопились їх замовляти.  Якби те ж замовлення розмістили на кілька років раніше - мабуть вийшло б мінімум в 1.5 рази дешевше, при чому поєднання неадекватно пізнього замовлення поєднувалось з іншими вимогами: зробити те, чого раніше не робили, і що іншим замовникам не знадобиться при чому ще й купували у не надто великій кількості - тобто у ціну буде зашито вартість розробки під наш габарит і вимоги замовника і розкидано на невелику кількість одиниць, бо їх мало беруть - і все це в комбінації з ситуацією, що ще й грошей у замовника не було і кредитів йому ніхто особливо не хотів давати, тому потрібно було щоб афілійований з виробником банк надав кредит на эксклюзивних як для такого позичальника умовах, суто з метою протекції виробника, що відсівало деяких інших виконавців. Така комбінація умов дуже сильно звужувала вибір, і тому і вийшло дорого.
Хоча там є і абсолютно виправдана складова вищості ціни - HRCS - з нержавійки, це теж піднімає ціну.

Якщо що - ідея з нержавійкою мені подобається.
Але пропоную для простити викладу припускати що всі інші вартості в цій темі називаються за звичайний стальний кузов (бо більшість іншого РС, про котрий ми говоритимемо - саме такі)

ЕКр1 майже вдвічі дешевший, але якщо що - це ціна ближча до середньої, але дещо дорогувата (особливо зважаючи на певні недоліки ЕКр1, котрі можна було б пробачити, якби він коштував менше мільйона за вагон, але він нажаль дорожий). В даному разі зрозуміло чому - виробництво малотиражне і нерегулярне, у таких замовах заводу важко добитись низької собівартості навіть маючи нижчу ніж у інших виробників ціну робочої сили, металу і ще там чогось.

Якщо говорити про хороший рухомий склад, щоб все як у найкращих залізниць і на 160 км/г, але при зовсім протилежних (максимально інакших ніж ті, що були при покупці HRCS) - тобто купувати багато сотень вагонів одним контрактом з оплатою завчасно і термінами поставки максимально відтягнутими - то можна укластись в суми менше 1,5 млн дол за вагон легко, якщо дуже-дуже постаратись і ще трохи пощастить - може вийти навіть трохи більше ніж $1 млн за вагон.

Але якщо купувати кілька штук, тим більше не тих, що є готовий проект для когось іншого зроблений - то там будуть зовсім інакші суми за те саме, можливо і більше 2 млн. З цієї точки зору та ціна по котрій УЗ взяла Тарпани, з урахуванням що їх лище 2 - це недорого, інша справа що це була зовсім не та ситуація, коли їй було рівно 2 таких треба і не більше, тому так порівнювати теж не правильно.

Якщо розглянути протилжений полюс - тобто максимально простецький і дешманський рухомий склад - то рижанки або їх сестрички з інших заводів років з 15 тому коштували 300-400 тис дол за вагон (наприклад Ед9м в 2006 році коштувала 380 тис дол за вагон). Ціна в доларах зараз може вища, але зовсім трішки, гадаю все-одно не 500 тис. Якщо раптом хто не зрозумів - це суто для орієнтиру, щоб був наочно зрозумілим діапазон цін і як вони відповідають якості одержаного. Тому не треба тут писати що такі електрички зараз нема у кого купувати, я і не пропоную їх купувати, а розглядаю виняткво для оріентиру.

Хоча оскільки у цій темі багато новачків, то не забуваю Вам нагадати, що майже в усіх сучасних виробників плата за рухомий склад - це лише "перший внесок", сучасний рухомий склад кулібінсько-депошними методами ремонтувати не можна, недозволені втручання означають зняття з гарантії, а умови того технічного обслуговування, що буде схвалено виробником - аж надто різні. Тому знаходити в пресі ціни шукаючи якийсь максимально дешевий в перерахунку на вагон контракт минулих років - не зовсім правильно, бо там причепом могли йти різні умови обслуговування.

Все це було про електрички, дизелі помітно дорожчі виходять і орієнтовні ціни на них у попередньому повідомленні прожував.
Logged
Vyacheslav
Active user

Posts: 351


View Profile
« Reply #25 on: 14.02.20 , 09:02 »
Share Reply with quote

У HRCS обмоторено 2/3 осей, і секція 3-вагонна нерозчіплювана, тому так дорого. ЕКр з автономними головами вмходить дешевше.

У АТД потужність така, що на низьких швидкостях її доводиться обмежувати по зчепленню, хоч і коефіцієнт зчеплення береться більшим, ніж у електровозів з колекторними двигунами. Тому редуктор особливої ролі не грає, все одно є можливість передати на колеса момент, який би зірвав їх у буксування.

Щодо цін - зазвичай їх і називають з сервісним обслуговуванням. І мова зараз йде про те, чи варто модернізувати існуючі вагони МВРС під ППФ з безмоторними головами для можливості роботи зі стандартними існуючими/новими магістральними локомотивами. З новими простіше - там електроніка, і замовити можна одразу те, що треба.
Logged
wappoltava
Active user

Posts: 919


View Profile
« Reply #26 on: 16.02.20 , 07:02 »
Share Reply with quote

Що саме цікаво, що УЗ силами навіть депо може робити нормальний КР причіпним вагонам ДР1А на прикладі РПЧ-2 Полтава.















Були спроби з заміни дизелів, нажаль поки невдачні, але ж і дизелі були не такі і дорогі мабуть

Quote
На дизель-поезде проводился эксперимент по установке танковых дизелей с высокой частотой вращения вала, но из-за неприспособленности гидропередачи (ГДП-1000) к высоким оборотам их позже заменили стандартными М756 «Звезда». Преимуществом танковых двигателей была мощность — такому составу не были страшны подъемы и погода, он был способен при полной загруженности вагонов следовать по перегону со скоростью более 80 км/ч с одним работающим двигателем. Недостатком — отсутствие соответствующей гидропередачи и огромный шумовой фон: шум двигателя было слышно на расстоянии около 3 км.
https://trainphoto.org.ua/vehicle/885/#n1184
« Last Edit: 16.02.20 , 08:02 by wappoltava » Logged
Vyacheslav
Active user

Posts: 351


View Profile
« Reply #27 on: 16.02.20 , 14:02 »
Share Reply with quote

Танкові дизелі - це не варіант. Скоріш за все було щось на зразок 2-тактного 5-ТД, а воно жертиме соляру і мастило як не в себе.
Logged
www3
Active user

Posts: 1048


View Profile
« Reply #28 on: 16.02.20 , 16:02 »
Share Reply with quote

Так и Коростень прекрасно ремонтирует свои дизеля. Не срослось только у груныков.
Logged
Tags:
Pages: 1 2 [3]
Reply | Print
Jump to:  

Powered by MySQL Powered by PHP Powered by SMF 1.1.8 | SMF © 2006-2008, Simple Machines LLC Valid XHTML 1.0! Valid CSS!