Railwayclub.info main
Welcome, Guest. Please login or register.
Did you miss your activation email?
27.05.18 , 02:05

Login with username, password and session length
Home | Help | Search | Login | Register | References | Blogs | Contact Information

railwayclub.info: train travel answers, travel deals

  discussion

    Related questions

      А где вы ездили на пригородных поездах?

Pages: 1 ... 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 [26] 27 28 29 30 31 32 33
Reply | Print
Author Topic: А где вы ездили на пригородных поездах?  (Read 174225 times)
opex
Active user

Posts: 11478


View Profile
« Reply #250 on: 03.01.14 , 21:01 »
Share Reply with quote

Да, насчет клещей ты прав, они скорей внешне похожи, а так - оставляют оттиск LG и дату и код контролера и еще чего-то.
Logged
DJVLAD2003
Active user

Posts: 489


View Profile
« Reply #251 on: 03.01.14 , 22:01 »
Share Reply with quote

DJVLAD2003, это НЕ тариф IC+ и тем более не "больше IC+".

это тариф, со стоимостью километра в полном маршруте, которая действительно больше стоимости километра в полном маршруте наших ІС+. Но тариф-ведь регрессивный во всех случаях, а полный маршрут - радикально разной длины.

Но проезд таких малых расстояний на украинских IC+ стоит намного дороже (можете сами убедиться). И даже в IC тариф немного, но заметно выше. Почти на таком-же уровне (на самом деле несущественно меньше) - тариф в украинских РЕ, но те РЕ, что сейчас в ходу - заметно медленнее чем Вильнюс - Каунас (те из РЕ, что были более быстрыми - заменили более дорогими поездами).
Я знаю про регрессивность украинских тарифов, для меня важен "конечный результат".
стоимость километра на ихнем пригороде примерна равна стоимости километра при езде на ИС+ в Харьков, а тот факт что километр до Полтавы дороже, никак не может улучшить этот факт. Народу и то и то дорого.
Или по Вашему гипотетическая остановка ИС+ в Яготине и гипотетическая стоимость в 50 грв за проезд тех же 100км с хвостиком, будет расценена как суперский пригород?
Logged
opex
Active user

Posts: 11478


View Profile
« Reply #252 on: 03.01.14 , 22:01 »
Share Reply with quote

Опять же Яготин - не Каунас, он не порождает платежеспособный поток.
Logged
Maxy
Главный
Active user

Posts: 21627


View Profile
« Reply #253 on: 03.01.14 , 22:01 »
Share Reply with quote

DJVLAD2003, это НЕ тариф IC+ и тем более не "больше IC+".

это тариф, со стоимостью километра в полном маршруте, которая действительно больше стоимости километра в полном маршруте наших ІС+. Но тариф-ведь регрессивный во всех случаях, а полный маршрут - радикально разной длины.

Но проезд таких малых расстояний на украинских IC+ стоит намного дороже (можете сами убедиться). И даже в IC тариф немного, но заметно выше. Почти на таком-же уровне (на самом деле несущественно меньше) - тариф в украинских РЕ, но те РЕ, что сейчас в ходу - заметно медленнее чем Вильнюс - Каунас (те из РЕ, что были более быстрыми - заменили более дорогими поездами).
Я знаю про регрессивность украинских тарифов
регрессивность - она не является специфической чертой украинских тарифов. Она есть у всех железнодорожных тарифов как мнимум в нашей части света. Случаи применения линейного тарифа на железной дороге где-либо в Европе - можно перечислить по пальцам. При чем почти всегда там одна из двух причин - либо интегрированый (во Франции говорят мультимодальный) тариф, который получил линейность в наследство от автобусов (на которые он действует тоже), но при этом действует и на поезда тоже (а в отдельных странах ставший единственным внутренним тарифом на железной дороге благодаря тому, что вытеснил "исконный" железнодорожный тариф, который, можете не сомневаться, был регрессивным), или большинство из стран бСССР у которых пригородный тариф линейный просто потому, что линейным (вопреки всем железнодорожным традициям) был советский пригородный тариф. Кроме тех, которые приняли в 90-х явное решение уйти от линейности.

Но надо признать, что регрессивность бывает разной. Бывает слабенькой (как у итальянских региональных тарифов), бывает сильной и очень сильной. Одна из самых сильных - в международном (тот, что сейчас называют NRT) тарифе большинства (но не всех) стран.
А если ограничить рассмотрение внутренними тарифами - то одна из самых сильных регрессивностей была у СССР и сейчас осталась во внутреннем тарифе у России (что оправдано размерами страны). При этом почему-то с непонятного перепугу ее подсократили у МГПТ (хотя логично-бы наоборот, но тут, похоже, умом не понять)

 К сожалению Украина унаследовала эту, неадекватную внутриукраинским расстояниям регрессивность. И в отличие от пригородного тарифа (где дошли руки заменить линейный на регрессивный) - тут руки не дошли подкрутить регрессивность в меньшую сторону.
Quote
, для меня важен "конечный результат".
стоимость километра
стоимость километра - нечто абстрактное, многим пассажирам непонятное и малоинтересное. Большинство не знает сколько километров в маршруте.
Quote
на ихнем пригороде примерна равна стоимости километра при езде на ИС+ в Харьков, а тот факт что километр до Полтавы дороже, никак не может улучшить этот факт. Народу и то и то дорого.
одно дело - громко жаловаться что дорого и обещать не пользоваться, а другое - реально отказываться от поездки. Статистика подсказывает, что пассажиры на маршруте скажем IC+ Киев - Харьков - очень громко возмущаются, но ездят по полному маршруту в не меньшем количестве, чем ездили на "столичном экспрессе". А вот ездившие по части маршрута на "столичных экспресах" - теперь ездят в заменивших их IC+ах на порядок меньше, даже на киевоцентричных участках, хотя куда больше упало количество едущих по некиевоцентричному короткому маршруту (т.е. Киев - Полтава и Киев - Миргород стали меньше ездить, а Полтава - Харьков - не просто меньше, а меньше-меньше).
Quote
Или по Вашему гипотетическая остановка ИС+ в Яготине и гипотетическая стоимость в 50 грв за проезд тех же 100км с хвостиком, будет расценена как суперский пригород?
нет, но только потому, что Яготин - не Каунас.
А вот приведение регрессивности в норму, которое позволило-бы снизить стоимость проезда скажем Харьков - Полтава в имеющихся IC+, даже при незменной стоимости проезда по полному маршруту Киев - Харьков - самое эффективное, что позволило-бы увеличить их доходность (все-равно эти места сейчас идут пустыми или с зайцами, а так хоть кто-то на них поедет)
« Last Edit: 04.01.14 , 12:01 by Maxy » Logged
DJVLAD2003
Active user

Posts: 489


View Profile
« Reply #254 on: 03.01.14 , 23:01 »
Share Reply with quote

Хорошо. Но так как я немного другое хотел сказать, то я просто исправлю изначальный пост.

Никто ж ездить не будет по таким ценам. Это примерно та же Шкода, с тарифом близким к ИС+ в перерасчёте на км, особенно если проезд на ИС+ в районе 300 км, и дороже тарифа ИС+ если на онном ехать больше, скажем, 450 км, которая и так считается "фэ". Пригород, при такой ценовой политике, вобще затопчут. имхо

Уменьшение регрессивности или введение линейного тарифа отталкиваясь от "конечной" стоимости - скажем 50 грв на 100 км, имхо, согласен отличное введение для промежуточных станций ИС+, но для псевдопригорода (о чём говорил орех) или регионала в Украине, это неподъёмная цена.
Logged
Maxy
Главный
Active user

Posts: 21627


View Profile
« Reply #255 on: 04.01.14 , 00:01 »
Share Reply with quote

но для псевдопригорода (о чём говорил орех)..., это неподъёмная цена.
в данном случае вся проблема в том, что у нас сложилась дурацкая традиция слишком разные вещи обзывать "пригородом". О том что для большинства тех пассажиров, которые ездят по большинству маршрутов того, что сейчас на УЗ называется "пригородными поездами" это неподъемно - я согласен.
Но тогда "пригородный" в этом значении неразумно применять к электричкам Вильнюс - Каунас.
Logged
opex
Active user

Posts: 11478


View Profile
« Reply #256 on: 04.01.14 , 09:01 »
Share Reply with quote

Но тогда "пригородный" в этом значении неразумно применять к электричкам Вильнюс - Каунас.
Ну а как его назвать, если он останавливается на всех опах. Например Балтамишкис http://railwayz.info/photolines/photo/17786 - перрон в лесу.
Logged
Maxy
Главный
Active user

Posts: 21627


View Profile
« Reply #257 on: 04.01.14 , 12:01 »
Share Reply with quote

Даже если в нашем лексиконе порой не хватает слов для передачи разницы во внешне похожем и мы традиционно несколько разных вещей вначале обзываем омонимом (а потом ложно ожидаем свойств одного у другого) - разные вещи не становится одним и тем-же.

Ладно давай попробуем зайти с другой стороны.
Мало того, чтоб сравнение было честнее - с литовской стороны для сравнения возмьем не теперешние графики (со Шкодами), а скажем графики последнего безшкодовского года (т.е. все рейсы Вильнюс - Каунас тогда обслуживала эр9).
Итак:
Типичное для большинства УЗшных пригородных среднее расстояние между о.п. - 3,8 км.

На линии Вильнюс - Каунас  - 5,4 км (это очень важная разница, т.к. примерно начиная с частоты о.п.ов 4,8 км электричка следующая со всеми остановками перестает проигрывать по средней скорости междугороднему автобусу, следующему по дороге средней паршивости) - впрочем на Украине местами (к сожалению куда реже, чем хотелось-бы) есть плечи со средним расстоянием между остановками и 10 и даже почти 12 км.
Но куда более важно (и если мне не отшибло память - на Украине аналога этому нет) - что большинство рейсов пропускает большинство остановок и не только о.п., но и станций. В тогдашнем графике было 17 пар электричек, из них всего 4 - кланялись всем восемнадцати промежуточным остановкам.
 
Еще 2 пары пропускали небольшое количество остановок (делали 12 из 18 и соответственно 14 из 18 остановок соответственно) - на самом деле это уже довольно быстро, у нас пропуск 30% остановок - это уже крутяк, очень мало где такое ездит по пригородному тарифу, а здесь, среди общей массы это выглядит как нечто более близкое к укаждостолбовым, нежели к более экспрессному большинству

Остальные - останавливались  на меньшинстве остановок, а именно
производится 1 остановка из возможных 18  = 2 пары
производится 2 остановки из возможных 18 = 2 пары
производится 4 остановки из возможных 18 = 2 пары
производится 5 остановок из возможных 18 = 3 пары
производится 7 остановок из возможных 18 = 1 пара

при чем (не)пропускаемые остановки частично в шахматном порядке друг по отношению к другу, частично - повторяются, в результате почти на всех промежуточных пунктах - останавливается чуть больше поездов, чем 4 укаждостолбовые +2 почтиукаждостолбовые пары. Можем составить сводную таблицу обеспечености всех промежуточных пунктов поездами (сколько поездо-остановок досталось каждому раздельному пункту).

При таком раскладе получается еще один, возможно не сразу очевидный эффект - среди рейсов выполняемых электропоездами - большинство составляют вкусные экспрессные (где, на подобном маршруте - совсем другая публика), а доля невкусных укаждостолбовых или приближающихся к ним - невысока. Есть серьезное подозрение, что каждый из составов, который был задействован в обслуживании этого графика - делал не более одного укаждостолбового рейса в день, а большую часть дня катался экспрессом. В таком случае - куда больше мотивация, чтоб поддерживать салоны в хорошем и даже в очень хорошем состоянии.
« Last Edit: 04.01.14 , 12:01 by Maxy » Logged
Megapups
Active user

Posts: 11749


View Profile
« Reply #258 on: 04.01.14 , 12:01 »
Share Reply with quote

Литву по площади не сравнить с Украиной, а Вильнюс с Киевом. Для Киева 150 км. - зона тяготения к городу, а для Литвы - полстраны.
Logged
Maxy
Главный
Active user

Posts: 21627


View Profile
« Reply #259 on: 04.01.14 , 13:01 »
Share Reply with quote

Литву по площади не сравнить с Украиной, а Вильнюс с Киевом.
площадь страны тут по-моему вообще не при чем. Плечи обращения пригородных поездов в Литве и большинства пригородных поездов по Украине (особенно если ограничиться рассмотрением лесной и лесо-степной части) - отличаются несущественно.
И в обоих случаях никакого отношения к размерам или площадям страны - плечи обращения электропоездов не имеют и размерами страны особо не ограничиваются. И, надо признать - зачастую не имеют корелляции с направлениями и расстояними тяготения, но это уже наша трагедия.
Quote
Для Киева 150 км. - зона тяготения к городу,
ну, это специфичное свойство Киева
Quote
а для Литвы - полстраны.
а если бы для Литвы 150 км составляло бы не половину, а четверть страны - это хоть что-нибуть изменило-бы? Я уверен что нет.

На самом деле мне кажется секрет тут не в размерах стран. А самый важный фактор, позволявший из обычными, склонными из-за своих эксплуатационных характеристик порождать уныловатое сообщение рижанками выкатывать подобную конфетку - это безусловно два важных города на довольно маленьком (103 км) расстоянии, соединенные некривой железной дорогой с хорошим состоянием путей.

На Украине полных аналогов этому нет. Те города, что не слишком далеко друг от друга - недостаточно мощны (даже по сравнению с Каунасом), а те, что достаточно мощны - почти всегда дальше друг от друга находятся и зачастую между ними нет прямой железной дороги. Самый близкий аналог - Симерофополь - Севастополь (вобщем-то там после последних изменений доля экспрессов и пропущеных остановок - нетипично высока для Украины), но дорога медленновата, однопутная, рельеф в южной части маршрута тоже не способствует быстрой езде. Но что более важно инаковость этого маршрута (которая должна быть очевидна) - никак не выделена (там возят по тому-же ценнику, что и на остальных пригородных направлениях и тем-же подвижным составом, вместо того чтоб как нибут придумать, чтоб туда и подвижной состав получше поставить и ценничек может не вполне обычный).


Logged
Tags: commuter 
Pages: 1 ... 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 [26] 27 28 29 30 31 32 33
Reply | Print
Jump to:  

Powered by MySQL Powered by PHP Powered by SMF 1.1.8 | SMF © 2006-2008, Simple Machines LLC Valid XHTML 1.0! Valid CSS!
Page created in 0.122 seconds with 20 queries.
Google visited last this page 15.01.14 , 16:01