Railwayclub.info main
Welcome, Guest. Please login or register.
Did you miss your activation email?
05.08.20 , 08:08

Login with username, password and session length
Home | Help | Search | Login | Register | References | Blogs | Contact Information

railwayclub.info: train travel answers, travel deals

  discussion

    Related questions

      Электрификация новых участков в Украине

Pages: 1 ... 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 [87] 88 89 90 91 92 93
Reply | Print
Author Topic: Электрификация новых участков в Украине  (Read 410090 times)
vitaliy_lviv
Active user

Posts: 153


View Profile
« Reply #860 on: 19.07.19 , 09:07 »
Share Reply with quote

Насправді все дуже просто: На закупівлі двосистемників - руку особливо не нагрієш. Ціни виробника + вартість транспортування (розмитнення) більш-менш відомі всім. та й відомі виробники не будуть бавитись з українськими держимордами у гру "відкат - та іще відкат". Інша справа - капітальне будівництво - неорана нива для всякого роду маніпуляцій. Печально.
Logged
Vyacheslav
Active user

Posts: 357


View Profile
« Reply #861 on: 19.07.19 , 09:07 »
Share Reply with quote

З іншого боку, закупівля двосистемників може бути передумовою переводу деяких ділянок з постійного струму на змінний :)
Logged
Sergio
Active user

Posts: 4394


View Profile
« Reply #862 on: 19.07.19 , 10:07 »
Share Reply with quote

З іншого боку, закупівля двосистемників може бути передумовою переводу деяких ділянок з постійного струму на змінний :)
А я думав, двосистемники закупають як раз для того, щоб нічого не переводити. A propos - ККД двосистемника на постійному струмі більший.
Logged
Андрей11111
Active user

Posts: 919


View Profile
« Reply #863 on: 19.07.19 , 15:07 »
Share Reply with quote

Насправді все дуже просто: На закупівлі двосистемників - руку особливо не нагрієш. Ціни виробника + вартість транспортування (розмитнення) більш-менш відомі всім. та й відомі виробники не будуть бавитись з українськими держимордами у гру "відкат - та іще відкат". Інша справа - капітальне будівництво - неорана нива для всякого роду маніпуляцій. Печально.
Не знаю, не знаю почему то думал что перевод всей страны на один род тока стратегически и финансово  даст больше экономии для УЗ.
Logged
VB
Active user

Posts: 4291


View Profile
« Reply #864 on: 19.07.19 , 16:07 »
Share Reply with quote

Звичайно, що так. І це потрібно робити в недалекій перспективі.
Logged
IlyaPorublyov
Active user

Posts: 384


View Profile
« Reply #865 on: 20.07.19 , 07:07 »
Share Reply with quote

А таке питання (прошу не надто лаяти, якщо дурне): хіба не правда, що там кілька факторів, які грають у різні боки? Якось у стилі "ККД суто зміннострумових електровозів вищий, ніж суто постійнострумових, але у двосистемників ККД вищий на постійному струмі", "змінний струм в цілому легше передавати, але рекуперація значно простіша на постійному", тощо? Як взагалі на УЗ з рекуперацією? і чи є відмінність на постійнострумових та зміннострумових ділянках?
Logged
Sergio
Active user

Posts: 4394


View Profile
« Reply #866 on: 20.07.19 , 09:07 »
Share Reply with quote

Питання не дурне, а дещо недоречне, просто ця вся економія багато менша ніж витрати на переелектрифікацію всієї країни?

Звичайно, що так. І це потрібно робити в недалекій перспективі.

А звідки фінансова вигода візьметься?
Logged
VB
Active user

Posts: 4291


View Profile
« Reply #867 on: 20.07.19 , 11:07 »
Share Reply with quote


Звичайно, що так. І це потрібно робити в недалекій перспективі.

А звідки фінансова вигода візьметься?
Моя відповідь співпаде з позицією криворізьких аналітиків. Причому я згоден з тим, що окупиться це в досить швидкий час в глобальному вимірі. Важко уявити яка велика доля витрат лежить у саме зміні локомотива. І чим швидше розпочати роботу, тим швидше буде йти прибуток. Робити ж двосистемні локомотиви, за які тут ратують, то потрібно враховувати, що це вимушений крок, який як залежність втягує. Бо вони є дорожчими. І, умовно, за 5 звичайних купится 4 універсальних. Тобто ми відтягуємо прибуток плюс вкладаємо в тягу, роблячи її ще дорожчою. Далеко відпускати їх від стику зло, бо ці вищі витрати лягають на весь шлях його прямування, здорожчуючи вартість товару, роблячи його менш конкурентним на світовому ринку, плюс збільшення полігону/плечей тягне за собою збільшення кількості локомотивів, а це знову гроші мінус. Логічно короткостроково використовувати такі локомотиви в наскрізному русі для того, щоб зміну робити не в пункті стику, де підвищена завантаженість, а в іншому місці, де зміна буде по часу пришвидшена. В ідеалі зміни не повинно бути, щоб виключити технологічні простої складу, локомотивів та все супутнє, що пов'язане з цим. Тобто зробити перевезення дешевшим. Саме тому металурги хочуть зробити так, щоб локомотив йшов без зміни з пункту завантаження до пункту розвантаження чи перевалки. Бажано без зміни бригади. Особливо це гостро стоїть у світлі майбутньої приватної тяги, яка буде ще більше вигідніша як державі, так і вантажовласнику, він же і перевізник. Виключення корупційної ланки (УЗ, на зміну якій прийде теж приватний бізнес, задача якого,- утримання інфраструктури, на яку вони отримають прямі кошти) у цій складовій. Тобто позиція не лише бізнесу, а й держави тут повинні співпадати.
Logged
Sergio
Active user

Posts: 4394


View Profile
« Reply #868 on: 20.07.19 , 11:07 »
Share Reply with quote

Я звичайно не аналітик, але у наведених аргументах є багато слабких місць. Навіть звичайна електрифікація зазвичай странно прораховується, і незважаучи на те, що електротяга набагато вигідніша, електрифікують тільки найбільш завантажені ділянки. У випадку зміни виду струму об'єм робіт майже той самий - хіба що стовпи використати можна, а економічний ефект буде на порядок нижчий.  Я взагалі слабко уявляю, як можна казати, що окупиться швидко, якщо сама заміна буде тривати десятиріччя. А є ж ще малодіяльні електрифіковані ділянки, де заміна струму взагалі ніколи не окупиться.
Щодо двосистемних локомотивів - чтомусь вважається, що це щось страшне і дороге. Сучасний локомотив змінного струму і багатосистемний коштують однаково, як по ціні так і по обслуговуванню. Враховуючи зношеність локомотивів - замінювати їх все одно треба. Інша справа, якщо УЗ збирається купувати лише локомотиви 50річної давнини в Грузії та Россії - тоді може і є сенс.
Ну ще нюанс - двосистемні локомотиви потрібні не для того, щоб зекономити 10-15 хв на стикуванні, а щоб локомотив не простоював після того, як його змінили. Тому як раз вони й підходять для наскрізного руху від початку до кінця.
Зовсім відмовлятись від постійного струму є сенс коли
Планується всюди водити надважкі потяги, для яких потрібен локомотив як ВЛ-15
Планується всю Україну покрити мережею швидкісних потягів на 300 км/год.
А за нинішього стану - двосистемні локомотиви будуть нормальним рішенням. Як, наприклад, в Чехії. Територія набагато менша, але двосистемність їм не заважає.
Logged
Крымчанин UA
Active user

Posts: 9445


View Profile
« Reply #869 on: 20.07.19 , 11:07 »
Share Reply with quote

А таке питання (прошу не надто лаяти, якщо дурне): хіба не правда, що там кілька факторів, які грають у різні боки? Якось у стилі "ККД суто зміннострумових електровозів вищий, ніж суто постійнострумових, але у двосистемників ККД вищий на постійному струмі", "змінний струм в цілому легше передавати, але рекуперація значно простіша на постійному", тощо? Як взагалі на УЗ з рекуперацією? і чи є відмінність на постійнострумових та зміннострумових ділянках?
Наскільки мені відомо, то навпаки, ККД електровозів постійного струму вищій, ніж електоровозів змінного струму, а ККД двосистемників нижче як при експлуатації як на постійному струмі, так і на змінному, в порівнянні з односистемними.
Справа в іншому. Сама електрифікація змінним струмом дешевша, ніж постійним струмом, через те, що на змінному струмі значно більший "шаг" між тяговими підстанціями та значно менший переріз контактного дроту.
Тому, моя думка така, що повністю переводити на змінний (або постійний) струм усю УЗ це абсурд. Можливо є сенс перенесення станцій стикування на великі вузли, де більшість поїздів мають зупинку для переформування або зміни бригади. Найбільш вдалий приклад - Львів, трохи менше - Лозова.
Можливо, Кривий Ріг - непогаий приклад. Хоча, знову таки... Ну, наприклалд, ми перенесемо стик на ст. Кривий Ріг-Головний та електрифікуємо змінним струмом одну з колій перенону Кривий Ріг-Головний - Кривий Ріг-Сортувальний, але як зі станції Кривий Ріг (Червона) підуть вантажі на Запоріжжя?
Logged
Tags: ukraine electrification 
Pages: 1 ... 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 [87] 88 89 90 91 92 93
Reply | Print
Jump to:  

Powered by MySQL Powered by PHP Powered by SMF 1.1.8 | SMF © 2006-2008, Simple Machines LLC Valid XHTML 1.0! Valid CSS!