Railwayclub.info main
Welcome, Guest. Please login or register.
Did you miss your activation email?
27.09.20 , 00:09

Login with username, password and session length
Home | Help | Search | Login | Register | References | Blogs | Contact Information

railwayclub.info: train travel answers, travel deals

  discussion

    Other questions about railways

      Скоростное движение на Украине. Стратегия и планы.

Pages: 1 ... 239 240 241 242 243 244 245 246 247 248 249 250 [251] 252 253 254 255 256 257 258 259 260 261
Reply | Print
Author Topic: Скоростное движение на Украине. Стратегия и планы.  (Read 821652 times)
Utopist
Active user

Posts: 3336


View Profile
« Reply #2500 on: 19.08.19 , 15:08 »
Share Reply with quote

А у локомотивов нет такого граничного срока, как 45 лет у вагонов? То 50 лет - впечатляет. Не исключено, что в такой стадии покупка нового с учетом затрат на эксплуатацию обойдется дешевле (лучше КПД за счет более современного оборудования, меньше затрат на ремонт).
Logged
www3
Active user

Posts: 1406


View Profile
« Reply #2501 on: 19.08.19 , 16:08 »
Share Reply with quote

Всегда возможна модернизация, все нужно просчитывать для каждой отдельной серии учитывая песпективы дальнейшекй работы, материалы, место проведения модернизации. Именно потому не вижу смысла в категоричном "локомотиву 50 лет, в утиль". Не надо все же равнять продукцию машиностроения и електронику в том или ином виде :) Вот только стратегия устойчивого развития с каждым годом хоронится все глубже и глубже :(
Logged
sergius
Active user

Posts: 4920


View Profile
« Reply #2502 on: 19.08.19 , 16:08 »
Share Reply with quote

Если не 140, то хотя бы 120 надежно. Чтобы можно было пускать любые составы с темпом того же 779 или 719. Харьков - Запорожье ≈ 3.5 часа, Киев - Херсон 6.5 часов, Киев - Одесса 6 часов, Харьков - Сумы ≈ 2.5 часа,.... . Все это реально достижимо.
о каком "надежно" может идти речь, если срок службы многих локомотивов  уже 50 лет и больше?
А нужны ли эти пасс. локомотивы в таком количестве. Особенно в Харькове или Мелитополе. И почему упоминаете именно 50-летние? Почему не 30-летние ТЭПы или 25-летние ЧС7? Подобная техника с таким возрастом ездит по БЧ и Прибалтике. Местами на ровне с новыми дизель-/электропоездами на пределе возможностей. Вот и сделал вывод, раз там она не рассыпаются, значит и у нас так реально при надлежащем техническом обслуживании.

Для начала нужно понять, что стратегия составляется на десятки лет, и срок службы подвижного состава тоже десятки лет. Возможно нет смысла расчитывать даже на 200, но это должно быть осознанное аргументированное решение, а не "надо день продержаться, а потом посмотрим".
Все эти "стратегии" разобьются о суровую действительность. Мало построить/модернизировать путь хоть на 160 хоть на 200. Его надо ещё каким-то образом содержать. И закупать не только локомотивы и вагоны, но и те же ВПР/ВПРС, стабилизаторы, планировщики и т.п. Кроме того, в бригадах по текущему содержанию пути катастрофическая нехватка персонала. Об этом почему-то ни в одной "стратегии" не пишут.
Так не писал же про 200 км/ч. Про существующие 120/140. И как стратегия мешает повышать заработную плату для найма квалифицированной рабочей силы, а не "по объявлению" условных бичей из Кобыжчи?

Не знаю, может тут какой-то другой смысл, но читая "...для начала следует полностью удовлетворить спрос на существующем скоростном режиме: ... поднять уровень инфраструктуры до предельного." - воспринимается именно улучшение состояния имеющейся техники и путей.
Logged
Sergio
Active user

Posts: 4409


View Profile
« Reply #2503 on: 19.08.19 , 16:08 »
Share Reply with quote

Всегда возможна модернизация, все нужно просчитывать для каждой отдельной серии учитывая песпективы дальнейшекй работы, материалы, место проведения модернизации. Именно потому не вижу смысла в категоричном "локомотиву 50 лет, в утиль". Не надо все же равнять продукцию машиностроения и електронику в том или ином виде :) Вот только стратегия устойчивого развития с каждым годом хоронится все глубже и глубже :(
Это не совсем верно, точнее совсем не верно. Можно провести аналогию с живыми людьми и продолжительностью жизни.
срок службы в 45 лет не означает, что в первый день 46-го года вагон сложится, как карточный домик. Это означает что (условно) 99% вагонов смогут проработать под нормальной нагрузкой 45 лет. Надо понимать, что с большим запасом надеждности технику делать экономически невыгодно, и срок службы в 45 лет в том числе означает, что 50 лет нормально проработает уже меньше 99%. Как я говорил - аналогия с людьми. Если человек дожил до пенсии - не значит, что он не может работать. Может он еще может работать много лет. Но, во-первых - не все, и в любом случае здоровье уже не то, и вероятность проблем возрастает. Для техники (и электронной, и продукции машиностроения) все примерно так же - узлы и агрегаты, работающие на усталость нужно чаще проверять, и какая-то часть будет выбывать. Ну и риск внезапной смерти тоже выше. Поэтому за установленный срок службы технику стоит эксплуатировать только в исключительных случаях, и в любом случае она не вечна.

И почему упоминаете именно 50-летние? Почему не 30-летние ТЭПы или 25-летние ЧС7? Подобная техника с таким возрастом ездит по БЧ и Прибалтике.
Например, потому, что в КПас парк ЧС-4 в 2.5 раза больше, чем ЧС-8.

Не знаю, может тут какой-то другой смысл, но читая "...для начала следует полностью удовлетворить спрос на существующем скоростном режиме: ... поднять уровень инфраструктуры до предельного." - воспринимается именно улучшение состояния имеющейся техники и путей.
Сложно догадаться, что имелось ввиду. Есть нюанс - две модернизации - сначала до 160, со 160 на 200 практически всегда будут дороже, чем одна на 200. И лучше бы понимать, что хотят получить в конце. Например, если стремиться к нормальному количествоу ПДС, "межобластных" , пригородных (классификация не претендует на научность) и грузовых - то хватит ли одного пути на Мироновку и двух на Фастов. Может вместо 200 важнее путей побольше.
Logged
www3
Active user

Posts: 1406


View Profile
« Reply #2504 on: 19.08.19 , 16:08 »
Share Reply with quote

Надо понимать, что с большим запасом надеждности технику делать экономически невыгодно

Я ж говорю стратегия устойчивого развития зарывается все глубже и глубже :( 

По сути: почему не выгодно? Торговать - да, не выгодно. Вот только торговля ничего не производит, а всего лишь усиливает эффект "пирамиды" при своем избытке. Производить же и в последствии обслуживать и модернизировать, при чем не обязательно в условных 50 лет, лучше в условные 30 при сервисном обслуживании наоборот очень даже выгодно.

Сравнивать живое и не живое в данном контексте тоже совсем не верно. Пример машиностроения и електронники привел только для того, что бы объяснить что в эпоху бурного развития технологий производства последней, не объязательно точно также в данный момент развиваются остальные отрасли. Уже выросло поколение которое не знает что такое Вин98 и диал-ап и именно у него сильно уссиливается впечатление что все отальное кроме составляющих компа, должно точно также динамично развиватся на данный момент, увы.
Logged
Sergio
Active user

Posts: 4409


View Profile
« Reply #2505 on: 19.08.19 , 16:08 »
Share Reply with quote

Не выгодно потому, что нельзя из ничего получить нечто. За все нужно платить - не обязательно деньгами. И речь здесь не о о том, что делают г-но чтоб больше покупали. В любом случае, сделать вагон со сроком службы 60 лет дороже, чем со сроком службы 30 - одни только испытания будут дольше, плюс спец. материалы и прочая, прочая. Если в техническом задании указано 30 лет - никто не будет стремиться к 60, хотя конечно запас заложат.

Что касается сравнения - так причем здесь контекст, законы теории надежности одинаковы - и для живых людей, и для узлов и агрегатов, которые работают на усталость. Эти части не модернизируют, а выбрасывают, и покупают/изготавливают новые. Могут произойти изменения в других отраслях. к примеру, на сегодняшний день асинхронный двигатель лучше коллекторного, но боюсь, модернизировать старый локомотив под такой двигатель не получится, нужно нечто новое.
« Last Edit: 19.08.19 , 17:08 by Sergio » Logged
www3
Active user

Posts: 1406


View Profile
« Reply #2506 on: 19.08.19 , 17:08 »
Share Reply with quote

Не выгодно потому, что нельзя из ничего получить нечто. За все нужно платить - не обязательно деньгами. И речь здесь не о о том, что делают г-но чтоб больше покупали. В любом случае, сделать вагон со сроком службы 60 лет дороже, чем со сроком службы 30 - одни только испытания будут дольше, плюс спец. материалы и прочая, прочая. Если в техническом задании указано 30 лет - никто не будет стремиться к 60, хотя конечно запас заложат.

Что касается сравнения - так причем здесь контекст, законы теории надежности одинаковы - и для живых людей, и для узлов и агрегатов, которые работают на усталость. Эти части не модернизируют, а выбрасывают, и покупают/изготавливают новые. Могут произойти изменения в других отраслях. к примеру, на сегодняшний день асинхронный двигатель лучше коллекторного, но боюсь, модернизировать старый локомотив под такой двигатель не получится, нужно нечто новое.

Что-то все намешалось. Причем тут ТЗ? Вагон со сроком службы на условных 60 лет будет економически выгодней как тому кто покупает (капиталовложения 1 раз, далее обслуживание, что гораздо меньше в отношении покупки) так и производителю при условии сервисного обслуживания (постоянная техподдержка и модернизация).

Ну не могут законы быть одинаковыми, поскольку все живое ИНДИВИДУАЛЬНО, его нельзя стандартизировать и подогнать под один стандарт, можно только сгрупировать максимум. Иначе бы мы жили лет под 200 :)
А вот балку, швелер, брус или изделия из них как раз можно зделать одинаковыми в неких временных пределах без проблем.
Потому живое нельзя с неживым сравнивать, ну вот ни как:)
Logged
sergius
Active user

Posts: 4920


View Profile
« Reply #2507 on: 19.08.19 , 17:08 »
Share Reply with quote

Например, потому, что в КПас парк ЧС-4 в 2.5 раза больше, чем ЧС-8.
Но это отдельный случай. Не обобщенный.

Ну и этих ЧС8 наверняка хватит чтобы обслуживать до десятка рейсов по типу Киев 19:00 - Полтава-К 23:00/07:00 - Киев 11:00 (Интересно было бы просчитать хоть примерно).

Например, если стремиться к нормальному количествоу ПДС, "межобластных" , пригородных (классификация не претендует на научность) и грузовых - то хватит ли одного пути на Мироновку и двух на Фастов. Может вместо 200 важнее путей побольше.
Вы же прекрасно знаете ситуацию с пригородом. Он только сокращается.
А второй путь до Мироновки полезен и отдельно для скоростных составов. Хотя бы один перегон ближе к середине участка
Logged
Sergio
Active user

Posts: 4409


View Profile
« Reply #2508 on: 19.08.19 , 17:08 »
Share Reply with quote

Что-то все намешалось. Причем тут ТЗ? Вагон со сроком службы на условных 60 лет будет економически выгодней как тому кто покупает (капиталовложения 1 раз, далее обслуживание, что гораздо меньше в отношении покупки) так и производителю при условии сервисного обслуживания (постоянная техподдержка и модернизация).
Как это причем. Завод не просто так клепает вагон. Заказчик заказывает разработку, и указывает - срок службы не менее Х. Производитель изготавливает и указывает срок службы как характеристику. Для выпущенных изделий он уже установлен, это около 30 лет.
И будет ли экономически выгоднее - вопрос. Один пример я уже привел. Если проще с компьютерами - какой смысл делать вечной материнскую плату с интерфейсом Parallel ATA 33/66/100/133, если уже давно появившиеся SDD превысили макс. пропускную способность этого интерфейса. Второе - есть такая вещь, как моральное старение. И третье - вагон со сроком службы будет дороже и я не знаю насколько. Может вообще создание материалов с таким сроком службы дорого или невозможно.

Ну не могут законы быть одинаковыми, поскольку все живое ИНДИВИДУАЛЬНО, его нельзя стандартизировать и подогнать под один стандарт, можно только сгрупировать максимум. Иначе бы мы жили лет под 200 :)
А вот балку, швелер, брус или изделия из них как раз можно зделать одинаковыми в неких временных пределах без проблем.
Потому живое нельзя с неживым сравнивать, ну вот ни как:)
И что, можете подтвердить статистикой? пока статистика подтверждает обратное. да индивидуальность человека боольше проявляется в голове, а не в строении клеток.
Logged
ЛиС
Active user

Posts: 11739


View Profile
« Reply #2509 on: 19.08.19 , 17:08 »
Share Reply with quote

Так не писал же про 200 км/ч. Про существующие 120/140. И как стратегия мешает повышать заработную плату для найма квалифицированной рабочей силы, а не "по объявлению" условных бичей из Кобыжчи?
И существующие надо содержать. Та же спецтехника тоже имеет свойство стареть и ломаться, а новую, хотя бы СКМЗшную по лицензии австрияк особо не производят. Стратегия не мешает, вот только "стратеги" видать не видят в этом проблемы. Одно дело рисовать график под условные 140 км/час по "царёвому" указанию Кравцова или Красноштана, и совсем другое - его выполнять, когда путейцы предупреждений накидают туеву хучу.
Logged
Tags:
Pages: 1 ... 239 240 241 242 243 244 245 246 247 248 249 250 [251] 252 253 254 255 256 257 258 259 260 261
Reply | Print
Jump to:  

Powered by MySQL Powered by PHP Powered by SMF 1.1.8 | SMF © 2006-2008, Simple Machines LLC Valid XHTML 1.0! Valid CSS!