Railwayclub.info main
Welcome, Guest. Please login or register.
Did you miss your activation email?
20.08.17 , 08:08

Login with username, password and session length
Home | Help | Search | Login | Register | References | Blogs | Contact Information

railwayclub.info: train travel answers, travel deals

  discussion

    Retro

      Красноармейск - Лозовая - транзит: Виртуальный музей

Pages: 1 2 3 [4] 5 6 7 8 9 10
Print
Author Topic: Красноармейск - Лозовая - транзит: Виртуальный музей  (Read 60077 times)
pabel
Active user

Posts: 3339


View Profile
« Reply #30 on: 10.12.12 , 11:12 »
Share

В 1914 г. началось строительство железной дороги Рутченково – Гришино (Красноармейск) – Доброполье. Официальное открытие грузового, а за ним – и пассажирского сообщения, на отдельных участках состоялось не одновременно: участок Гришино – Доброполье открылся первым, - летом 1916 г., хотя, станция эпизодически отправляла уголь ещё в 1915 г., а постоянные отправки угля из Добропольских рудников были налажены в ноябре-декабре 1916 г. По частям в течение 1917 г. открыли участок Гришино – Рутченково, хотя отгрузка угля по ст. Роя, например, осуществлялась ещё с осени 1916 г. Нелишним будет напомнить, что первый проект железной дороги в направлении Рутченково – Гришино был составлен в 1899 г., а в направлении Гришино – Лозовая – в 1902 г.
Кроме грузового, на направлении Рутченково – Гришино – Доброполье существовало и пассажирское сообщение. По состоянию на май 1917 г., в новый график движения поездов были включены 2 пары товарно-пассажирских поездов Гришино – Доброполье (отправлением из Гришино в 5:00 и 16:00, из Доброполья – в 7:25 и 18:10 по столичному времени) и 1 пара пассажирских поездов Гришино – Рутченково (из Гришино – 3:31, из Рутченково – 8:55). За светлое время суток можно было доехать с одной пересадкой (по Гришино) от Рутченково до Доброполья; а вот по пути назад такой «номер» не проходил: нужно было под вечер выехать из Доброполья и переночевать по Гришино. Таким график движения поездов действовал недолго, - месяц-два.
Летом 1917 г. начались массовые отмены поездов. Первыми «попали под раздачу» дачные и местные поезда; и вскоре дошло до того, что к осени 1917 – зиме 1918 г.г. даже на магистральных направлениях мог курсировать один пассажирский вагон в сутки, поэтому окна в нём зачастую выбивались, а крыши – продавливались пассажирами (а оси вагонов, просто-напросто, «перегорали»). На Добропольском направлении пассажирское сообщение было свёрнуто, и для попадания на рудники и в сёла в зоне тяготения к железной дороге нужно было вызывать по ст. Гришино по телефону земскую подводу (стоимость проезда в последней была соизмерима с ценой современного таксомотора на аналогичное расстояние – по состоянию на февраль 1918 г..
Преодоление разрухи, которую принесла Гражданская война, растянулось почти на десятиление. Касательно пассажирского сообщения на нашем направлении, первым делом, в 20-х г.г. восстановили пассажирский поезд с жёсткими вагонами Гришино – Рутченково, маршрут которого был продлён до ст. Сталино (Донецк). От ст. Гришино поезд отправлялся в 7:50, от ст. Сталино – в 9:30. Надо сказать, что на линии курсировали два состава, т.к. один по данному графику не успевал «обернуться» между Гришино и Сталино. В 1930-1931 г.г. закончилась реконструкция шахты им. РККА («Алмазная») и началось строительство новой шахты «Гигант» («Добропольская»), вследствие чего восстановление Добропольского поезда не заставило себя долго ждать.
Изначально на Добропольском направлении курсировала лишь одна пара пассажирско-товарных поездов: согласно Указателю пассажирских сообщений на 1934-1935 г.г., в 7:00 утра по Московскому времени поезд отправлялся от ст. Гришино, а в 15:00 – от ст. Доброполье. В пути добропольчане проводили, всего-навсего… два часа! Поезд в Рутченковском направлении не был согласован с Добропольским, - отправлялся он от ст. Гришино в 9:15, а прибывал сюда же на обратном рейсе в 20:51. Однако, маршрут поезда продлили до Макеевки Грузовой (через Мушкетово), да и уровень комфорта был несколько повышен: в одном из вагонов работал ресторан с горячими закусками. Вскоре данный поезд установили в сообщении до Ясиноватой, однако к нему была добавлена ещё одна пара поездов. По состоянию на 1937 г., поезда Постышево (Красноармейск) – Ясиноватая отправлялись от Постышево в 5:10 и 17:06, а прибывали к нам на обратном рейсе в 3:14 и 15:10.
Плюсом нового графика было то, что на направлении Ясиноватая – Постышево работал один состав пассажирского поезда с жёсткими вагонами, совершая по два рейса в сутки. На направлении Постышево – Доброполье, в том же году, курсировали две пары пассажирско-товарных поездов с отправлением из Постышево в 8:00 и 16:21, из Доброполья – в 10:03 и 17:24, в пути – 1,5 часа. И опять же, ездить из Рутченково, Рои на Доброполье было намного удобнее, чем обратно… Так вот, этот график действовал до Великой Отечественной войны, - менялось время отправления поездов по конечным (и промежуточным) станциям. На ст. Постышево (с 1938 г. – Красноармейское), Сталино и Ясиноватая работали буфеты с горячими закусками, а на ст. Рутченково, Красногоровка, Роя, Доброполье – с холодными закусками.
Умышленно опустим военный период и оккупацию, дабы перенестись в период восстановления народного хозяйства во второй половине 40-х г.г. Были восстановлены обе пары пассажирско-товарных поездов Красноармейское – Доброполье, - по состоянию на 1947 г. от ст. Красноармейское поезд отправлялся в 3:50 и 15:30, от Доброполья – в 6:20 и 17:40. А вот в Рутченковском направлении пассажирских поездов из Красноармейского тогда не было, но к 50-м г.г. восстановили и их. В 40-х – 50-х г.г., на направлении Красноармейское – Кураховка, по сведениям очевидцев, ходили рабочие поезда, - возможно, по диспетчерскому расписанию. Однако, в указателях 40-х г.г. их нет, - может быть из-за того, что не достигали Рутченково. Подобными примерами «грешат» и более поздние указатели: в них отсутствуют пары пригородных поездов Дубовского направления из Красноармейска, не доходившие до ст. Дубово – на Ветерок, Легендарную, хотя в станционных расписаниях они присутствовали.
В 1947-1965 г.г. между ст. Красноармейское и шахтой «Центральная» (ныне – северная часть г. Димитров) также ходил рабочий (пригородный) поезд. Грунтовые дороги, - единственные существующие до 50-х г.г. в районе, в непогоду размокали, и в период весенней и осенней распутицы становились непроезжими. В 1947 г. в связи с отсутствием надёжного транспорта между городами Новоэкономическое (северная часть современного Димитрова, где на тот момент проживало 25 тыс. человек) и Красноармейском (райцентром, где работали многие жители Новоэкономического), рабочие ездили на грузовых платформах и в вагонах с углём, в связи с чем имелся ряд несчастных случаев (в т.ч. с летальным исходом). Исполком поручил транспортному цеху погрузочно-транспортного управления треста «Красноармейскуголь» организовать приём дополнительных паровозов и пассажирских вагонов от Южно-Донецкой железной дороги, а по окончании приёма – открыть пассажирское сообщение по шахтной ветке Красноармейское – Новоэкономическое. С началом регулярного автобусного сообщения из Красноармейска на Димитров, Новоэкономическое, Константиновку, Гродовку поезд канул в Лету, но оставил у старожилов яркие воспоминания. Пассажирская платформа и вокзальное здание на станции шахты «Центральная» оставались ещё долго после отмены пригородного поезда…
По состоянию на 1957 г., в ходу числились две пары поездов в сутки, - уже пригородных, с жёсткими вагонами, в сообщении Красноармейское – Доброполье (из Красноармейского – в 3:37 и 15:37, из Доброполья – в 4:57 и 17:07, время в пути – около часа) и одна пара пассажирских поездов в сутки с вагонами с «сидячими» и «лежачими» местами, в сообщении Красноармейское – Роя – Ясиноватая (из Красноармейского – в 2:44 ночи, прибытие на обратном рейсе – в 19:27). Буфеты с горячими закусками работали в Красноармейском, Сталино, Ясиноватой, с холодными – только по Рутченково. В 1957 г. началось строительство железной дороги Дубово – Мерцалово (Доброполье) силами железнодорожных войск, «Красноармейскугля», «Донбасстрансстроя» при содействии путейцев Красноармейской дистанции. Последний восстанавливал ещё и железную дорогу Красноармейское – Павлоград – Новомосковск, разрушенную в годы войны. Железная дорога Дубово – Мерцалово (Доброполье) соединила два крупных железнодорожных узла, - Красноармейское и Лозовую, дав возможность частичной разгрузки узла в Славянске. В 1962 г. новая «связка» была передана на баланс Донецкой железной дороги, а в 1963 г. на ней были завершены строительные работы, прошёл первый рабочий (пригородный) поезд Дубово – Мерцалово (2 пассажирских вагона под паровозом), вскоре продлённый до Красноармейска.
В 1965 г. началось регулярное курсирование дизель-поезда, - для Красноармейска по тем временам – экзотического вида железнодорожного подвижного состава. В будние дни состав поезда включал в себя 4, а в выходные – 8 секций. Поезд был установлен в сообщении Иловайск – Лозовая через Донецк, Рою, а с 70-х г.г. – с заходом в Кураховку. По данным вокзального расписания пригородных поездов, в 1981-1982 г.г. поезд Лозовая – Иловайск ночью заходил в Доброполье (поезд же Иловайск – Лозовая следовал по прямой, через Облачный). С 1979 г. дизель поезд курсировал также в сообщении Попасная – Доброполье, - снова через Донецк, Рою. Кроме дизель-поездов, курсировали пригородные поезда (1-2 вагона под паровозом, с 70-х г.г. – под тепловозом) в сообщении Красноармейск – Мерцалово – Легендарная, Красноармейск – Ветерок и Красноармейск – Дубово. Иногда назначались пригородные поезда в сообщении Красноармейск – Мерцалово – Доброполье.
Данные о пассажирообороте по ст. Родинская (как и по ст. Мерцалово, Доброполье) появляются в 1959 г. Однако, в атласе железных дорог СССР, 1955 г. издания, указаны ст. Родинская, остановочные пункты 14 км (недалеко от железнодорожного переезда через грунтовку Белицкое – Никаноровка) и 24 км (Новый Донбасс). По-видимому, Родинская (открыта в 1952 г. долго числилась остановочным пунктом с примыканием путей станции «Красноармейскугля», - в Указателе пассажирских сообщений 1957 г. на направлении Красноармейское – Доброполье ст. Родинская не указана. Кроме того, с 50-х г.г. с железнодорожным транспортом на участке Красноармейское – Доброполье конкурировал автобусный (то же самое можно сказать по поводу 60-х г.г. и участка Красноармейск – Александровка), - что не могло не повлиять на величину пассажирооборота железнодорожного направления (особенно это касается Доброполья, где доля автобусного транспорта с 1955 г. велика).
В 1959 г. ст. Родинская отправила 10,0 тыс. пассажиров, Мерцалово – 10,7 тыс., Доброполье – 13,0 тыс. пассажиров; в 1964 г.: Родинская – 5,5 тыс., Мерцалово – 6,4 тыс., Доброполье – 3,9 тыс., Облачный – 1,4 тыс., Легендарная – 15,6 тыс., Золотые Пруды – 6,7 тыс., Ветерок – 6,5 тыс. пассажиров. В 1969 г. статистика приведена и по некоторым остановочным пунктам: Родинская – 9,1 тыс., 14 км – 7,3 тыс., Мерцалово – 8,1 тыс., Доброполье – 1,6 тыс., Облачный – 4,4 тыс., Легендарная – 23,2 тыс., 26 км – 1,0 тыс., Золотые Пруды – 0,7 тыс., Ветерок – 7,1 тыс. человек; и за 1972 г.: разъезд 6 км – 0,5 тыс., Родинская – 12,9 тыс., 14 км – 2,0 тыс., Мерцалово – 10,0 тыс., Доброполье – 1,6 тыс., Облачный – 9,8 тыс., 52 км и 46 км в сумме дали 0,1 тыс., Легендарная – 36,2 тыс., 26 км – 1,3 тыс., Золотые Пруды – 1,8 тыс., Ветерок – 7,2 тыс. пассажиров.
В 1979 г. в Добропольско-Лозовском направлении от ст. Красноармейск отправлялись поезда Красноармейск – Дубово с прицепным вагоном до Легендарной (6:13), Красноармейск – Легендарная (10:45, до Мерцалово – засылочный), Попасная – Доброполье (11:10), Красноармейск – Ветерок (15:30) и Иловайск – Лозовая (18:34). В состав утреннего поезда Красноармейск – Дубово включался багажный вагон, - на станциях Родинская, Доброполье, Легендарная работали багажные отделения. После их закрытия, в 90-е г.г., вагон использовался для хлеборазвозки в магазины по станциям и платформам на данном направлении. С 1981 г. поезд, что до ст. Ветерок, был продлён до Дубово (хотя в указатели пассажирских сообщений 80-х г.г. он, почему-то, не попал). И наконец, в 1993 г. Красноармейск потерял дизель-поезда Иловайск – Лозовая и Попасная – Доброполье, но зато получил целых две пары пригородных поездов Красноармейск – Дубово и одну пару дизель-поездов Иловайск – Доброполье – Макеевка-Грузовая. С 1994 г. в обращение ввели две пары рабочих (пригородных) поездов Красноармейск – Доброполье. Так продолжалось до осени 1996 г.
В 1996 г. страну поразил первый масштабный топливный кризис, что в конечном итоге привело к отмене одной из пар поездов (что в своё время была введена взамен дизель-поезда Иловайск – Лозовая). Были также временные отмены всех поездов на неэлектрифицированных участках железных дорог. Надо сказать, что в 1994-1996 г.г. такой же кризис наблюдался и на рейсовом автотранспорте, и пассажир не мог поменять отменённый поезд на автобус. Так, от Красноармейска на Белозёрское в то время ходили 3 автобуса в сутки (старые ЛиАЗы, постоянно «набитые битком»). В 1998 г. Доброполье распрощалось с дизель-поездом (с вводом в обращение дополнительной пары пригородных поездов Красноармейск – Доброполье). В 1999 г. была отменена вторая пара пригородных поездов Красноармейск – Дубово, - которой было удобно ездить на рынок и на учёбу в Харьков. После этого пассажиропоток в поездах Дубовского направления упал до критического значения. «Масла в огонь» подлила ситуация 2001 г., когда в связи с перестановками в гарфике по причине ремонта пути в состав «дневного» поезда Красноармейск – Дубово в течение 2-3 недель включался один вагон, при явной потребности в двух, которых в пятницу и воскресенье было недостаточно.
В марте 2007 г. была отменена «утренняя» пара пригородных поездов Красноармейск – Дубово (прицепной вагон Красноармейск – Легендарная продолжал курсировать в качестве отдельного поезда), все пары пригородных поездов Красноармейск – Доброполье; состав «дневной» пары Красноармейск – Дубово сократили до одного вагона (что, в принципе, соответствовало тогдашнему пассажиропотоку). Летом 2007 г. перенесли время отправления единственного оставшегося пригородного поезда из Красноармейска до Дубово – вместо 15:50 – на 12:50, что было крайне неудобно для пассажиров. Причина – износ верхнего строения пути на участке Мерцалово – Дубово тербовал увеличения вермени в пути между конечными пунктами до 4-5 часов. Как и следовало ожидать, в августе 2007 г. пригородные поезда Красноармейск – Легендарная – Дубово перевели в разряд хозяйственных с возможностью проезда в них пассажиров (в сентябре-ноябре 2007 г. в связи с парламентскими выборами эти поезда следовали как пригородные). Как и следует любому хозяйственному поезду, эти составы следовали с диспетчерским расписанием.
В мае 2008 г. утренняя пара хозяйственных поездов, – Красноармейск – Легендарная, - была продлена до Золотых Прудов. Были восстановлены поезда Красноармейск – Доброполье (2 пары в сутки), - естественно, в качестве хозяйственных. Также ходили хозяйственные поезда Красноармейск – Кураховка (2 пары в сутки). Правда, осенью 2008 г., когда появились первые признаки экономического кризиса в стране, поезда Красноармейск – Дубово отменялись на неделю, но по просьбам граждан были вновь введены в ежедневное обращение. Но ненадолго: в июне 2009 г. в связи с тем же кризисом, на Красноармейском узле были отменены все хозяйственные поезда. Единственное, что осталось на обозначенном выше направлении – две пары дизель-поездов в сутки в сообщении Иловайск – Красноармейск, которые в связи с предельным износом дизель-поездов, имеющихся на Донецкой железной дороге, также могут «приказать долго жить».
Logged
pabel
Active user

Posts: 3339


View Profile
« Reply #31 on: 18.12.12 , 11:12 »
Share

Станция Гришино (Красноармейск), май 1917 г.: http://my.opera.com/pabel2007/blog/show.dml/57202192
Logged
pabel
Active user

Posts: 3339


View Profile
« Reply #32 on: 18.02.13 , 14:02 »
Share

1967 г.:

Logged
Utopist
Active user

Posts: 2106


View Profile
« Reply #33 on: 18.02.13 , 21:02 »
Share

Вот это скорости! Красноармейск - Дубово меньше, чем за 2 часа! Интересно только, ОПы тогда были? Или так быстро ехали за счет их отсутствия?
Logged
pabel
Active user

Posts: 3339


View Profile
« Reply #34 on: 20.02.13 , 09:02 »
Share

На участке Мерцалово - Легендарная не было, кажись, о.п. 49 км и о.п. 41 км. Посмотрю, что в архиве по этому поводу пишут)))
Единственное, что хочу сейчас заметить, ж.д. по состоянию на 1967 г., работала всего-то 5-6 лет...
Logged
pabel
Active user

Posts: 3339


View Profile
« Reply #35 on: 02.03.13 , 13:03 »
Share

Возможно, к лету сего года в музее истории с. Золотой Колодезь появится экспозиция, посвящённая проектам ж.д. Краматорская - Гришино обществ Северодонецкой и Токмакской ж.д., а также - подъездного пути Гришино - Золотой Колодезь Екатерининской ж.д. Село связано с данной ж.д.-фантомом. Завклубом села заинтересовался копиями книг и журналов Совета Съезда горнопромышленников юга России, Токмакской ж.д. - дореволюционной эпохи, и обещал сообразить стенд для экспозиции. Только - т-с-с-с! Никому - ни слова ;)
(см. также здесь).
Музейное руководство более крупных населённых пунктов расшевелить, пока что, не удаётся. Правда, пока ещё не пытался, - пробую пока что обойтись без хождения с протянутой рукой по чиновничьим кабинетам.

Сайт с. Золотой Колодезь: http://zolotoi-kolodez.ya.ru/
По этому поводу, во второй половине мая состоится встреча на природе в с. Золотой Колодезь. Подробности - в контакте. Позже, когда уточнятся некоторые вещи, выложу более подробную информацию и на форум.
« Last Edit: 02.03.13 , 13:03 by pabel » Logged
pabel
Active user

Posts: 3339


View Profile
« Reply #36 on: 24.05.13 , 08:05 »
Share

Внимание! В связи с загруженностью по работе, встреча в Золотом Колодезе переносится с 26.05.2013 на 2.06.2013. Спасибо за понимание)))
Logged
pabel
Active user

Posts: 3339


View Profile
« Reply #37 on: 28.05.13 , 15:05 »
Share

Ещё раз о событиях 1911-1913 г.г.: Предложение К.Н.Ванифантьева, проекты Правления общества Северодонецкой железной дороги и учредителей общества Рудничной железной дороги

Изучив рынок потенциальных потребителей транспортных услуг, в первую очередь – крупных каменноугольных рудников в районе Гришино, начальник Екатерининской железной дороги К.Н.Ванифантьев обращается в Особую комиссию с предложением более детального изучения перспектив угледобычи в Гришинском каменноугольном районе, а также строительства новых железных дорог: Рутченково – Кураховка – Гришино, разъезд Гродовский – с. Ильинка, а также Григорьевской подъездной линии. Последняя предполагалась с примыканием по ст. Гришино, протяжённостью в 15 вёрст в северо-восточном направлении через земли крестьян с. Ново-Экономическое к д. Григорьевка (ныне – Разино Красноармейского района). В перспективе, предполагалось продлить Григорьевскую линию до ст. Краматорская Южных железных дорог.

В 1912 г. Совет Съезда горнопромышленников юга России поддержал инициативу Правления акционерного общества Северо-Донецкой железной дороги в деле строительства новой частной железной дороги в направлении Краматорская – Гришино – Рутченково с ветвью на Дружковку, направив соответствующие ходатайства в Министерство путей сообщения и Министерство финансов. Частная Северо-Донецкая железная дорога, по состоянию на 1912 г., уже имела свои действующие направления: линия Родаково – Лиман (Красный Лиман) – Харьков – Льгов с ветвями Лиман – Славянск, Лиман – Краматорская, Сентяновка – Авдаково и т.д. Строились новые участки Северо-Донецкой железной дороги – Яма (Северск) – Никитовка и Родаково – Лихая.

Благодаря гибкой политике сотрудничества с грузовладельцами, значительному сокращению расстояния от мест разработки полезных ископаемых к Москве и Санкт-Петербургу, и строительству новых частных железных дорог в зоне тяготения к существующим казённым железным дорогам и подъездным путям общего пользования, Северо-Донецкая железная дорога к 1913 г. «перетянула» себе: от Екатерининской железной дороги – практически весь уголь Кадиевского района, от Южных железных дорог – практически всю соль Бахмутского района. Естественно, перспектива «соседства» с такими «акулами монополистического капитализма в России», как общество Северо-Донецкой дороги в районе Гришино, никак не радовало начальника Екатерининской дороги!

Между тем, к 1913 году, общество Северодонецкой железной дороги предоставило в Совет Съезда горнопромышленников юга России и Комиссию по новым железным дорогам проект железной дороги Краматорская – Гришино, составленный в двух вариантах. «Западный» вариант линии Краматорская – Гришино предполагал прохождение железной дороги через район с. Золотой Колодезь, где французские предприниматели пытались наладить промышленную добычу угля, а также давал возможность удобного примыкания подъездных путей в направлении Завидовского и Штепинского месторождений. «Восточный» вариант трассы предусматривал прохождение последней через с. Казённо-Торское (Октябрьское Добропольского района), где уже разрабатывались месторождения известняка, необходимого для металлургического производства на заводах вдоль «линии Славянск – Никитовка Южных железных дорог», а также примыкание новой железной дороги к ст. Гришино со стороны с. Ново-Экономическое с мостом через р. Казённый Торец у последнего.

Экспертизу проекта проводил Л.И.Лутугин, который в своём заключении указал, что рациональным является «западный» вариант трассы новой железной дороги, поскольку тот предусматривает пересечение перспективных угленосных площадей на участке от Золотого Колодезя до Гришино. С учётом того, что Донецко-Грушевское акционерное общество, закладывающее рудник нового технического уровня на землях крестьян с. Ново-Экономическое, уже построило узкоколейку с локомотивной тягой («дековилевский путь») от своего рудника к ст. Гришино, «восточный» вариант трассы новой железной дороги не был утверждён. Всё же, к месторождениям известняка у с. Казённо-Торское, - равно как и к месторождениям угля в районе с. Святогоровка, д. Завидово, - было ре-комендовано построить отдельные подъездные ветви. Также было рекомендовано продление линии Краматорская – Гришино до ст. Рутченково.

На обслуживание Завидовского месторождения претендовали учредители акционерного общества Рудничной железной дороги, которые подали на рассмотрение Комиссии по новым железным дорогам проект новой частной железной дороги от ст. Лозовая Южных железных дорог до ст. Рутченково через Верхнюю Самару, Завидово, Гришино, Кураховку. В районе ст. Гришино Екатерининской железной дороги предлагалось построить новую станцию Гришино-Рудничная, к которой должны были примыкать железные дороги на Полтаву (через Павлоград), а также Константиновку или Никитовку.

Проект Рудничной железной дороги рассматривался в Комиссии по но-вым железным дорогам дважды: как альтернатива проекту Домброво-Донецкой железной дороги (Гришино – Ровно), и как альтернатива проекту Северо-Донецкой железной дороги (Краматорская – Гришино), в учётом которого он был, якобы, составлен. Оба раза Комиссия отклонила данный проект. По-видимому, это было связано с личностью учредителей акционерного общества Рудничной железной дороги, которые, с высокой долей вероятности, в прошлом являлись учредителями общества Руднично-Лозовской дороги. Кроме того, проект Рудничной железной дороги предусматривал прохождение магистрали через Завидово, а это – прямая угроза интересам общества Северо-Донецкой дороги в Гришинском каменноугольном районе, - в плане обслуживания последней Завидовского и Штепинского угольных месторождений!

В конце марта 1913 г. в Центральном Комитете в Санкт-Петербурге рассматривался проект железной дороги Саратов – Славянск – Александровск (Запорожье), которая должна была «войти в Гришинский каменноугольный район с севера», - в районе Золотого Колодезя и Новоштепинского месторождения (водораздел рек Бык и Самара севернее Святогоровки). Большинство участников заседания высказалось за строительство данной железной дороги для налаживания грузового транзита между Сибирью и Поволжьем – с одной стороны, и Черноморскими портами – с другой. В меньшинстве, среди прочих, остались представители ак-ционерного общества Рязано-Уральской железной дороги и Совета Съезда горнопромышленников юга России, - одни из самых влиятельных «игроков» на «шахматной доске» дореволюционной России. Они-то и приложили все усилия, дабы перспективный проект был «отдан на откуп» частному капиталу, а через несколько лет – забыт…

В апреле того же года на заседании Комиссии по новым железным дорогам рассматривались альтернативные проекты железных дорог в направлении Гришино – Лозовая, Гришино – Краматорская с ветвью на Дружковку, Гришино – Кураховка – Рутченково и т д. Соискателями концессии на право строительства и эксплуатации новых железных дорог были князь С.В.Кудашёв и В.И.Пилсудский, Н.П.Рузский и Н.Н.Кашинцев, акционерные общества Северо-Донецкой железной дороги и железнодорожных ветвей. Правление последнего общества разработало проект Кураховской ветви от местечка Кураховка до разъезда Гродовский, а также выступало за выкуп проектируемой железной дороги в направлении Рутченково – Гришино. Естественно, это не могло не насторожить руководство Екатерининской железной дороги: в который раз, при непосредственном содействии Министерства финансов, «на откуп» частному капиталу пытаются передать направления, находящиеся в непосредственной близости и в зоне тяготения к линиям и ветвям казённой железной дороги!

На заседании указывалось, что новые железные дороги будут проходить по территориям, перспективным в плане добычи угля, флюсов, строительного сырья, и поэтому не могут быть убыточными, в принципе. Кроме того, было высказано соображение, что для поступательного развития промышленности региона необходимы новые железные дороги и в направлении Лозовой (доставка угля на заводы юга и юго-запада России, транзит хлеба, сахара и т.д.), и в направлении Краматорской, Дружковки (доставка сырья на металлургические заводы, выход на основную линию Северо-Донецкой железной дороги). Комиссия высказалась за строительство новых линий и ветвей с соблюдением требований, предъявляемых к магистральным железным дорогам.

Касательно трассировки южного участка – Рутченково – Гришино, Комиссия постановила направить данную железную дорогу через Кураховку, Сонцовку (Красное). Касательно правообладателя концессии на строительство и эксплуатацию новых железных дорог, Комиссия единогласно высказалась за предоставление концессии акционерному обществу Северо-Донецкой железной дороги. Последней оставалось разработать проект железнодорожной ветви на Лозовую. Реализация проектов новых железных дорог силами общества Северо-Донецкой дороги сулила переход Западного Донбасса в сферу влияния последней; уголь из района Гришино имел все шансы выйти «по кратчайшей» через Краматорскую, Изюм, Харьков на Московское направление и способство-вать вытеснению со столичного рынка импортного угля, что в свою очередь, способствовало бы и увеличению угледобычи в районе Гришино!

Однако, это бы означало сильнейший удар по позициям казённой Екатерининской железной дороги в Западном Донбассе! Руководство данной железной дороги не могло смириться с таким поворотом событий, и инициировало пересмотр в Министерстве путей сообщения и Совете Министров результатов последнего заседания Комиссии по новым железным дорогам. Данные направления передавались в сферу интересов казённых железных дорог; предусматривалось поэтапное строительство новых линий и ветвей в районе Гришино, а строительство ветвей на Краматорскую и Лозовую предлагалось отложить.
« Last Edit: 28.05.13 , 15:05 by pabel » Logged
pabel
Active user

Posts: 3339


View Profile
« Reply #38 on: 28.05.13 , 15:05 »
Share

О проектах техотдела службы пути Екатерининской ж.д. и Правления общества Токмакской ж.д.:

Внесённое на рассмотрение Совета Министров предложение Министерства путей сообщения предусматривало строительство за счёт казны части проектируемых железных дорог из района Гришино в Лозовском и Краматорском направлениях. Предлагалось строительство железной дороги Рутченково – Гришино – с. Золотой Колодезь со всеми необходимыми дла развития угледобычи в Гришинском каменноугольном районе ветвями за счёт казённой Екатерининской железной дороги. Строительство железных дорог в направлении Золотой Колодезь – Краматорская и Гришино – Лозовая откладывалось на неопределённый срок.

Естественно, если бы правительство ведало, что 1913-й – последний мирный год, то вряд ли оно вело себя подобным образом, - будто бы у него «неограниченный кредит мирного времени». Однако, история не знает сослагательного наклонения, и поэтому – следует констатировать факт: перенесение сроков строительства железных дорог из района Гришино на Краматорскую и Лозовую, в конечном итоге, привело к не-реализации данных проектов! Позже, уже в состоянии затяжной войны, промышленники и железнодорожники попытаются реанимировать выполнение проекта железных дорог в вышеуказанных направлениях, но будет поздно: к внешним проблемам добавятся внутренние…

Законопроект о строительстве железной дороги в направлении Рутченково – Гришино и «северных подъездных ветвей к станции Гришино», подписанный императором, последовал 7 июля 1913 г. На окончание работ по технико-экономическим изысканиям данного направления и начало строительных работ было выделено 120 тыс. руб. Техотделу службы пути Екатерининской железной дороги предписывалось составить согласованный с горнопромышленниками проект системы новых железных дорог в направлении Рутченково – Гришино – Лозовая, с учётом принятых ранее постановлений по данному вопросу. Предварительный вариант проекта был составлен к осени, и рассматривался на заседаниях с участием заинтересованных горнопромышленников и представителей местных земств дважды, - в сентябре и ноябре 1913 г.

В заседаниях принимали участие начальник службы пути Екатерининской железной дороги К.Л.Книппер, от Совета Съезда горнопромышленников юга России, местной промышленности и земств – Л.И.Лутугин, Ф.Р.Фертнер, В.А.Гаевский, М.М.Ланда-Безверхий, А.П.Сергеев, К.А.Вистенгаузен, И.Г.Енин и др. Касательно проектируемых железнодорожных ветвей в северной части Гришинского каменноугольного района, предусматривалось строительство путей от ст. Гришино по водоразделу Днепра и Дона в северном направлении, с разветвлением юго-западнее с. Золотой Колодезь (современная ст. Мерцалово). Первая ветвь должна была идти по водоразделу р. Бык и его притока – р. Водяная, - до сборной станции Добропольских рудников (нынешняя ст. Доброполье). Вторая ветвь, после ветвления, направлялась в северном и северо-западном направлении до ст. Золотой Колодезь (предположительно, в районе бывшего разъезда Облачный), к которой впоследствие должны были примкнуть подъ-ездные пути от рудника при одноимённом селе, а также к Ново-Штепинскому месторождению на водоразделе р. Бык и р. Самара. От ветви по правому берегу р. Гнилуша, предлагаемой Управлением Екатерининской железной дороги, пришлось отказаться.
10 января 1914 г. рабочая версия проекта Екатерининской железной дороги рассматривалась в Министерстве путей сообщения, где рекомендовали воздержаться от строительства железнодорожной ветви от ст. Мерцалово до ст. Золотой Колодезь и Ново-Штепинского месторождения по причине недостаточной изученности данных участков месторождения. Так, рудник в районе с. Золотой Колодезь так и не вышел на предполагаемые объёмы угледобычи, и было решено свернуть его деятельность. Дело в том, что во время горных работ в выработки стала поступать вода в большом количестве, и с водопритоком не справлялись шахтные водоотливные установки. Намного позже, в 50-х г.г. ХХ в. в районе села были разведаны два подземных озера, одно из которых является источником минеральной воды ТМ «Золотой Колодезь»…

30 января 1914 г. Министр путей сообщения подал законопроект о строителстве железной дороги Рутченково – Гришино – Доброполье в законодательные учреждения. Согласно законопроекту, на строительство и сопутствующие нужды предполагалось истратить 8,11 млн. руб. из отпущенного в 1913 г. кредита в 17,7 млн. руб. Согласно пояснениям Министерства путей сообщения в адрес Совета Съезда горнопромышленников юга России, реализация проекта железной дороги в направлении Гришино – Лозовая, а также ветви Мерцалово – Золотой Колодезь – Новое Штепино откладывалась до выяснения «наивыгоднейшего направления магистральной линии от ст. Гришино до ст. Лозовая». Вопросы отчуждения земли под данное строительство разрешались законом от 28 июня, а вопросы финансирования строительства – от 20 августа 1914 г.

Прежде чем рассмотреть строительство и работу железной дороги Гри-шино – Доброполье до 1918 г., следует упомянуть об ещё одном нереализованном дореволюционном проекте железнодорожного строительства в Гришинском каменноугольном районе – линии Цареконстантиновка (Камыш-Заря) – Краматорская с ветвями на Дружковку, Лозовую, разработанном Правлением акционерного общества Токмакской железной дороги. Основная линия Токмакской железной дороги, открытая в 1914 г., простиралась от ст. Цареконстантиновка Второй Екатерининской железной дороги до ст. Фёдоровка Южных железных дорог. В 1915 г. вышеуказанным акционерным обществом строилась ветвь от ст. Фёдоровка до Черноморских портов – Скадовск и Хорлы.

Реализация проекта железной дороги Цареконстантиновка – Краматор-ская могла дать кратчайший выход грузам Западного Донбасса не только в Московском направлении, но и к незамерзающим портам Чёрного моря. Сам проект был составлен в 1915-1916 г.г.; в 1916 г., техотдел службы пути Екатерининской железной дороги проводил альтернативные изыскания направления Гришино – Краматорская c вариантом проведения железной дороги в долине р. Казённый Торец через месторождение известняка в районе с. Казённо-Торское. Проект общества Токмакской железной дороги предусматривал строительство станций новой железной дороги в районе строящейся станции Сазоново подъездного пути системы линии Рутченково – Доброполье, параллельно станции Гришино Екатерининской железной дороги (т.н. «Гришино-II») и ст. Мерцалово – на Добропольском направлении. Последняя станция новой железной дороги, по проекту, именовалась «Золотой Колодезь», и к ней должны были примыкать пути в Лозовском направлении. Последние пути должны были примыкать также к Южным железным дорогам – по разъезду № 14 Малиновка, т.е. к нынешней ст. Дубово, - как и по проекту, составленному И.П.Табурно.

Следует также отметить, что конфигурация трассы железной дороги в направлении Гришино – Золотой Колодезь – Лозовая, по проекту общества Токмакской дороги, практически совпадает с трассой современной железной дороги Красноармейск – Дубово, - первая лишь на 2,5 км короче последней. Напрашивается вывод: проект общества Токмакской дороги составлен с учётом результатов проекта Руднично-Лозовской железной дороги пятнадцатилетней давности! В остальном, проект общества Токмакской железной дороги похож на проект общества Северо-Донецкой железной дороги, и составлялся на основе последнего, с использованием данных о транзите грузов трёхлетней давности, т.е. в мирное время. Кроме того, проект учитывал существование казённой железной дороги в направлении Рутченково – Доброполье.

Совет Съезда горнопромышленников юга России горячо поддержал проект акционерного общества Токмакской железной дороги – линии Цареконстантиновка – Гришино – Краматорская, - на XL и XLI Съездах, рекомендовав также строительство железной дороги в направлении Гришино – Лозовая. Министерство путей сообщения, Министерство финансов и Совет Министров, в условиях 1916 года, уже не могли отказать в строительстве новой железной дороги без риска быть дескредитированными самими же собой, поскольку сказывались последствия т.н. «угольного голода», усугублённого затяжной войной. Для преодоления сего негативного явления требовалось срочное строительство новых выходов из Донбасса, а также подъездных путей к существующим и вновь открывающимся рудникам.

На XLI Съезде горнопромышленников юга России (1916 г.) приняли решение о строительстве коренного участка новой проектируемой железной дороги, - Гришино – Краматорская, - по варианту изысканий, проведенных Екатерининской железной дорогой, - в долине р. Казённый Торец с примыканием данного участка к существующей железной дороге Гришино – Доброполье по Сухецкому разъезду. Первая станция новой железной дороги, после Сухецкого разъезда при следовании в Краматорском направлении – Паровичная. Её строительство предполагалось в треугольнике между населёнными пунктами Ново-Алексеевка – Сухецкая – Григорьевка. К ней, а также к Сухецкому разъезду, на ближайшее будущее были предусмотрены подъездные (в т.ч. железнодорожные) пути к Григорьевскому руднику и близлежащим крестьянским шахтам.

В феврале 1917 г. Комиссия по новым железным дорогам утвердила решение XLI Съезда горнопромышленников юга России, рекомендовав строительство и эксплуатацию железной дороги Цареконстантиновка – Краматорская с ветвью на Дружковку силами Екатерининской железной дороги, поскольку трасса проектируемой линии находилась в зоне тяготения к станциям казённой железной дороги.В связи с дальнейшими революционными событиями, проект реализован не был, хотя разговоры о скором строительстве линии велись вплоть до осени 1918 г., - при гетмане П.Скоропадском. Однако, увы…
Logged
pabel
Active user

Posts: 3339


View Profile
« Reply #39 on: 28.05.13 , 15:05 »
Share

О строительстве ж.д. Рутченково - Гришино - Доброполье. 1914-1918 г.г.:

Строительство железной дороги Рутченково – Гришино – Доброполье началось весной 1914 г., - с началом строительного сезона. Руководство строительными работами осуществляли: начальник Екатерининской железной дороги К.Н.Ванифантьев, заместитель начальника строительства – В.А.Ерехович, непосредственный исполнитель проектных и строительных работ – инженер техотдела службы пути А.И.Сахаров. 29-30 мая новостройка была торжественно открыта комиссией Екатерининской железной дороги во главе с начальником последней К.Н.Ванифантьевым. Комиссия прибыла поездом на ст. Рутченково, после чего на автомобиле объехала все объекты строящейся железной дороги – до самого Доброполья, где по случаю знаменательного события был дан банкет в честь руководства дороги. К этому времени уже был выполнен существенный объём земляных работ, а на отдельных участках уложен путь.

Железная дорога Рутченково – Гришино – Доброполье строилась в трёх направлениях: от ст. Гришино – в направлении Селидовки и Доброполья, а также от ст. Красногоровка – в направлении Рои. Первоначальным планом предусматривалось завершить работы в 1915 г.; до конца же 1914 года планировалось уложить путь без балластировки от Гришино до Доброполья и от Гришино и Красногоровки - до больших мостов через реки Солёная и Волчья. Однако, Первая Мировая война несколько сдвинула график строительства: путь до ст. Доброполье был уложен лишь летом 1915 г., а официально данный участок открыли лишь через год; на участке Рутченково – Гришино путь был уложен по частям к весне 1917 г., а строительство подъездных путей в направлении Сазоново и Кохановки (ныне действует лишь часть последнего пути – от ст. Цукуриха до Кураховки) – к ноябрю 1918 г. Вокзальные здания станций направления строились по единому архитектурному плану с использованием труда пленных. На всём протяжении линии (например, в районе х. Лиман, на 9-й и 23-й вёрстах направления Гришино – Доброполье и т.д.) выполнены разноуровневые развязки для железнодорожного и гужевого транспорта.

Основными потребителями транспортных услуг, находящимися в зоне тяготения к конечной станции железной дороги Гришино – Доброполье, были заложенные в 1910 г. «Добропольские» рудники: Святогоровский товарищества Г.Н.Гребень и КО, расположенный на правом берегу р. Бык, а также Эрастовский (Гришинского отделения общества Эрастовских копей), расположенный на левом берегу р. Бык. Согласно статистике Совета Съезда горнопромышленников юга России, руководство последнего рудника уже в 1913 г. планировало дать первый уголь; производительность предприятия на 1914 г. планировалась в объёмах 0,6 млн. пудов. Это, конечно же, мало, однако не следует забывать, что на тот момент железных дорог в Добропольском направлении не существовало. Для сравнения: в 1913 г. на Григорьевском руднике генерала В.С.Токай-швили, также лишённом железнодорожных подъездных путей, на 1914 г. планировали угледобычу в размере 1 млн. пудов, но здесь «секреты» большей производсвенной мощности кроются не в технической оснащённости предприятия или количестве работников на руднике, но во много большем расстоянии от Эрастовского рудника до ст. Гришино (куда до строительства железных дорог следовало отправлять уголь гужевым транспортом), нежели от Григорьевского.

Так или иначе, в 1914 г. Святогоровский и Эрастовский рудники дали первый уголь. Железнодорожный путь на направлении Гришино – Доброполье был уложен летом 1915 г., однако официальное открытие подъездного пути с назначением общих грузовых тарифов на данном направлении состоялось летом 1916 г., - почти год производили баластировку пути. Всё же, первый гудок паровоза на ст. Доброполье и первый состав угля отсюда в направлении Гришино приходятся именно на 1915 г. По состоянию на 1916 г., руководство Святогоровского рудника планировало выйти в течение 1917 г. на производительность в 3,5 млн. пудов угля при «добывной способности» в 5 млн. пудов; в первую половину 1916 г. из рудника железной дорогой предполагалось вывезти 1 млн. пудов топлива. За аналогичный отчётный период, производительность Эрастовского рудника на 1917 г. предусматривалась в объёме 2,5 млн. пудов при «добывной способности» в 4,5 млн. пудов; в первой половине 1916 г. руководство рудника обещало отгрузить 1,7 млн. пудов.

Эрастовский рудник находился в более выгодном положении: от промплощадки рудника до ст. Доброполье была уложена узкоколейка с конной тягой, располагавшаяся (в современном понимании) вдоль ул. Первомайская. Со Святогоровского рудника уголь на ст. Доброполье отправлялся по-старинке – гужём. Отсюда и разница в планируемых объемах отгрузки угля: на Эрастовском руднике, при меньшей производственной мощности предприятия, нежели на Святогоровском руднике, планировали отправить почти в 2 раза больше угля! Всё же, реальные цифры отправок топлива оказались несколько меньше, в сравнении с заявляемыми: в течение 1915-1917 г.г. железная дорога приняла от обоих рудников ок. 2 млн. пудов при общей добыче ок. 4 млн. пудов угля.

Тем временем, на обслуживание железнодорожной веткой Грииино – Доброполье претендовали и другие угольные предприятия. Увеличивались объёмы угледобычи на Григорьевском руднике, который по состоянию на 1916 г. выходил на «добывную способность» в 2 млн. пудов в год. В случае строительства железнодорожных подъездных путей к руднику, производственная мощность последнего должна была возрасти до 4 млн. пудов, а соседних крестьянских шахт – 2 млн. пудов в год. На 1918 г. Правление общества каменноугольных копей «Григорьевка-Гришино», которому тогда рудник принадлежал, совместно с управлением рудника, разработало масштабную программу строительства шахт, подъездных путей, рабочего посёлка, однако отсутсвие финансирования из Москвы, в условиях революционных событий в последней и оккупации Донецкого бассейна австро-немецкими войсками, свело на нет эту программу. Закладывался капитальный рудник на землях К.А.Вистенгаузена (район современных г. Белицкое и п. Светлое), однако в силу вышеуказанных причин его строительство завершено не было.

На 17-й версте железной дороги Гришино – Доброполье была открыта станция Мерцалово как потенциальный пункт примыкания подъездных путей в Лозовском направлении. Ходатайство о включении данного направления во вторую очередь плана железнодорожного строительства в России (1923-1927 г.г.), согласно принятому на XLI Съезде горнопромышленников юга России решению, было направлено в Комиссию по новым железным дорогам, однако о реакции вышеуказанного подразделения Министерства финансов на данное ходатайство ничего не известно. Пути в Краматорском направлении, строительство которых изначально предполагалось во вторую очередь, но после было перенесено в первую очередь плана железнодорожного строительства (1917-1921 г.г.), должны были примыкать по Сухецкому разъезду на 11-й версте направления Гришино – Доброполье, - в современном понимании, в районе предвходного светофора ст. Родинская со стороны Мерцалово. С 1913 по 1918 г.г. дебатировался вопрос о строительстве к Сухецкому разъезду подъездных путей (в т.ч. узкоколейных) к шахтам Григорьевского рудника, однако, в связи с осложнением политической ситуации, дело с мёртвой точки так и не сдвинулось.

В летний график движения поездов на 1917 г. на направлении Гришино – Доброполье были предусмотрены две пары товарно-пассажирских поездов с вагонами II-IV класса с отправлением от ст. Гришино в 5:00 и 16:00, от ст. Доброполье – 7:25 и 18:10 с промежуточной остановкой по ст. Мерцалово; время в пути – 1 ч. 15 мин. Стоимость проезда от ст. Гришино до ст. Доброполье составляла: по IV классу – 22 коп. с человека (обычно, по стоимости IV класса перевозились не отдельные пассажиры, а группы рабочих), в вагоне III класса – 44 коп., в вагоне II класса – 66 коп. Расписание товарно-пассажирских поездов на Добропольском направлении, с момента его ввода, действовало максимум три месяца. Осенью 1917 г., в связи с революционными событиями, количество пассажирских поездов заметно сократили; последние оставались только на магистральных направлениях. Товарные поезда продолжали курсировать, но к 1919 г. сошло на нет и грузовое сообщение.

Особенно сложно обстояли дела с пассажирским сообщением в годы Гражданской войны. В феврале 1918 г., когда разрухи, как таковой, в Донбассе ещё не было, за проезд от ст. Гришино до с. Криворожье в повозке (которую следовало заказать по земскому телефону и дождаться на ст. Гришино) пассажир должен был заплатить 8-10 руб., что было эквивалентно стоимости 14,5-18 кг хлеба, 4-4,5 десятков яиц, 3-3,5 кг мяса, ок. 1 кг масла или (задумайтесь!) 21-26 вёдер молока! «Отличная» альтернатива, - сродни современному такси…
Logged
Tags: transitive museum krasnoarmeysk 
Pages: 1 2 3 [4] 5 6 7 8 9 10
Print
Jump to:  

Powered by MySQL Powered by PHP Powered by SMF 1.1.8 | SMF © 2006-2008, Simple Machines LLC Valid XHTML 1.0! Valid CSS!
Page created in 0.165 seconds with 20 queries.
Google visited last this page 12.11.13 , 03:11