Railwayclub.info main
Welcome, Guest. Please login or register.
Did you miss your activation email?
19.12.18 , 18:12

Login with username, password and session length
Home | Help | Search | Login | Register | References | Blogs | Contact Information

railwayclub.info: train travel answers, travel deals

  discussion

    Retro

      Железные дороги Донбасса: от Самуила Полякова до наших дней

Pages: 1 2 [3] 4
Print
Author Topic: Железные дороги Донбасса: от Самуила Полякова до наших дней  (Read 28803 times)
pabel
Active user

Posts: 3390


View Profile
« Reply #20 on: 30.11.14 , 16:11 »
Share

http://dcb80.livejournal.com/21650.html

В 1872 г. вступила в строй первая очередь Константиновской железной дороги от ст. Константиновка Курско-Харьковско-Азовской железной дороги до известняковых месторождений в районе Еленовки, с промежуточными станциями Петровская (Кривой Торец), Железная (Фенольная), Ясиноватая, Александровка (она же – Юзово, - современный Донецк). Обычно к списку первых раздельных пунктов Константиновской дороги современные историки и краеведы добавляют ст. Рудничная (Рутченково), что вовсе не соответствует действительности. Дело в том, что первые грузы были отправлены со ст. Рудничная лишь в 1876 г., а пассажирский поезд здесь останавливался, начиная с 80-х г.г. XIX века. Зато «Всеобщий календарь» за 1877, 1878 г.г., а также «Путеводитель по Российским железным дорогам» за 1877 г. указывают иные пассажирские станции: Скотоватая, Михайловка (Мандрыкино).

Своё название железная дорога получила в честь начального пункта – станции примыкания к Курско-Харьковско-Азовской железной дороге, - Константиновке. Станция, в свою очередь, названа в честь наследника местного землевладельца – некоего Константина Номикосова-Номикосовского. Таковой была прихоть помещика в обмен на безвозмездное дарование своих земель под полосу отвода Курско-Харьковско-Азовской железной дороги. Когда С.С.Поляков строил последнюю магистраль, уже предполагалось примыкание по Константиновке протяжённой ветки в южном направлении, и путевое развитие станции уже было спроектировано с учётом данных обстоятельств. Что же собой представлял проект Константиновской железной дороги?

В связи с развитием местной промышленности возникла необходимость в строительстве железной дороги для выхода в Южный Донбасс и к Мариуполю, - как предполагалось одним из первых вариантов Курско-Харьковско-Азовской дороги. Константиновская ветвь не вошла в утвержденную в 1868 г. сеть железных дорог, однако промышленный юг России настаивал на ее необходимости, пока Министерство путей сообщения, наконец, не уступило. Так, директор-распорядитель Новороссийского общества Джон Джеймс Хьюз (Юз) обратился к правительству страны с целью передачи ему концессии на строительство железной дороги от ст. Константиновка к Мариуполю. В апреле 1869 г. Комитет Министров принял предложение Юза о строительстве железной дороги, даровав концессионерам ветви льготные условия для строительства: ссуду на строительство в размере ¾ от стоимости линии, возможность выпуска акций общей стоимостью 63 тыс. руб.

В 1870 г. был утвержден Устав Общества Константиновской дороги с обязательством окончить постройку магистрали к Мариуполю (185 верст) в 1876 г., а к 1872 г. сдать в эксплуатацию участок Константиновка – Еленовка (85 верст). Принципиально: Юз настоял, дабы Константиновской железной дорогой владело не Новороссийское акционерное общество! Всё же, в состав правления общества Константиновской железной дороги вошли акционеры Новороссийского общества (С.В.Гвейер, О.Б.Герн и др.), а фактическим владельцем ветки стал, конечно же, господин Джон Джеймс Хьюз. Поскольку для нужд строящегося металлургического завода Юзу был безвозмездно передан участок земли в 500 десятин в районе с. Железное, инициатор строительства дороги также заключил договора с крестьянами Авдеевской и Скотоватской волостей о дальнейшей их работе на шахтах Новороссийского общества вдоль намеченной Константиновской линии…

Как известно, первая очередь Константиновской ветки была сдана в срок, в полном объёме. Более того, от ст. Юзово до завода Новороссийского общества был построен подъездной путь протяжённостью 10 вёрст. Также в 70-х г.г. XIX в. от ст. Михайловка был проложен железнодорожный подъездной путь к Вознесенскому руднику П.А.Карпова. От ст. Рудничная был построен (правда, вскоре демонтирован) железнодорожный подъездной путь к Кураховскому руднику французского Горного и Промышленного общества на юге России протяжённостью 24 версты. В целом, реализация программы строительства подъездных путей к станциям первых железных дорог Донбасса часто буксовала, и подъездные пути в Донбассе в 70-80-х г.г. строились крайне медленно по следующим причинам:
- разногласия между правительственными структурами и горнопромышленниками по вопросу финансирования строительства подъездных путей: первые пытались переложить все финансовые вопросы на шахтовладельцев, вторые – на государственную казну;
- разногласия в самих кругах промышленной буржуазии: горнопромышленники не могли придти к единому мнению в вопросе о порядке очередности и направлении подъездных путей;
- разногласия между промышленниками и землевладельцами; частично проблема отчуждения частновладельческих земель под строительство подъездного пути иллюстрировалась на примере взаимоотношений шахтовладельца Карпова и помещицы Мандрыкиной;
- порядок эксплуатации подъездных путей и примыкания их к железным дорогам был крайне сложным.

А вот с участком Константиновской дороги к Мариуполю и вовсе прокол вышел! К началу 1873 г. Министерство путей сообщения и частные общества строящихся железных дорог не приступили к реализации нескольких проектов, утвержденных в 1870 г., среди них – Мариупольская линия с ветками до Мелитополя и к Бердянску (всего 360 верст). Здесь дело ограничилось только проведением правительственных изысканий. Первоочередной оставалась задача сооружения ветви к Мариуполю, о строительстве которой еще в 1874 г. Юз договорился с уполномоченными Мариупольского городского общества. Поскольку эксплуатация тупиковой ветви от Константиновки до Еленовки была экономически нецелесообразной, государство выдавало в 1873, 1876 и 1878 г.г. обществу Константиновской дороги ссуды в размере 191, 300 и 130 тыс. рублей. Но несмотря на то, что частная Константиновская ветвь стала бременем для государства, разрешение на ее продление до Мариуполя было получено лишь в 1878 г. Правда, в 1877 г. было Высочайшее соизволение на продление Константиновской дороги до с. Ольгинское путем достраивания 19-верстного участка, но ни в 1877, ни в 1878 г.г. строительные работы не начались.

В 1880 г. Константиновская дорога была присоединена к Донецкой каменноугольной железной дороге. Лишь после слияния дорог и выпуска обществом Донецкой дороги дополнительных облигаций для строительства Мариупольской ветви, дело сдвинулось с мертвой точки. Строительство продолжалось в 1881-1882 г.г. и закончилось открытием участка Еленовка – Мариуполь (99 верст). Донбасский уголь получил выход к Азовскому морю. Однако уголь к Азовскому морю пошел не сразу. После строительства глубоководного порта в 1886-1889 г.г. в Мариуполе, донбасский уголь впервые был погружен на пароход «Медведица» и отправлен потребителю. Уже во времена СССР смешанные перевозки угля в направлении Донецк – Жданов (Мариуполь) – Поти позволяли экономить вагоно-часы, а вместе с ними – и средства. Но это – уже совсем другая история…
Logged
КОНСТАНТИН
Active user

Posts: 3813


View Profile
« Reply #21 on: 01.12.14 , 17:12 »
Share

Паша! Привет!
Запоминай событие теперешние, теперь это тоже история...
закончились каталочки с рутченково на заперевальную. и не только...
Logged
pabel
Active user

Posts: 3390


View Profile
« Reply #22 on: 04.12.14 , 10:12 »
Share

С Рутченково на Заперевальную, как раз, теоретически каталочки возможны :)
Logged
pabel
Active user

Posts: 3390


View Profile
« Reply #23 on: 09.01.15 , 11:01 »
Share

Говоря о пассажирском железнодорожном сообщении в Красноармейском районе Донецкой области, начиная с лета-осени 2014 года, приходится слышать два прямо противоположных мнения. Первое звучит примерно так: «Скажите спасибо, что хоть что-то ходит! Идёт война»! С лицами, придерживающимися такой точки зрения, можно ещё поспорить: официально войну, - хотя бы военное или чрезвычайное положение, - не объявляли. Да и обязанность властей – обеспечивать бесперебойное функционирование инфраструктуры вверенных им города, района, области, страны в любых, даже стремительно изменяющихся, условиях. Куда интереснее обстоит дело с теми, кто выражает иное мнение: «Такого бардака на железной дороге, как сейчас, не было НИ-КОГ-ДА!!!» - Здесь даже спорить не надо: они сто раз не правы! Почему? Для ответа на этот вопрос обратимся к событиям столетней давности…

Год 1917-й для Донбасса, а именно – железных дорог региона, был крайне противоречивый. Несмотря на обострившиеся проблемы, связанные с событиями на фронте (как помнит читатель, Российская империя уже 2,5 года была втянута в конфликт мирового масштаба), ограниченной пропускной способностью магистральных направлений железных дорог, «угольным голодом» и прочими негативными моментами, количество пар пассажирских составов в 1916 году, по сравнению с 1911 годом, не уменьшилось. Отменённые поезда на Волочиск, Варшаву (территории, занятые австро-германскими войсками) заменили поезда местного сообщения, в том числе – товаро-пассажирские с вагонами IV класса.

Так, с конца мая 1917 года в расписание были введены следующие поезда: скорый Киев – Ростов (I-III класс) с вагонами беспересадочного сообщения до Кисловодска (I-II класс); пассажирский Екатеринослав – Ростов (I-III класс) с вагонами беспересадочного сообщения I-II класса до Мариуполя и I-III класса до Луганска; пассажирский Долинская – Харцызск (вагоны I-III класса); пассажирский дополнительный Киев – Ростов (вагоны I-III класса); почтовый Долинская – Харцызск (вагоны I-III класса); товаро-пассажирский Долинская – Харцызск (вагоны IV класса). Но главное – с нового графика 1917 года вводились в обращение 1 пара пассажирских поездов Гришино – Рутченково (вагоны II-IV класса) и 2 пары товаро-пассажирских поездов Гришино – Доброполье (аналогично) на недавно открытой железной дороге Рутченково – Гришино – Доброполье. По окончании строительства подъездного пути Чунишино – Сазоново готовились к открытию пассажирского сообщения и здесь (Официальный указатель железнодорожных и других пассажирских сообщений с мая 1917 года. – СПб., 1917. – с. 112-115, 118, т. 145, 145а, 149д, 149е). На очереди была и железная дорога Цукуриха – Кураховка – Кохановка (Официальный указатель железнодорожных, пароходных и других пассажирских сообщений. Зимнее движение 1922-23 г. – М., 1922. – т. 550).

Осенью 1917 года, в связи с ухудшением политической ситуации, пассажирское сообщение на направлении Рутченково – Доброполье было свёрнуто, а на ходу Екатеринослав – Ясиноватая – сведено до минимума.

Например, для попадания на рудники и в сёла в зоне тяготения к железной дороге Добропольского направления, нужно было вызывать на станции Гришино по земскому телефону подводу. Стоимость проезда в последней, по состоянию на февраль 1918 года, была соизмерима с ценой современного таксомотора на аналогичное расстояние. За 10 рублей, которые путник выкладывал за подводу от станции Гришино до имения Судермана в районе села Криворожье, можно было приобрести (на выбор) 4,5 десятка яиц, 18 кг хлеба, 26 (!!!) вёдер молока (по 10 литров каждое), 3,5 кг мяса или 1 кг масла (домашнего, иногда реализуемого на колхозных рынках, а не той «синтетики», которая сейчас продаётся в сети супермаркетов) - (Анкетные листы по устройству детских колоний // Государственный архив Донецкой области, фонд № Р-1475, опись № 1, дело № 16, л. 7, 9).

Постепенно уменьшались объёмы грузоперевозок. Так, из Добропольских рудников в 1917 году было вывезено 1,201 млн. пудов угля, а в 1918 году - всего лишь 0,793 млн. пудов «чёрного золота». К 1919 году грузооборот направления Рутченково – Гришино – Доброполье также сошёл на нет…

Многие краеведы наслышаны о т.н. разрухе на железнодорожном транспорте, - в том числе и в Донбассе, - в 1917-1918 г.г. Вот как описывал свою поездку весной 1918 года из Донбасса в Харьков управляющий рудником акционерного общества «Григорьевка-Гришино» Л.А.Рабинович: «Начиная с середины марта, Гришино оказалось отрезанным от всякого сообщения не только с Москвой, но с Екатеринославом и Харьковом. Так продолжалось до середины апреля, [т.е.] до прихода в Гришино немецких войск. Сообщение возобновилось с несколькими пересадками по дороге в виду порчи мостов. С одним из первых поездов я выехал в Харьков, причём от Чаплино до Синельниково пришлось ехать на лошадях» (Правление акционерного общества каменноугольных копей «Григорьевка-Гришино» // Государственный архив Донецкой области, фонд № 184, опись № 1, дело № 1, л. 149).

И это было только начало!..

В «новую жизнь» страна и регион входили долго и болезненно. По состоянию на 1922 год, на направлении Екатеринослав – Ясиноватая курсировали почтовый поезд Киев – Ростов (2 раза в неделю), смешанные поезда Екатеринослав – Ростов (1 раз в неделю), Чаплино – Ростов (2 раза в неделю) и Авдеевка – Енакиево (3 раза в неделю). Таким образом, через станцию Гришино пассажирский состав проходил 5 раз в неделю, по 1 рейсу в сутки в направлении на Чаплино и Ясиноватую (Официальный указатель железнодорожных, пароходных и других пассажирских сообщений. Зимнее движение 1922-23 г. – М., 1922. – т. 545).

На Доброполье и Рутченково, не говоря уже о Сазоново и Кохановке, пассажирских составов ещё не было. Первый пассажирский состав на Рутченково пошёл в 1925 году, на Доброполье – в начале 30-х г.г.

Неужели это сравнимо с 4-5 парами пассажирских составов в сутки (из которых 3-4 – пригородные) проходящими через Красноармейск на главном направлении бывшей Екатерининской железной дороги, которые наблюдаются сейчас? Вот где самое дно было! Но ведь люди жили и тогда!..

Даже по окончании Великой Отечественной войны такого бардака не наблюдалось! С 1944 года началось курсирование рабочих поездов Ясиноватая – Демурино. С середины 40-х г.г., наконец-то, пошли рабочие поезда из Цукурихи на Кураховку. В 1945 г. на направлении Ясиноватая – Чаплино ходил пассажирский поезд Сталино – Киев, на направлении Красноармейское – Рутченково – 1 пассажирский поезд, на направлении Красноармейское – Доброполье – 2 пары товаро-пассажирских поездов (Расписание движения пассажирских поездов железнодорожной сети СССР на лето 1945 года // Сост.: Пилецкий В.А. – М., 1945. – с. 73, т. 371, 372, 373).

Завершить свой рассказ о войне хотелось бы реальными фактами, имевшими место во время оккупации Донбасса немецкими войсками. В августе 1942 года был введен новый график движения пассажирских поездов по оккупированной Восточной Украине, куда входил и Донбасс. По бывшей Первой Екатерининской дороге курсировали пассажирские составы: Пшемысль – Ясиноватая, Бердичев – Ясиноватая-Новая (в районе остановочного пункта 454 км перегона Авдеевка – Ясиноватая), Днепропетровск – Успенская, Днепропетровск – Чаплино, Чаплино – Постышево (станция Красноармейское в немецком указателе), Постышево – Ясиноватая-Новая, Авдеевка – Юзовка-Западная (станция Сталино, современная станция Донецк – в немецком указателе), Авдеевка – Юзовка-Город (станция на подъездном пути Донецкого металлургического завода, 2 пары в сутки).

В перечне постоянных пассажирских составов указана пара местных поездов № 8307/8308 Постышево – Доброполье. Поезд отправлялся: из Постышево – в 5:00 утра, из Доброполья – в 9:00 утра; в пути находился 55 минут. Мы сейчас не будем вступать в дискуссии (частично спекулятивного характера) о плюсах и минусах оккупационного режима, о запрете или разрешении местному населению путешествовать пассажирскими поездами в годы оккупации – пусть каждый остаётся при своём мнении. Укажем лишь, что сейчас пассажирских составов из Красноармейска на Доброполье нет. Кто лучше: немцы, пустившие поезд на Доброполье и (возможно) запретившие ездить на нём местному населению, или нынешняя власть, не пустившая (точнее, отменившая) поезд на Доброполье и тиражирующая миф о свободе перемещения по территории страны на аварийных автобусах? Вопрос остаётся открытым…

Надеемся, что власти, особенно в свете последних событий, связанных с отменой автобусов в Донецк, поймут свою ошибку и будут способствовать максимально быстрому восстановлению курсирования пригородных поездов на Доброполье, Александровку (большинство автобусов сюда были из Донецка, и по идее их курсирование должно быть свёрнуто)!

В декабре 1942 года, в связи с критическим положением вооружённых сил Вермахта на Восточном фронте и необходимостью увеличения количества военных составов, количество пар пассажирских составов на главном ходу Екатерининской железной дороги было уменьшено до 3-4 в сутки. Согласно данным, «проскользнувшим» на форуме газеты «Поиск», тогда курсировали поезда в сообщении Бердичев – Ясиноватая, Днепропетровск – Ростов, Днепропетровск – Чаплино, Чаплино – Постышево.

Касательно направления Красноармейское – Рутченково, документальных сведений о наличии здесь пассажирского сообщения в годы оккупации Донбасса немецкими войсками (в том числе, в указанном выше путеводителе) пока что не обнаружено. Однако, старожилы Старомихайловки когда-то рассказывали (увы, не мне, а моим виртуальным собеседникам на интернет-форумах) о том, как ездили в Юзовку на рынок от станции Разбитая. Что это был за поезд – неизвестно. Может быть и товарный с крытыми вагонами! Не будем фантазировать, обрабатывая непроверенную информацию!

Итак, пассажирское железнодорожное сообщение через Красноармейск существовало практически во все времена, когда существовала железная дорога через город! Когда-то поездов было много (как, например, в 70-80-х г.г. прошлого века), когда-то – крайне мало… И то, что мы наблюдаем сейчас – не наихудший из вариантов! Бывало и похуже, но, - как говорят, - реже…
Logged
E_09
Active user

Posts: 7814


View Profile
« Reply #24 on: 09.01.15 , 11:01 »
Share

Очень познавательный рассказ, спасибо!
Logged
Dhr_Igor
Active user

Posts: 4316


View Profile
« Reply #25 on: 09.01.15 , 13:01 »
Share

Да, очень интересный рассказ! Спасибо!
Logged
pabel
Active user

Posts: 3390


View Profile
« Reply #26 on: 09.01.15 , 14:01 »
Share

Спасибо! Приходите ещё :) Хоть на форум, хоть в ЖЖ, хоть в соцсети ;)
Logged
Dhr_Igor
Active user

Posts: 4316


View Profile
« Reply #27 on: 09.01.15 , 14:01 »
Share

Как думаете реально ли из Красноармейска сейчас запустить какой-нибудь пригород хотя бы по подконтрольных Украине территориям? И востребован ли он?
Logged
Utopist
Active user

Posts: 2628


View Profile
« Reply #28 on: 09.01.15 , 15:01 »
Share

Так есть же элеки до Очеретино. С дизеляками только не судьба.
Logged
pabel
Active user

Posts: 3390


View Profile
« Reply #29 on: 09.01.15 , 16:01 »
Share

На мой взгляд, пригород на направлении Роя/Кураховка - Дубово востребован будет.
До начала заварушки в Донбассе автобусы выполняли задачу пассажироперевозок на направлении Донецк - Лозовая на слабую "троечку" по пятибалльной системе, - но выполняли! Когда количество автобусов в Донецк резко сократилось (август-сентябрь 2014 г.), и начался массовый "пенсионный туризм" (сентябрь-октябрь 2014 г.), проблемы начались на направлении Красноармейск - Доброполье, т.к. большинство автобусов в эти края отправлялись из Донецка. Во-первых, график движения автобусов Донецкого направления сместился на час после введения "донецкого" времени на территории ДНР/ЛНР. Во-вторых, из-за того, что автобусы совершали объезд через Курахово, Острый-Кураховку, время в пути между Красноармейском и Донецком увеличилось на час. По Красноармейску начали совмещать автобусы на Новодонецкое, Александровку, которые ранее шли с интервалом в 2 часа. До сих пор помню замёрзших в октябре (когда начались первые заморозки) пассажиров на остановке на окраине Красноармейска, которые ждали автобус на Новодон! И, наконец, когда в декабре 2014 г. началась осенняя распутица, образовались 2-3-часовые пробки между Красноармейском и Донецком. "Узким местом", на мой взгляд, является участок между Максимильяновкой и Горняком (а то и до самого Селидово).
Теперь представим себе наихудший вариант развития событий, когда окончательно отменяют всё, что ходило в Донецк. Что остаётся в Красноармейске? А вот что: 2 автобуса на Курахово - Угледар, с десяток автобусов на Горняк (до Кураховки пригородные автобусы из Красика последние лет 5 не ходили, - может какой-то "вне расписания" был), Белозёрское, а также 1 на Краматорск, 2-3 на Славянск и 1 на Харьков (все через Доброполье; Констаху пока в расчёт не берём), 1 автобус на Барвенково и 1 автобус на Харьков через Барвенково. Добраться в Новодонецкое, Александровку двумя оставшимися автобусами будет куда труднее, чем десятком маршрутов, отправлявшихся ранее (до мая 2014 г.) из Донецка. Естественно, Добропольское АТП подсуетится, но зная почерк работы наших автобусников - с большим опозданием! Автобус из Курахово на Святогорск запустили в конце ноября 2014 г., хотя проблемы с попаданием в Донецк начались в середине-конце июля! С Днепром в Красноармейске решили проблему в течение 3-4 недель со дня её возникновения, но Вашему покорному слуге удалось проехаться в автобусе между этими городами, когда проблема решена ещё не была. Понял, кстати, почему дальнобойщики называют это направление (трассой назвать - язык не поворачивается) "дорогой смерти"! Недавний случай - маршрутка попала в аварию, несколько трупов...
Пригород же по рельсам интересен не только как альтернатива дорогим (увы, с каждым месяцем они дорожают), некомфортным, забитым иногда до отказа, а в осенне-зимний период - ещё и опасным автобусам, но и из стратегических соображений (кратчайший путь из Западного Донбасса в Харьков, Киев, объезд Очеретино, Авдеевки, Скотоватой и пр. "горячих точек" на карте области, а также оперативная связь Александровки и станций направления Славянск - Лозовая, к которому тяготеют сёла района). Да хотя бы взять краснаормейских, добропольских студентов и клиентов харьковских рынков...

Запуску пригорода из Красноармейска, по моему мнению, мешают следующие проблемы:
1) Отсутствие вагонов. В Красноармейске пассажирские вагоны не "живут" с 2007 г., - их перевели в Донецк. До 2009 г. для пригородных (хозяйственных) поездов Красноармейск - Кураховка, ---//--- - Доброполье, ---//--- - Легендарная/Золотые Пруды, ---//--- - Дубово вагоны засылались именно оттуда. Сейчас ВЧД Донецк... Короче, не будем о плохом. Теоретически можно засылать вагоны из Днепропетровска (вроде бы, участки на Авдеевку, Легендарную, Кураховку/Рою находятся "под оперативным управлением" Приднепровкой ж.д.; как вариант - пригородным Днепропетровск - Славянка - Красноармейск), но в летний период вагоны будут нужны по-зарез самой Приднепровке. Даже если в Крым с весны движение не откроют: есть Геническ (допустим, туда можно пустить пригород или попугай), Бердянск (сюда уже сложнее), Одесса, Херсон, Николаев, в крайнем случае - тот же Мариуполь.
2) Ситуация на малодеятельных участках ж.д. Допустим, первая проблема решена. Тогда уже сейчас можно запустить пригород Кураховка - Доброполье или Роя - Доброполье. Как раз под такси в из Донецка и в Донецк... Извините, поближе до Острого нельзя :) На участке Мерцалово - Легендарная ходовая скорость 20-25 км/ч, и если быстро провести оздоровление пути (а состояние оного здесь ужасное, хотя ремонтники должны что-то там латать, и вроде бы по ситуации латают), то можно пустить вагончик и сюда. Сложнее - с участком Легендарная - Дубово. Я там давно не был, но из Александровки поступил сигнал, что Донецкая ж.д. закрывала станцию Золотые Пруды, намереваясь оставить лишь тупик на нефтебазу. Об участке Золотые Пруды - Дубово ничего не говорили, но поскольку там 1-2 раза в месяц выдаётся уголь из Легендарной на Близнецы, то его скорее всего оставят. Но работать он будет, наверняка, как подъездной путь ст. Легендарная (ст. Золотые Пруды уже давно работает в категории "подъездные пути"). Конечно, история пассажирского сообщения знает немало примеров пригородного движения по подъездным путям (особенно в 40-60-е г.г.), но провернуть здесь нужное дело будет труднее. чем на общесетевых участках. ИМХО...

Примерно в таком же положении оказался участок Попасная - Краматорск, но здесь попроще: дизель-поезда для этих целей есть, да и на сайте УЗ обещают, мол, "если шо - пустим" :) Разрядил бы обстановку рельсовый автобус, но о нём сегодня можно Красноармейску только мечтать. До событий весны-лета 2014 г. он стоил под 30 млн. грн., а сколько сейчас - даже представить сложно... Ни Ахметов (на которого работает практически весь Западный Донбасс), ни тем более госбюджет, - таких подарков делать не будут. Лучше на эти деньги... Ладно, молчу :)
« Last Edit: 09.01.15 , 16:01 by pabel » Logged
Tags: railway donbass 
Pages: 1 2 [3] 4
Print
Jump to:  

Powered by MySQL Powered by PHP Powered by SMF 1.1.8 | SMF © 2006-2008, Simple Machines LLC Valid XHTML 1.0! Valid CSS!
Google visited last this page 05.12.14 , 16:12