[Andersen]

Гипотетический ЧС4 КВР на участке Киев - Львов с классическим ПДСом через Тернополь расходует порядка 140...150 тысяч и это только на самого себя. Электроотопление в осенне-зимний период добавляет к этой цифре ещё 35...36 тысяч.

Ваш тезис о потребление электроэнергии в размерах выше 100.000 кВт*ч Киев - Львов не подвергается.
Один участник на мой вопрос вот так ответил:

91 поездом, с 16 вагонами, эл-з ЧС8, расходуется около 6000-6500 кВт

Т.е. даже не 11 кВт*ч за км. И это на целый локомотив.

[Андрей11111]

1. Бедные проводники
2. Зачем расцеплятся за 5с. И после этого стоять 2часа?
3. Он занимает перонный путь или его осаживают в тупик на 2 часа?

[Andersen]

...........
03:2Х Подзамче
07:20 Подзамче
07:30 Львов
07:35 Львов
08:45 Przemysl

1. Чем бедные?
2. Потому что расценка так и занимает всего несколько секунд (Shafenberg) и потому что первая секция, та в горы, спешить себе дальше в путь.
3. Часа 4, не 2, пока день не наступает. Желательно это время занимать место (путь) где можно выходить. Это можно по разному организовать, там где есть место.
По сути поезд будет иметь 3 аудитории: горы, Львов и Польша. Это в обеспечении нужную высокую заполняемость, утитывая не низкие цены на билетов (где то Львов ПК 395, купе 560, люкс 850, люкс с удобствами 1400, в гор/Пше на грн. 80-140 дороже).
Состав как например у Twindexx состоит из моторвагоные пары по 2, т.е. секциями по 2-4-6 вагонов в зависимости от спроса - больше в гор или больше на Львов/Пше.
Все это пока фантазия. Но если не конкретиковать фантазию, то она не сбуваеться.

[Andersen]

Спрашивается зачем стоят там так долго на Подзамче? Ведь можно позже отправлять львовская группа, отдельной ниткой из Киева?
Да, но это будет дороже. Двойная оплата за инфраструктуру, два машиниста (бригад) и т.д.
И у львовских пасс не будет доступ к ресторана в горной группе поезда. Т.е. у ресторана не будет доступ к карману львовских пасс, может не быть достаточно оборота для ресторана. А ресторан важный for the service concept, для концепции комфорта, особенно на доп. дневных рейсов (Ясиня 9:20 - 14:15 Львов 14:35 - 20:25 Киев).

[Vyacheslav]

Пишуть, що Лемтранс зібрався взяти парочку американо-естонсько-чеських тепловозів

https://www.railwaygazette.com/news/traction-rolling-stock/single-view/view/operail-to-lease-rebuilt-ge-locos-to-ukranian-operator.html

EUROPE: Estonian freight operator Operail has awarded CZ Loko a contract to supply kits for the rebuilding of a further four of its C30-7Ai diesel-electric locomotives to the C30-M design, taking the total to seven. Operail has also agreed to lease two C30-M locos to Ukrainian freight forwarder Lemtrans as part of a plan to offer locos for lease outside Estonia.

‘These first two environmentally-friendly locomotives that are headed to Ukraine are just a tenth of our capacity’, said Operail CEO Raul Toomsalu after the deals were signed. ‘In total, we plan to modernise 19 locomotives in stage one.’

The C30-7Ai Co-Co locomotives were built by GE in Erie in the 1980s as Type C30-7A, originally for Conrail. They subsequently ended up with CSX and Norfolk Southern, before 19 were rebuilt as the broad-gauge Type C30-7Ai in 2003 for use in Estonia. The current remanufacturing programme is being undertaken at Operail’s depot in Tapa. CZ Loko is supplying all the above-the-frames components including the cabs, superstructure, Caterpillar 3512C-HD engine, alternator and the cooling, braking and electronic control equipment; only the frames and bogies are retained.

The first of the rebuilt locos are now being used for heavy shunting and to haul container trains between Koidula and the port of Muuga.

[art-trans]

Гипотетический ЧС4 КВР на участке Киев - Львов с классическим ПДСом через Тернополь расходует порядка 140...150 тысяч и это только на самого себя. Электроотопление в осенне-зимний период добавляет к этой цифре ещё 35...36 тысяч.

Ваш тезис о потребление электроэнергии в размерах выше 100.000 кВт*ч Киев - Львов не подвергается.
Один участник на мой вопрос вот так ответил:

91 поездом, с 16 вагонами, эл-з ЧС8, расходуется около 6000-6500 кВт

Т.е. даже не 11 кВт*ч за км. И это на целый локомотив.

Кто-то хреново знает географию.
91-й поезд идёт без существенных стопов по прямой дороге "северным" ходом, а не "югом" с некислым профилем и кучей лишних стопов и съездам на боковые пути. И в составе 91-го тяжёлые крюковцы, которые хороши на инертный ход. Давай поднимем данные по 191 "низом" и сравним показатели.

И да - верхом частенько ездят "экономном" с отключёнными тягачами, а то и целой секцией. С таким успехом можно и ДС3 привести в пример хорошей экономии, вот только их в эксплуатации чуть более чем нихрена.

[Andersen]

Да-да. Конечно южный ход - это 25 раз больше потребление чем северный. (Нет, не как. Ну просто не как)
В прочем, никому тут южный ход не интересует. Никому.

[Andersen]

Интересно на сколько перспективно брать б/у ПС на Запада и переделать его из 1435 на 1520 мм. Я не думаю о регио, скорее о спальных вагонов, но что там было с теми немецкими составами? Почему не пошло?

[Utopist]

Совсем не перспективно.

[Андрей11111]

Интересно на сколько перспективно брать б/у ПС на Запада и переделать его из 1435 на 1520 мм. Я не думаю о регио, скорее о спальных вагонов, но что там было с теми немецкими составами? Почему не пошло?

Наверное перспективнее покупать подзаборные УЗ вагоны (что отставленны по не существенным проблемам капиталить и катать. Если конечный ценник будет хотя бы 40...50% от нового, а лучше чтоб вообще по цене металолома.