Railwayclub.info main
Welcome, Guest. Please login or register.
Did you miss your activation email?
18.02.19 , 20:02

Login with username, password and session length
Home | Help | Search | Login | Register | References | Blogs | Contact Information

railwayclub.info: train travel answers, travel deals

  discussion

    Related questions

      Частные поезда в Украине

Pages: 1 2 3 4 5 6 7 [8] 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19
Reply | Print
Author Topic: Частные поезда в Украине  (Read 29700 times)
Maxy
Главный
Active user

Posts: 22278


View Profile
« Reply #70 on: 04.08.13 , 21:08 »
Share Reply with quote

он и сейчас есть, просто номер ему дали 80х. А вот другие 8хх, что были в те времена, когда рельсовый автобус ходил под 17х номерами - сейчас ходят с 6ххх номерами, при чем бывший совсем попугайный 835/836 - тоже (т.е. его распопугаили, но он по прежнему от Подзамча до Красного идет без остановок).
Logged
Andersen
Active user

Posts: 2484


View Profile
« Reply #71 on: 05.08.13 , 14:08 »
Share Reply with quote

Спасибо большое. Скорее можно делать вывод что нельзя поставить цену выше 110-120% шиной - даже если поезд 1,5 - 2 раза быстрее.
Дела ещё в привычках - смт. пример Львов - Тернополь. Потом может в частоты, 1 поезд в день не интересен? Или народ просто не был в курсе о его существования?
Интересно сколько же обходило бы электрификация Львов - И-Ф. Судя по Фастов - Житомир млн. 300.

А теперь по дело.

РЕФОРМА УЗ: КОГДА В УКРАИНЕ ПОЯВЯТСЯ ЧАСТНЫЕ ПАССАЖИРСКИЕ ПОЕЗДА

19 июня 2013
В скором времени может быть создан конкурент «Украинской железнодорожной скоростной компании» - предприятия, эксплуатирующего скоростные пассажирские поезда Hyundai и Skoda. «Укрзализныця» готовится к передаче всех пассажирских перевозок дальнего следования отдельной структуре, «Первой пассажирской компании». Такой шаг позволит оптимизировать расходы и повысить качество услуг, считают в госадминистрации. Последнее также должно логично следовать из того, что работать в секторе уже будут две структуры вместо одной, и каждой придется завоевывать симпатии клиентов. Однако говорить о разрушении монополии вряд ли уместно, поскольку диктовать условия на рынке по-прежнему будет один и тот же собственник обеих компаний, которые останутся «дочками» «Укрзализныци». Перспектива появления в секторе частных инвесторов не исключается, тем более что подобный опыт имеется в соседней России. Но это дело совсем не ближайшего времени, уверены эксперты: такого не произойдет до тех пор, пока тарифы будут оставаться социальными.

Пассажиров отделят от грузов  
О том, что «Укрзализныця» готовится к передаче пассажирских перевозок в поездах дальнего следования отдельной структуре, сообщил в интервью журналу Intercity Magazine начальник главного пассажирского управления госадминистрации Александ Иванько. По его словам, в рамках реформирования «Укрзализныци» в пассажирском секторе запланировано создание ряда филиалов, и одним из них станет «Первая пассажирская компания». «В ее состав передаются пассажирские вагоны, в том числе вагоны-рестораны, вагоны-кафе, 14 пассажирских вагонных депо и 9 вагонных участков. Основной вид деятельности – пассажирские перевозки», - рассказал Иванько. «Благодаря специализации, концентрации основных средств, оптимизации и сокращению расходов появится возможность повысить качество ремонта, обновить подвижной состав и основные средства и вместе с тем повысить качество предоставления услуг», - так объяснил Александр Иванько мотивы создания «ППК».

О том, что рано или поздно в рамках реформирования произойдет передача пассажирских вагонов по аналогии с грузовыми дочерним предприятиям, речь шла и раньше. Такой шаг предусмотрен и Государственной целевой программой реформирования железнодорожного транспорта на 2010-2019 годы, утвержденной Кабмином еще несколько лет назад. Правда, создание компании по перевозкам пассажиров в дальнем следовании, согласно этой программе, должно произойти только на третьем этапе реформы (2016-2019 гг.) Этому должен предшествовать еще один этап развития пассажирского сектора –  выделение в отдельные структуры  пригородных и региональных пассажирских перевозок с передачей корпоративных прав на них как самой «Укрзализныце», так и местным органам власти и частным инвесторам.  Эти преобразования должны произойти на втором этапе реформы, которому программой отведен срок с 2013 по 2015 гг. Между тем, как мы помним, на данный момент не завершен даже первый этап программы, которая застопорилась на создании на базе «Укрзализныци» акционерного общества. На прошлой неделе, отвечая на вопрос ЦТС, министр инфраструктуры Владимир Козак заверил, что подготовка соответствующего постановления Кабмина идет полным ходом и до конца года общество точно будет создано.

На первый взгляд могло показаться, что мотивы готовящихся преобразований уместно рассматривать в контексте недавней активизации власти на поприще поиска мер поддержки для металлургической отрасли. Именно металлурги не раз поднимали вопрос о несправедливости принципа дотирования пассажирского сектора за счет грузового и лоббировали скорейшее разделение этих сегментов. Сегодня, когда проблема обновления парка грузовых вагонов грозит из критической перерасти в катастрофическую, перекраивание сроков реформы с подачи отрасли ГМК выглядело бы закономерным. «Выделение пассажирских перевозок в отдельную компанию – это необходимый шаг для устранения перекрестного субсидирования», - подтверждает старший аналитик ИГ «Арт Капитал» Алексей Андрейченко. «Но после такой реформы необходимо еще будет добиваться перевода финансирования пассажирских перевозок на счет государственного бюджета. При этом грузовые перевозки увеличат рентабельность, станут прозрачным бизнесом, который сможет привлекать финансирование на международных рынках капитала под низкие ставки», - говорит аналитик «Арт Капитала».

Мнимая конкуренция  
В «Укрзализныце» заверили, что ни о каком ускоренном отделении пассажирских перевозок речь не идет. «До тех пор, пока не будет принято постановление Кабмина о создании акционерного общества, ничего передаваться и отделяться не будет. Но и далее, скорее всего, все будет идти согласно программе реформы», - сообщили в пресс-службе госадминистрации.

Согласно аргументации специалистов ведомства, в либерализации пассажирского сектора логична именно та последовательность, которая предложена в реформе: сначала – выделение региональных компаний, потом – компаний по обслуживанию сегмента перевозок дальнего следования. Во-первых, потому что именно финансы пригородных перевозок тянут вниз всю экономику железных дорог. При их отделении будет гораздо проще брать в банках кредиты под грузовой сектор, который сам по себе имеет хорошую рентабельность.

Учредив «Первую пассажирскую компанию», «Укрзализныця», по сути, создаст конкурента уже существующей «дочке» - «УЖСК», которая эксплуатирует скоростные Hyundai и Skoda.

Во-вторых, именно в сегменте пригородных перевозок, с точки зрения разработчиков реформы, наиболее высока вероятность заинтересовать частный капитал (как это ни парадоксально, вопреки убыткам). Необходимым нюансом является только привлечение наряду с частным инвестором местных властей, которые будут компенсировать разницу между социальным тарифом и его экономически обоснованным уровнем. Почему это условие будет выполнять местный бюджет, если его сейчас не в силах выполнить государственный – вопрос пока остается без ответа. Но в том, что даже с электоральной точки зрения муниципальные власти больше заинтересованы в развитии региональной железнодорожной сети и уж точно лучше знают потребности своего региона, сомневаться не приходится.

Учредив «Первую пассажирскую компанию», «Укрзализныця», по сути, создаст конкурента уже существующей «дочке» - «УЖСК», которая эксплуатирует скоростные Hyundai и Skoda. В нормальных рыночных условиях эти компании могли бы бороться за пассажиров привлекательными ценами или качеством услуг. Но, оставаясь филиалами администрации (или позже – ее правонаследника, АО), они будут заложниками ее политики и финансовых потребностей. К примеру, отмена НДС на билеты в поездах Intercity+ или перекраивание расписания в данном контексте выглядело бы как ущемление конкуренции в пользу «УЖСК». Правда, специалисты не исключают, что качество услуг после создания «Первой пассажирской компании» все же может повыситься. «Опты «УЖСК» это подтверждает. Позитивными оказались последствия такого шага, как передача услуг по уборке, найму персонала сторонним компаниям. Соцопросы свидетельствуют, что пассажиры дают высокие оценки сервису в этих поездах», - говорит эксперт Института экономических исследований и политических консультаций Ирина Косе. «Качество пассажирских услуг будет более высоким только при условии надлежащей стоимости этих услуг, и наоборот», - добавляет Алексей Андрейченко. Поэтому, по его словам, нужно начинать с поднятия тарифов и требовать от частного собственника высокого качества обслуживания. «Думаю, когда настанет время приватизации пассажирских перевозок жд транспортом, услуги будут стоить в разы больше, при этом доля транспортных услуг в семейном бюджете будет даже ниже, чем сегодня. А качество и комфорт подвижного состава будут выше», - прогнозирует аналитик «Арт Капитала».

Чего ждет инвестор
Пока в «Укрзализныце» не говорят о том, что пассажирские перевозки будут выделяться для того, чтобы вскорости быть переданными в руки частному бизнесу. Но исходя из того, что в основу реформы во многом заложен опыт России – не исключено, что такой вариант рассматривается. После либерализации рынка у соседей была не только создана государственная компания по пассажирским перевозкам, но и возникли частные структуры с аналогичным сервисом. Они организовывают частные поезда на отдельно взятых, наиболее загруженных маршрутах, закупают собственный подвижной состав и оперируют на них, конкурируя с государственной «РЖД». Причем если последняя работает по регулируемым государством тарифам, то частники – по свободным. Правда, пока это не помогло бизнесу заработать хорошие барыши: основная часть частных поездов остаются убыточными.

На данном этапе бизнес по пассажирским перевозкам в Украине не интересен частным компаниям. Причина – слишком низкие тарифы.

По мнению экспертов, на данном этапе бизнес по пассажирским перевозкам в Украине не интересен частным компаниям. Причина – слишком низкие тарифы, которые не обеспечивают рентабельность. «Основной проблемой этого бизнеса сегодня является низкая покупательная способность населения и социальное напряжение, к которому может привести повышение тарифов на пассажирские перевозки до экономически обоснованного уровня», - говорит Алексей Андрейченко. Эксперт напоминает, что в 2012 году из 169 поездов  только 22 были рентабельны. «Поэтому необходимо повышать тарифы и сокращать издержки. Тарифы правительство сможет повысить либо при условии роста благосостояния населения, либо путем целевого субсидирования малообеспеченных слоев населения за счет более высоких цен для остальных слоев населения», - рассуждает аналитик. «При приватизации пассажирского сектора в первую очередь нужно ответить на вопрос: а кто будет устанавливать тарифы? Нет разницы, кто руководит компанией – если цены останутся на нынешнем уровне – она не будет рентабельной», - соглашается Ирина Косе. Одновременно эксперты признают,  что в отношении  издержек какая-то оптимизация теоретически возможна, если предприятие окажется в руках более эффективного собственника. «Но основной проблемой является высокий износ подвижного состава, и эту проблему Украине предстоит решать не один год. Резюмируя, интерес возможен, но не в ближайшем будущем», - заключает Андрейченко.

Опубликовано по адресу: www.cfts.org.ua/articles/reforma_uz_kogda_v_ukraine_poyavyatsya_chastnye_passazhirskie_poezda_397
« Last Edit: 05.08.13 , 14:08 by Easttripper » Logged
Maxy
Главный
Active user

Posts: 22278


View Profile
« Reply #72 on: 05.08.13 , 15:08 »
Share Reply with quote

Спасибо большое. Скорее можно делать вывод что нельзя поставить цену выше 110-120% шиного - даже если поезд 1,5 -2 раза быстрее.
не уверен, что так можно обобщать. На Львов - Тернополь цена была ниже шиннокопытных, и выигрыш по времени в пути относительно шиннокопытных - максимальный, по сравнению со всеми другими случаями - а востребованостью при этом прямо скажем средненькая.
И цифру 110-120%, о которой Вы переспрашиваете - вообще откуда Вы взяли? Во всех случаях, когда не было провала - было не более 100% (т.е. утверждать, что даже со 110% не будет провала - пока-что невозможно).
Важен еще контингент, направление и существующие альтернативы. На киевоцентричных направлениях - иногда популярным поезд со стоимостью проезда больше, чем шиннокопытрными - бывает, но тут платежеспособность пассажиров совсем другая. Опять-таки, из Киева в Одессу - есть автобусы с ценником более 150% от автобусного обычного и они суперпопулярны (перед отправлением - мест нет), и, можно предполагать, это один из самых платежеспособных пассажиропотоков из внутриукраинских, но тут пока-что железная дорога не может соревноваться по скорости даже с теми, обычными автобусами.
Quote
Дела ещё в привычках - смт. пример Львов - Тернополь.
так привычки тут как раз в пользу езды по рельсам были именно у пассажиров из Тернополя, а у пассажиров из Луцка скорее нет (на пригородном дизеле со всеми остановками там 6 часов в пути, что мало кому интересно, а ПДС идущий тоже намного дольше автобуса и в неудобное время - тоже я думаю перевозил незначительную долю из пассажиров, перемещающихся между Львовом и Луцком, тем более он на лето отменен).
Или может Вы имели ввиду привычку не к езде по рельсам, а к цене (что например жители Тернополя были электричками приучены, что можно до Львова доехать гривен за 12, и цена 26 (кажется столько он стоил) на рельсовый автобус их немного отпугивала, а жители Луцка уже привыкли по 60-63 грн за автобус платить, потому рельсовый автобус за 61 гривну на "ура" пошел). Версия мне кажется слабоватой, но по крайней мере единственная из небредовых, которые были в пользу того соотношения, что экспериментально наблюдалось.

Quote
Потом может в частоты, 1 поезд в день не интересен?
Может, но к обьяснению аномального соотношения популярностей луцкого и тернопольского рельсового автобуса это не только не имеет отношения, но и работает в обратную сторону. Т.е по этому фактору популярность тернопольского дожна быть выше (кроме него - по этому маршруту ходит куча поездов и электричек, а рейс луцкого - по большому счету один на линии в своей весовой категории, т.к.  667/668 и идущий 6 часов пригородный - это несерьезно.
« Last Edit: 05.08.13 , 15:08 by Maxy » Logged
Andersen
Active user

Posts: 2484


View Profile
« Reply #73 on: 05.08.13 , 16:08 »
Share Reply with quote

Берём же пока региональные варианты где основной конкурент шино. Одесса и ПДС - это другое, да.

1. 110% - это скорее надежда на то что народ готов заплатить хоть чуть больше за скорость, безопасность и комфорт в поезде. Тому же ЖД- перевозчик платить налоги и НДС, шина практический нет.
Если брат Луцьк, то билет на шину на bus.com.ua стоит 55-63 грн. тогда когда на РА стоит 56-62, т.е. поездку на РА бывает даже дороже шины. А вроде заполняемость РА (бывает) >90% (Lviv - Lutsk this afternoon seems full booked).
В Ворохту как Вы заметили, цене на РА была 150%, скорее один из факторов провала в конкретном случае.
 
2. Да согласен же - привычки тут как раз, как Вы заметили, в пользу езды по рельсам были именно у пассажиров из Тернополя, а у пассажиров в Ворохту - также как из Луцка - скорее нет.
Контекст был ответ на комментарии по Львов - Ворохта.

3. I think the main question for any future full train service Lviv - I-F - Kolomyia / Rahiv (with say, 3 trains operating) is why Lviv - Vorohta (take one) didn't work out taken into account that it even was timed with an incomming "ski" night train from Kyiv. In this context it is not very important that the PESA only made one trip a day, it should by any means have had an excellent feeder.
Logged
_vs_
Active user

Posts: 1058


View Profile
« Reply #74 on: 06.08.13 , 00:08 »
Share Reply with quote

Почему луцкий РА по популярности обошел тернопольский, догадаться несложно. График луцкого подстроен под лучан для поездок во Львов, а тернопольский был под львовян: с утра в Тернополь и вечером обратно в несколько атипичное время. И черновицкий был такого же типа, хотя теоретически мог ловить кого-то с 91/92.

Можно еще вспомнить трехвагонный попугай Тернополь-Черновцы, просуществовавший всего месяца 2 и так и не достигший скорости 1939 года. Образцовый фейл был — а все потому что не распиарили и не дали накатать поток. Западноукраинский пакс консервативен — он годами привык ездить тем же графиком с разницей +/- от силы 30 минут, пересадить его на что-то другое с ходу возможно, только если привлечь его внимание отменой привычного поезда, что и произошло в Луцке.
Logged
student17
Active user

Posts: 166


View Profile
« Reply #75 on: 06.08.13 , 08:08 »
Share Reply with quote

Западноукраинский пакс консервативен — он годами привык ездить тем же графиком с разницей +/- от силы 30 минут, пересадить его на что-то другое с ходу возможно, только если привлечь его внимание отменой привычного поезда, что и произошло в Луцке.

Луцький РА їздив паралельно з Ковель - Чернівці, який відмінили лише нещодавно. Відміна поїзда лише приплюсувала пасажирів, але аж ніяк не сформувала цей попит.
Logged
Maxy
Главный
Active user

Posts: 22278


View Profile
« Reply #76 on: 06.08.13 , 13:08 »
Share Reply with quote

+1

і головне - вони з дуже різних цінових категорій. Тому я певен, що зі ймовірністю 99% - пасажир луцького РА - не належить до тих до його запуска їздив між Львовом і Луцьком переважно по рейках.

І так само коли потім 667/668 на літо зняли - то більшість його колишніх пасажирів що їхали на цій ділянці - не стали пасажирами переважно луцького рейкового автобуса, а просто їздитимуть рідше - хтось/колись - приміським 6 годин, хтось/колись - все-ж їхатиме за автобусно-РАшною ціною при чому не надаючи жодної преференції рейкам, а обираючи те, що зручніше по часу (тому на рейковий автобус потраплятимуть з тією ймовірністю, з якою він виявиться по часу зручніше ніж автобуси).
« Last Edit: 06.08.13 , 13:08 by Maxy » Logged
Andersen
Active user

Posts: 2484


View Profile
« Reply #77 on: 06.08.13 , 16:08 »
Share Reply with quote

Значить Луцькому не хватает братика, зеркального.

Делать вывод что Западноукраинский пакс не пересадить даже если поезд будет быстрее маршрутки, например Львов - И-Ф?
Logged
Andersen
Active user

Posts: 2484


View Profile
« Reply #78 on: 25.08.13 , 15:08 »
Share Reply with quote

Прямой поезд до Яремча/Татаров/Ясиня кажется более перспективным.
При этом надо ускорить (Рахов -) И-Ф - Львов, upgrade.
Еще более перспективным кажется прямой поезд до о.п. Центр Європи:)
ОК, сделаем night express Kyiv - Center of Europe.
Только там надо построит тот о.п.
Logged
zahodnik_miensk
Active user

Posts: 228


View Profile
« Reply #79 on: 25.08.13 , 16:08 »
Share Reply with quote

Прямой поезд до Яремча/Татаров/Ясиня кажется более перспективным.
При этом надо ускорить (Рахов -) И-Ф - Львов, upgrade.
Еще более перспективным кажется прямой поезд до о.п. Центр Європи:)
ОК, сделаем night express Kyiv - Center of Europe.
Только там надо построит тот о.п.
Не поверите, о.п. там аж два!
Только от каждого из них до Центра Европы восемь километров пешком...
Logged
Tags:
Pages: 1 2 3 4 5 6 7 [8] 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19
Reply | Print
Jump to:  

Powered by MySQL Powered by PHP Powered by SMF 1.1.8 | SMF © 2006-2008, Simple Machines LLC Valid XHTML 1.0! Valid CSS!
Google visited last this page 28.09.13 , 09:09