Railwayclub.info main
Welcome, Guest. Please login or register.
Did you miss your activation email?
01.12.20 , 20:12

Login with username, password and session length
Home | Help | Search | Login | Register | References | Blogs | Contact Information

railwayclub.info: train travel answers, travel deals

  discussion

    Other questions about railways

      ЖД инфраструктура: Ремонт, обновления, ускорения (не скоростного движения)

Pages: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 [12] 13 14 15 16 17
Reply | Print
Author Topic: ЖД инфраструктура: Ремонт, обновления, ускорения (не скоростного движения)  (Read 48930 times)
sergius
Club_access
Active user

Posts: 5261


View Profile
« Reply #110 on: 24.12.18 , 21:12 »
Share Reply with quote

Andersen, в 2015 или 2016 году попадался документ. ЕМНИП, "«Електрифікація, реконструкція ... на дільницях Долинська – Миколаїв і Миколаїв - Колосівка". То там для пасс. поездов скорость указывалась по перегонам/станциям 140/120 км/ч. Без уточнений. Но с тех пор много времени прошло. Может проект корректировали. Не интересовался.
Logged
sergius
Club_access
Active user

Posts: 5261


View Profile
« Reply #111 on: 22.03.19 , 00:03 »
Share Reply with quote


За 2019 рік
**********
Капітальні інвестиції

Заплановано 6303,8 млн. грн. капітальних інвестицій на реконструкцію та будівництво об’єктів, у тому числі на:

- реконструкцію залізничної дільниці від станції Вільча до станції Янів у зоні відчуження Іванківського району Київської області на суму 890 млн. грн. за рахунок бюджетного фінансування;

- реконструкцію 260 км колії на суму 2065 млн. грн., 110 компл. стрілочних переводів на суму 185 млн. грн.;

- реконструкцію дільниці залізничного транспорту Долинська - Миколаїв з підвищенням пропускної спроможності напрямку Знам’янка - Долинська-Миколаїв на суму – 1650 млн. грн. за рахунок коштів МФО;

- реконструкцію споруд залізниці з електрифікацією дільниці Ковель - Ізов-Держкордон регіональної філії «Львівська залізниця» ПАТ «Укрзалізниця» у Волинській області на суму 300 млн. грн.;

- будівництво (реконструкція) приєднань електроустановок на суму 60 млн. грн. за рахунок коштів інвесторів;

- реконструкцію контактної та електричних мереж, мостів, пасажирських платформ, виробничих будівель та споруд, депо і дистанцій та інших об’єктів.
 
На придбання механізмів та обладнання заплановано направити суму 806,2 млн. грн. На придбання спецодягу, спецвзуття, постільної білизни та інших необоротних матеріальних активів заплановано 379,3 млн. грн.; нематеріальних активів – 198,8 млн. грн.

**********

Джерело: Пояснювальна записка до фінансового плану УЗ на 2019 рік



Трохи змінили на цей рік.
**********
Капітальні інвестиції

Заплановано 5 121,1 млн. грн. капітальних інвестицій на реконструкцію та будівництво об’єктів, у тому числі на:

- реконструкцію 260 км колії на суму 2065 млн. грн., 190 компл. стрілочних переводів на суму 318,4 млн. грн.;

- реконструкцію дільниці залізничного транспорту Долинська-Миколаїв з підвищенням пропускної спроможності напрямку Знамянка- Долинська-Миколаїв на суму – 1610 млн. грн. за рахунок коштів МФО;

- реконструкцію споруд залізниці з електрифікацією дільниці Ковель-Ізов-Держкордон у Волинській області та тягової підстанції ст. Ковель регіональної філії «Львівська залізниця» АТ «Укрзалізниця» на суму 100 млн. грн.

За рахунок коштів інвесторів на суму 351,3 млн. грн. заплановано будівництво (реконструкція) приєднань електроустановок, реконструкція дільниці Чорноморська-Берегова, ст. Чорноморська, технологічного проїзду по ст. Берегова, непарної горловини ст. Миколаїв-Вантажний.
Крім того, передбачено реконструкцію контактної та електричних мереж, мостів, пасажирських платформ, виробничих будівель та споруд, депо і дистанцій та інших об’єктів.
На придбання механізмів та обладнання заплановано направити суму в розмірі 506 млн. грн. На придбання спецодягу, спецвзуття, постільної білизни та інших необоротних матеріальних активів заплановано 329,3 млн. грн.,  нематеріальних активів – 148,8 млн. грн. 

**********

Джерело: Пояснювальна записка до фінансового плану УЗ на 2019 рік - fix
Logged
Utopist
Active user

Posts: 3390


View Profile
« Reply #112 on: 22.03.19 , 09:03 »
Share Reply with quote

Что-то планов много, а действий не очень много.
Logged
Alex_I
Active user

Posts: 1135


View Profile
« Reply #113 on: 25.03.19 , 19:03 »
Share Reply with quote

Начались активные ковырялки на линии Апостолово - Снигиревка, готовят линию к перебросу движения сюда.
Logged
sergius
Club_access
Active user

Posts: 5261


View Profile
« Reply #114 on: 08.11.19 , 11:11 »
Share Reply with quote

Как то прошла мимо тема апгрейда (капремонта) участка Стрый - Ивано-Франковск

Видео трехлетней давности https://youtu.be/uUgEhJdiWh0 Видно, что путь имел ж/б РШР только после станции Рожнятин (с 8:10). Примерно половина пути. До этого, звеньевой на деревянных шпалах.

Новости за последние несколько лет
Quote
13–19 травня 2017 р. № 17 (8228)

безстикова колія до курортного міста

Нещодавно на перегоні Стрий–Моршин залізничники виконали капітальний ремонт 4 км колії. це Лише початок робіт на цьому відрізку. упродовж року тут планують відремонтувати весь перегін і вкласти 13,6 км нової безстикової колії від станції стрий до станції популярного курортного міста Моршин.
(...)


Львівський залізничник

Quote
13.09.2018

Укрзалізниця повідомила про цьогорічні масштаби реконструкції та ремонту колій
.......
Найбільший обсяг колійних робіт здійснюватиметься на перегонах: Цвіткове-Володимирівка – 8,1 км, Кам’янське-Пасажирське – Воскобійня – 3,8 км.... Моршин-Болехів – 3,8 км

УКРІНФОРМ

Quote
03 вересня 2019

На дільниці Болехів—Долина триває капітальний ремонт колії
.......
Як повідомив начальник виробничо-технічного відділу Рівненської колійної машинної станції Віктор Лук’янчук, із запланованих 12 км нині капітальний ремонт виконаний на понад 8 км. Загалом капітальний ремонт на цій дільниці відбувається поетапно — із надходженням відремонтованої решітки.

Рівненська КМС допомагає Івано-Франківській дистанції колії технікою. Крім того, у ремонтних роботах використовуються машини інших КМС.


Медіцентр «Магістраль»


Quote
06 листопада 2019, 13:57

На станції Болехів, що Івано-Франківщині, тривають колійні роботи
.......
Як повідомив головний інженер Івано-Франківської дистанції колії, працівники дистанції вже замінили чотири станційні стрілочні переводи.

Сьогодні також тривають роботи із капітального ремонту колії на перегоні Болехів—Долина, які виконують колійники та працівники колійної машинної станції.



Медіцентр «Магістраль»


И частники подключились. Видимо, ради этого клиента и вкладывают средства в полотно.
Quote
24.10.2019

КОЛІЯ ПЕРЕГОНУ РОЖНЯТІВ – КРОПИВНИК ПОВНІСТЮ УКЛАДЕНА НОВИМИ ЗАЛІЗОБЕТОННИМИ РЕЙКОШПАЛЬНИМИ РЕШІТКАМИ

На важливому для ТОВ «КАРПАТНАФТОХІМ» перегоні Рожнятів – Кропивник, по якому тепловози залізничного цеху цілодобово здійснюють перевезення вантажів, цього тижня завершили капітальний ремонт останніх ділянок колії, де ще експлуатувалися рейкові решітки на дерев’яних шпалах.

Роботи із їх заміни на сучасні залізобетонні решітки, які є більш стійкими до негативних впливів факторів навколишнього середовища, витримування великих навантажень та безпечними для руху поїздів, виконали спеціалісти Дублянської колійної машинної станції регіональної філії «Центр з будівництва та ремонту колії» АТ «Українська залізниця».

(...)

KARPAT NAFTOCHIM
Logged
jbond989
Co-moderators
Active user

Posts: 2112


View Profile
« Reply #115 on: 08.11.19 , 12:11 »
Share Reply with quote

Цікаво, наскільки зменшиться час в дорозі приміських поїздів Стрий - ІФ?
Logged
bond
Active user

Posts: 1706


View Profile
« Reply #116 on: 08.11.19 , 16:11 »
Share Reply with quote

А там точно проблема була тільки з колією? Бо з переведенням годинника усім приміським на ділянці Козятин -  Вінниця - Жмеринка і зворотньо накинули по 5-10 хвилин, при тому що стан колії там не поганий - Хью і Тарпан їдуть 100-110, отже проблема в рухомому складі.
Logged
sergius
Club_access
Active user

Posts: 5261


View Profile
« Reply #117 on: 08.11.19 , 23:11 »
Share Reply with quote

Умови різні.

Деякі наші ЕРки більше 80 км/год не здатні розвинути (водночас пам'ятаємо, що частина ЕДх/ЕПЛів і 120 можуть ганяти на регіональних маршрутах).

На відтинку Стрий - ІФ трапляється різний рухомий склад. Це Д1 та вагони під М62 чи ЧМЕ3. Швидкість від Стрия до Моршина була до 60 км/год, далі до Рожнятина - 40 та нижче. Старий дизель чи машка можуть тримати 60-80, а от як здатен "газувати" тамтешній ЧМЕ3 - питання відкрите.

Потенційний запас прискорення приміських рейсів можна визначити співставивши теперішній розклад з таким же за 1980-хх роки. Я подібне робив з ПДСами на ділянці Франківськ - Рахів. Так в наш час після ремонтів деякі рейси їздять майже з радянським темпом. Якщо застосувати таке до Стрий - ІФ, то ПДС типу 133/134 мають долати цей проміжок ≈2.5 години з базовими зупинками.

Для довідки, рейс 133/134 кількома роками раніше долав ці 108 км за 3:10/3:08 [1]. А короткий трансформер на період ремонтних робіт по основній ділянці – 2:44 без зупинок [2]
Logged
VSK
Active user

Posts: 1059


View Profile
« Reply #118 on: 08.11.19 , 23:11 »
Share Reply with quote

а от як здатен "газувати" тамтешній ЧМЕ3 - питання відкрите.



Десь два роки тому, коли на маршруті Львів-Сокаль ходила Чмеха+2ЦМВ, то така комбінація умудрилася проїхати ділянку Львів-Червоноград з усіма зупинками за 1.40(темп наявного 141/142)
Logged
sergius
Club_access
Active user

Posts: 5261


View Profile
« Reply #119 on: 27.02.20 , 22:02 »
Share Reply with quote

Quote
«Укрзалізниця» — український флагман чи майданчик для відмивання вже міжнародних коштів?

25.02.2020 16:14
Куди підуть кредитні кошти ЄБРР?


Кажуть, історія має здатність повторюватися. Стежачи за тендером Європейського Банку реконструкції та розвитку, який надає 100 млн. доларів на модернізацію українських залізничних шляхів, а також за діями АТ «Укрзалізниця» щоразу більше в цьому переконуємося.

У Львові в 90-х роках існувало велике підприємство «ЕЛЕКТРОН», яке випускало майже 2 млн. телевізорів щороку. Це було єдине підприємство на теренах колишнього союзу, яке експортувало свою продукцію за кордон. Але, так звані, владоможці вирішили, що вітчизняне виробництво застаріло, а закордонні вироби кращі і новітніші. З підприємства «ЕЛЕКТРОН» працівників звільнили, а сам завод закрили і велика кількість фахівців, професіоналів своєї справи, були змушені шукати нову роботу.

Так от, у 2020 році ситуація аналогічна «ЕЛЕКТРОНУ» складається на АТ «Укрзалізниця». Закордонні спеціалісти-реформатори, в особі членів правління та членів наглядової ради, фахівців та борців з корупцією, довели працездатне та прибуткове державне підприємство практично до краху. Це стосується всіх сфер діяльності АТ «Укрзалізниця». Зупинимося на найактуальнішому – кредитних коштах ЄБРР. За кілька днів до завершення подання тендерних пропозицій надійшли відповіді на запитання, які ставили потенційні учасники закупівель.

Відповіді та запитання наводимо російською мовою, тому що, згідно вимог тендерної документації, робочою мовою є російська.

Запитання учасника: «В третьем абзаце указано: «Сфера применения скреплений промежуточных упругих – участки бесстыкового пути с грузонапряженностью не менее 80 млн ткм/км брутто год.», однако, как нам известно, в нормативных документах АО «Укрзализныця» нет указанной сферы применения.

Вопрос: Просим дать разъяснения по этому пункту.»

Відповідь АТ «Укрзалізниця»: «Сфера применения скреплений промежуточных упругих предусмотрена ДБН В.2.3-19:2018.» (Державні будівельні норми, далі – ДБН)

Запитання учасника: «В шестом абзаце указано: «Максимально-допустимая скорость по путям с упругим скреплением – до 200 км/ч.»

Відповідь АТ «Укрзалізниця»: «Максимальная скорость движения пассажирских поездов железнодорожными путями Украины – 200 км/ч предусмотрена ДБН В.2.3-19:2018.»

Проте у зазначених залізничками Державних будівельних нормах інформація інша. Вантажонапруженість більше 80 млн тонн брутто пропущеного вантажу за рік є, але максимальна встановлена швидкість при такій вантажонапруженості 140 км/год, а при швидкостях більше 200 км/год вантажонапруженість відсутня. І це закономірно, тому що, там, де пасажирські поїзди будуть рухатися зі швидкістю 200 км/год і більше, вантажного руху не може бути апріорі.

Виходячи з вимог державних будівельних норм, неможливо збудувати нову чи реконструювати існуючу залізничну колію із максимальною швидкістю поїздів 200 км/год та вантажонапруженістю більше 80 млн тонн брутто пропущеного вантажу за рік. Окрім того, згідно вимог цього ж ДБН, – «У разі вантажонапруженості більше ніж 30 млн тонн брутто/км за рік до 50 млн тонн брутто/км за рік включно застосування безпідкладкових скріплень допускається у разі застосування шпал із бетону класу не менше ніж С35/45 після проведення експлуатаційних досліджень».

Тому вимога тендерної документації - швидкість 200 км/год та вантажонапруженість більше 80 млн тонн брутто пропущеного вантажу за рік – це неправомірне маніпулювання Державними будівельними нормами, яке може мати плачевні наслідки та є цікавим матеріалом для розслідування правоохоронними органами.

Запитання учасника: «Несмотря на то что ДСТУ ГОСТ 32698:2016 (ГОСТ 32698-2014, IDT) «Скріплення рейкове проміжне залізничної колії. Вимоги щодо безпеки та методи контролювання» было введено в действие в Украине в 2016 году, а Инструкция по устройству и содержанию пути железных дорог Украины (ЦП-0269) была введена в действие в 2012 году, где сила прижатия рельса к шпале установлена – 20,0 кН, однако при закупках скрепления рельсового упругого, Филиалом «Центр обеспечения производства» устанавливались требования к показателю сила прижатия рельса к шпале – 25,0 кН. Также в разделе VI: Требования Покупателя, Лот 4 Скрепление рельсовое упругое анкерное для рельсов Р65, Лот 5 Скрепление рельсовое упругое дюбельное для рельсов Р65, в пятом абзаце указано: «Усилие прижатия рельса к шпале - не менее 20,0 кН.»

Вопрос: Просим дать разъяснения по этому пункту.»

Відповідь АТ «Укрзалізниця»: «Для обеспечения необходимого погонного сопротивления, нормативное прижатия рельсов к основанию должно быть не менее 20 кН, что предусмотрено действующей нормативной документацией АО «Укрзализныця» и государственными нормативными актами (ЦП-0266, ГОСТ 32698:2016 и другими).

Указанное нормативное прижатия рельсов к основанию не менее 20 кН является необходимым условием обеспечения достаточного сопротивления продольного перемещения рельсовых плетей (25 – 30кН/м), то есть выполнение первого условия автоматически обеспечивает выполнение второго условия.

В свою очередь нормативное прижатия рельса к шпале не менее 25 кН предусмотрено только в технических условиях отдельных отечественных производителей упругих промежуточных рельсовых скреплений, что также не противоречит требованиям АО «Укрзализныця», однако ограничивает круг возможных участников тендера.

На ряду с этим следует отметить, что указанная норма в части необходимого погонного сопротивления перемещению рельса относительно шпалы с показателем не менее 20 кН не ограничивает право участия в тендере и производителей скреплений с показателем не менее 25 кН.»

В Україні є лише два вітчизняних виробники проміжних пружних скріплень, чиї технічні умови розроблені згідно з вимогами АТ «Укрзалізниця» та погоджені профільним департаментом. Тобто, кілька років поспіль «Укрзалізниця» свідомо і спеціально завищувала вимоги до продукції та обмежувала коло потенційних учасників, зазначаючи в технічних вимогах тендерів зусилля притиснення рейки до шпали 25,0 кН?!

Як тоді розцінювати дії АТ «Укрзалізниця», коли до продукції вітчизняних виробників виставляють завищені вимоги? Це насамперед дискредитує українські підприємства та їхню продукцію і, як наслідок, зупиняє виробництво, а десятки сотень кваліфікованих працівників залишає без роботи. Паралельно це заводить на ринок чужоземного виробника, який диктує свої технічні вимоги до продукції, яку використовуватимуть на наших залізничних шляхах.

Запитання учасника: «В первом абзаце указано: «Скрепления должны соответствовать ДСТУ ЕN 13481-2:2018 (EN 13481-2:2012+А1:2017, IDT); ДСТУ EN 13481-5:2018 (EN 13481-5:2012+А1:2017, IDT); ДСТУ ГОСТ 32698:2016.», однако в стандартах ДСТУ ЕN 13481-2:2018 (EN 13481-2:2012+А1:2017, IDT); ДСТУ EN 13481-5:2018 (EN 13481-5:2012+А1:2017, IDT) применение рельсов типа Р65 не предусмотрено, что является явным несоответствием.

Вопрос: Просим Вас дать разъяснения по этому пункту.»

Відповідь АТ «Укрзалізниця»: «Межгосударственные стандарты ДСТУ EN 13481-2:2018, ДСТУ EN 13481-5:2018 устанавливают требования к скреплениям для различных типов рельсов. Покупаемые скрепления планируются к эксплуатации с рельсами типа Р65, поэтому они должны быть конструктивно адаптированы для использования с этим типом рельсов».

Новий неоднозначний термін «конструктивно адаптовано» почали офіційно використовувати залізничники. Що він означає, можна лише здогадуватись… Якщо йдеться про зміну конструкції (конструкція підошви рейок типу Р65 та UIC60 мають суттєві розбіжності, що впливає на роботу скріплення), тоді відбуваються відверті спроби придбати продукцію на багато мільйонів кредитних доларів ЄБРР, а потім випробовувати чи підійде вона для наших колій?! Чи не занадто дорогий експеримент?

Якщо є така потреба, то необхідно спершу провести експлуатаційні випробування цих «конструктивно адаптованих» скріплень, а тоді вже масштабні закупівлі на мільйони доларів.

Засилля іноземних фахівців, купівля локомотивів в General Electric, придбання електропотягів «Hyundai» замість «Тарпан» українського виробництва, угода із «Deutsche Bahn», плани по продажу 50% акцій АТ «Укрзалізниця» - тенденції з «розвитку» поки ще українського флагмана вражають чи не щодня і, на жаль, не позитивно.

Але найбільше дивує мовчання головних українських борців з корупцією. Чи захмарні зарплати здатні закрити очі на багатомільйонні корупційні схеми?! Ось, до прикладу, вже кілька місяців, будучи в наглядовій раді «Укрзалізниці», Сергій Лещенко не оприлюднив жодних звітів про свою високооплачувану роботу…


Новости Украины
Logged
Tags: ukraine 
Pages: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 [12] 13 14 15 16 17
Reply | Print
Jump to:  

Powered by MySQL Powered by PHP Powered by SMF 1.1.8 | SMF © 2006-2008, Simple Machines LLC Valid XHTML 1.0! Valid CSS!