Railwayclub.info main
Welcome, Guest. Please login or register.
Did you miss your activation email?
13.12.18 , 22:12

Login with username, password and session length
Home | Help | Search | Login | Register | References | Blogs | Contact Information

railwayclub.info: train travel answers, travel deals

  discussion

    Retro

      Крушения и аварии поездов

Pages: 1 ... 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 [22] 23
Print
Author Topic: Крушения и аварии поездов  (Read 155418 times)
Albert
Active user

Posts: 1219


View Profile
« Reply #210 on: 16.02.11 , 17:02 »
Share

У меня тоже есть ПРЕДПОЛОЖЕНИЕ, что до того времени колею могли вообще не менять. 
Logged
Albert
Active user

Posts: 1219


View Profile
« Reply #211 on: 17.02.11 , 11:02 »
Share

Что удалось найти по вопросу перешивки железных дорог во время войны с западно-европейской на союзную и наоборот, материал сильно политизирован, но технических вопросов это не касается:

Пожалуй, ни одну из отраслей экономики и военного дела перенос военных действий за рубежи нашей Родины не затрагивал так сильно и непосредственно, как транспорт. Железные дороги СССР имели иную ширину колеи, чем железные дороги наших западных соседей, и транспортное обеспечение операций Советской Армии в новых условиях представляло собой серьезнейшую проблему. Естественно, Ставку интересовало, как ее будут решать советские железнодорожники. Еще в период завершения Корсунь-Шевченковской операции Верховный Главнокомандующий потребовал по телефону от ЦУПВОСО сведений о путях сообщения Румынии. ЦУПВОСО было известно, что густота сети железных и автомобильных дорог Румынии и других сопредельных стран вполне достаточна, а техническое состояние их может обеспечить подвоз войск и грузов снабжения наступающим советским фронтам. Однако следовало ожидать, что, руководствуясь варварской доктриной «выжженной земли» и опираясь на опыт на советской территории гитлеровцы при отступлении будут стремиться полностью разрушить железнодорожные пути, шоссейные дороги, уничтожить навигационное оборудование на реках, угнать или истребить и подвижной состав (локомотивы и вагоны, суда и другие транспортные средства) и кадры транспортников. Следовало также иметь в виду, что железные дороги сопредельных стран отличаются от советских не только шириной колеи, но и другими техническими параметрами (короткие станционные пути, меньшие габариты, в том числе на мостах и в тоннелях и др.), а также методами эксплуатации.
Эти слишком общие сведения о состоянии транспорта в сопредельных странах, которыми тогда располагали, не позволяли решать конкретные задачи транспортного обеспечения операций наших войск. Поэтому Верховный Главнокомандующий дал указание Транспортному комитету при ГКО и наркоматам путей сообщения и речного флота о подготовке сил и средств для восстановления, ремонта и эксплуатации коммуникаций в соседних странах, а также о разработке принципиального решения по вопросу о том, перешивать ли железные дороги западноевропейской колеи на отечественную или организовать перегрузку войск и грузов на пограничных станциях. При этом подчеркивалось, что для проведения необходимой подготовительной работы следует привлечь минимальное число людей и обеспечить ее полную секретность. Должны были быть подробно рассмотрены оба варианта организации железнодорожных перевозок.
Схема организации перевозок с перегрузкой могла быть, коротко говоря, такой. На нескольких наших хорошо прикрытых зенитной артиллерией пограничных железнодорожных станциях прокладываются дополнительные пути, на которые можно было бы принимать и быстро разгружать советские воинские поезда и немедленно возвращать высвободившийся подвижной состав в тыл. В непосредственной близости от путей союзной колеи (1524 мм) прокладываются пути западноевропейской колеи (1435 мм) и перегружаются войска и воинские грузы в западноевропейские вагоны. Поскольку станционные пути на дорогах сопредельных стран короткие и быстро удлинить их нельзя, из каждого нашего воинского поезда, имевшего вес около 1500, 1800 и 2000 т, предстояло формировать три-четыре поезда весом примерно по 500 т каждый.
Схема организации перевозок с перешивкой для каждого советского фронта одной коммуникации на союзную колею имела свои достоинства и недостатки. Перешить колею можно было сравнительно быстро, но при этом возникала опасность, что советский подвижной состав уйдет на дороги соседних стран, откуда его вывести будет очень трудно. Тем самым могла быть поставлена под удар собственная экономика и воинские перевозки. В то же время исключалась возможность использования подвижного состава западноевропейской колеи, поскольку переделать его на нашу колею, как показывал опыт, в короткие сроки нельзя. Кроме того, если бы хоть одна транзитная магистраль сопредельной страны была перешита на союзную колею, то она разрезала бы сеть ее железных дорог, что могло привести к большим осложнениям экономики этого государства.


И касаемо обсуждаемого участка

В ходе Белорусской, а затем и Висло-Одерской операций железные дороги Польши восстанавливали наши железнодорожники. Немалую помощь им оказывало и польское население. Работы производились на широком фронте и высокими темпами. На трех направлениях сохранялась западноевропейская колея и эксплуатация их облегчалась тем, что на польских дорогах осталось много исправных вагонов и паровозов. Перешивка на союзную колею линии в Силезский угольный бассейн настолько облегчила организацию перевозок, что командующие фронтами по собственной инициативе стали давать железнодорожным войскам указания о перешивке на союзную колею и других линий. НКПС стал бить тревогу в связи с утечкой вагонного парка союзной колеи на зарубежные дороги, и самостоятельность фронтов в этом отношении была прекращена. Но в период подготовки Берлинской операции к этому вопросу пришлось вернуться вновь.
К концу января 1945 г. было завершено восстановление основного двухпутного железнодорожного направления Варшава — Познань и моста через Вислу в Варшаве, что позволило создать сквозной путь западноевропейской колеи от Варшавы до Познани. На союзную колею было перешито еще два железнодорожных направления, подходивших из Советского Союза: двухпутная линия Брест — Варшава и однопутная — Ковель — Холм — Люблин — Демблин с пропускной способностью соответственно 26 и 16 пар поездов в сутки. Эти широтные фронтовые магистрали соединяли восстановленные и перешитые на союзную колею рокадные линии Брест — Ковель, Люблин — Седлец и Демблин — Варшава. В железнодорожных узлах Варшава и Демблин были построены обходные ветви для пропуска оперативных поездов. Сооруженная 35-километровая ветвь Пилява — Минск — Мазовецки соединяла рокаду Демблин — Варшава с линией Варшава — Седлец, что расширяло возможности маневра между варшавским и демблинским направлениями союзной колеи.

Перевозки на запад от Варшавы и Демблина намечалось производить по отходившим от них железнодорожным направлениям западноевропейской колеи, для чего в этих узлах были сооружены пункты перегрузки. Только в Варшавском узле было подготовлено для этой цели более 30 км путей, позволявших одновременно перегружать до 30 поездов, каждый длиной в 450–500 м (120 осей). Кроме этого, перегрузочные районы были созданы на польских и немецких участках дорог Насельск — Дзялдово, Демблин — Стовы, Холм — Люблин, Катовице — Опель и в узлах Познань, Развадув, Брест. Перегрузка могла также производиться на станциях Сувалки, Яблоново, Жешув, Осовец, Жесня, Лович, Лукув, Гуменное, Мельно. Однако во всех этих перегрузочных районах и на станциях имелись пересечения главных путей без стрелочных переводов (так называемые глухие пересечения) и не хватало путей для приема и отправления поездов и для перегрузочной работы. Нельзя было не учитывать и того, что часть маршрутов пролегала по враждебной территории. Последние обстоятельства, а главное, необходимость перегрузок с одной колеи на другую весьма настораживали Заместителя Верховного Главнокомандующего Маршала Г. К. Жукова, который еще 16 ноября 1944 г. вступил в командование 1-м Белорусским фронтом. Он опасался, что связанное с перегрузкой снижение темпов перевозок и доставка боеприпасов в поездах малой грузоподъемности по западноевропейской колее могут замедлить наступление советских войск, а следовательно, дать противнику возможность зарыться в землю, перегруппироваться, привести войска в порядок и закрепиться. Это в свою очередь могло повлечь за собой дополнительные бои и лишние жертвы, а также потерю времени, что в сложившейся тогда политической обстановке давало гитлеровской клике шансы на сепаратный мир с западными державами. Поэтому маршал предлагал перешить на нашу колею двухпутную магистраль через Варшаву на Берлин, а взяв Берлин, переоборудовать ее обратно на западноевропейскую колею. НКПС согласился с предложением командующего 1-м Белорусским фронтом. Согласился с ним и Верховный Главнокомандующий.
Таким образом, в основе принятого в конце января 1945 г. решения о перешивке железнодорожного направления Варшава — Познань — Франкфурт-на-Одере на союзную колею лежала необходимость ускорения перевозки войск и грузов для них на главном стратегическом направлении. Уже к концу февраля линия Варшава — Познань была перешита и обеспечивала пропускную способность 24 пары поездов в сутки, от Познани до Одера был перешит один путь, второй путь восстановлен с колеей 1435 мм.


Богатейший материал по вопросам работы железных дорог Союза в годы ВОВ можно найти здесь ничего подробнее не встречал

http://militera.lib.ru/h/kovalev_iv/01.html

Есть предложение модераторам перенести материал в отдельную тему, не помню, что-то подобное уже было, но кажется только про территорию Украины.
« Last Edit: 17.02.11 , 11:02 by Albert » Logged
pgups
User

Posts: 4


View Profile
« Reply #212 on: 18.02.11 , 09:02 »
Share

что за крушение было недавно на Вост-Сиб дороге, никто не знает?
Logged
pgups
User

Posts: 4


View Profile
« Reply #213 on: 18.02.11 , 09:02 »
Share

Фото крушений и пожаров
Logged
Memento
User

Posts: 6


View Profile
« Reply #214 on: 08.12.15 , 19:12 »
Share

В первой половине августа 1995 года из-за какой-то аварии с товарным поездом на много часов (а может быть и более чем на стуки) было прекращено движение пассажирских поездов по станции Вапнярка. Никто не подскажет, что это была за авария, и когда именно она имела место?
Logged
ЛиС
Active user

Posts: 9326


View Profile
« Reply #215 on: 07.01.16 , 00:01 »
Share

Если не ошибаюсь, то сход грузового был по Жмеринке. Подробностей за давностью лет уже не помню.
Logged
bond
Active user

Posts: 1524


View Profile
« Reply #216 on: 07.01.16 , 10:01 »
Share

Приблизительно в этот же период времени был ещё один инцидент, который полностью оставил без движения линию Винница -Жмеринка: при строительстве участка окружной дороги Винницы от Немировского шоссе до Луки-Мелешковской автодорогу подвели с обеих сторон до жд и ждали окна для строительства моста. Толи недостаточно оградили обрыв дороги, толи водятел умудрился обьехать препятствия, но в результате рухнул в обрыв, пообрывав КС и завалив несколько столбов. Так как жд там идёт в глубокой выемке, то восстанавливали долго и нудно.
Logged
Ulf
Active user

Posts: 2782


View Profile
« Reply #217 on: 08.01.16 , 20:01 »
Share

http://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?2,7679321,7679545#msg-7679545

-uk
Logged
Iwan
Active user

Posts: 4101


View Profile
« Reply #218 on: 09.02.16 , 21:02 »
Share

Я не орієнтуюсь у цінах на світлодіодні головки. Знаючи що маленька лампочка в люстру коштує понад сто гривень, а тут велика, спеціальним чином виготовлена, і уже разом з кріпленням - важко зорієнтуватись в ціні.
І це безпосередньо безпека руху.
Саме так. Безпека руху.
Сьогодні несправність маленького реле (чи іншого елемента СЦБ) спричинила до жахливої катастрофи.
Два поїзди зайняли перегін з різних боків і пішли назустріч лоб-в-лоб.
Не збагну, як це могло трапитись при непростому алгоритмі роботи схеми зміни напрямку руху на перегоні.
В Україні, до прикладу, на двонапрямкових коліях перегонів увімкнені тільки світлофори дозволеного напрямку,
а зустрічні - погашені, що забороняє рух без окремого дозволу. Як в Німеччині - не знаю.
Щось не віриться, щоб там досі була якась застаріла автоматика.
Logged
Kotenok
Active user

Posts: 3218


View Profile
« Reply #219 on: 10.02.16 , 14:02 »
Share

В Україні, до прикладу, на двонапрямкових коліях перегонів увімкнені тільки світлофори дозволеного напрямку,
а зустрічні - погашені
Чисто технически нет разницы - погашен или включен красный. реле то же самое, просто цепь другая.
Logged
Tags: train 
Pages: 1 ... 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 [22] 23
Print
Jump to:  

Powered by MySQL Powered by PHP Powered by SMF 1.1.8 | SMF © 2006-2008, Simple Machines LLC Valid XHTML 1.0! Valid CSS!
Google visited last this page 09.01.16 , 12:01