Railwayclub.info main
Welcome, Guest. Please login or register.
Did you miss your activation email?
11.12.18 , 22:12

Login with username, password and session length
Home | Help | Search | Login | Register | References | Blogs | Contact Information

railwayclub.info: train travel answers, travel deals

  discussion

    Other questions about railways

      Локомотивы

Pages: 1 ... 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 [26] 27 28 29 30 31 32 33
Reply | Print
Author Topic: Локомотивы  (Read 110544 times)
VB
Active user

Posts: 3487


View Profile
« Reply #250 on: 01.03.18 , 00:03 »
Share Reply with quote

Крім того, справа тут не лише в плані формування поїздів, а й в тому, чи назбирається в пункті А достатня кількість вантажу для пункту Б.
Так в тому й питання, я акцентую також на цьому. Саме маршрути й мають бути. Потяги без переформування. Є вугільні склади з РЖД. Є Солігорськ. Можливо їх не так багато, як хотілося б. Але наразі є Маріупіль. Ви бачили, чим тягають на Донецькій та Волноваха - Маріупіль зокрема? Так само й ще до прикладу є маршрут на ОД/ПРИДН. Кілометраж невеликий, але є теплотяга, потім один струм, потім інший.  При використанні одного тепловозу можна сміливо викинути один склад, зросте швидкість доставки. Зараз тепловози будуть приходити поступово, матимемо надію, - що поступово й вантажі підуть...
Logged
Utopist
Active user

Posts: 2619


View Profile
« Reply #251 on: 01.03.18 , 11:03 »
Share Reply with quote

Может тогда и дорогу в Николаев не стоит электрофицировать? Все перевезти тепловозами...
Logged
VB
Active user

Posts: 3487


View Profile
« Reply #252 on: 01.03.18 , 12:03 »
Share Reply with quote

Ну то крім таких маршрутів, є й інші вантажі та потяги. Знам'янка багато теж саме формує..
Logged
sergius
Active user

Posts: 2645


View Profile
« Reply #253 on: 01.03.18 , 14:03 »
Share Reply with quote

Quote
И вновь о General Electric: 10 тезисов Евгения Кравцова
В конце прошлой недели "Укрзализныця" подписала с General Electric контракт на поставку тепловозов. Уже не первый день это соглашение обсуждается в прессе и социальных сетях. Нужны ли нам вообще были эти локомотивы? А не дорого ли их купили? А, может, вообще нужно было модернизировать те, что есть? На эти и другие вопросы ответил руководитель УЗ Евгений Кравцов.

1. Почему тепловозы?
В нынешнем парке УЗ в работе находится около 1000 локомотивов, из них на электровозы приходится около 70%, на тепловозы - только 30%. Парк тепловозов значительно более изношен и находится в более критическом состоянии, чем парк электровозов. Когда мы говорим о дефиците тяги в "Укрзализныце", то речь идет именно о дефиците тепловозной тяги. По Львовской дороге, Юго-Западной, Одесской не хватает именно тепловозов. С электровозами ситуация более стабильная - они есть в наличии и их техническое состояние лучше. Когда оценивали проблематику год назад, акцент был сделан именно на обновлении в первую очередь парка тепловозов.

2. Почему лизинг?
Сумма не совсем подъемная для нас, поэтому мы вынуждены были привлекать финансовый ресурс, который и до этого неоднократно использовался в "Укрзализныце", то есть лизинг. Мы обратились к украинским государственным банкам, и "Укрэксимбанк" предложил нам крайне выгодные условия. На сегодня мы не можем раскрывать процентную ставку, но могу сказать, что она ниже среднерыночной.

3. Были ли альтернативы GE?
Нами была проведена процедура отбора поставщиков. На сегодня на пространстве 1520 есть готовое решение у General Electric, есть ограниченная разработка, которая используется на пространстве 1520 у Siemens, но локомотивы менее мощные, и есть китайская компания CRRC - она нам не подходит по уровню потребления топлива и некоторым техническим характеристикам. Есть потенциальные разработки, которые требуют двух-трех лет на внедрение. В дальнейшем мы будем их рассматривать, но к тому моменту ситуация с тепловозным парком будет слишком критической - нам нужно решать проблему сейчас.

4. Сколько стоит локомотив?
Стоимость одного локомотива составляет около 4 млн долл. Приводятся манипулятивные сравнения, с контрактом GE в Казахстане и Индии. Если говорить о Казахстане (контракт на покупку 300 маневровых тепловозов, стоимость одного 3 млн долл. - ЦТС), то тут речь идет о маневровых тепловозах, которые используются для подачи-уборки вагонов на станциях и перевозят небольшое количество вагонов, а не магистральных, которые должны тянуть составы на высоких скоростях. Поэтому такие сравнения не корректны. Что касается Индийского контракта (1000 магистральный локомотивов, стоимость одного - 2,5 млн долл. - ЦТС) он отличается в первую очередь объемом, во-вторых - цена, которая указывается - это те средства, которые получает GE без учета стоимости локального производства около 50%. Если грубо посмотреть, то эту стоимость нужно увеличивать в два раза.

5. Какая все же будет локализация?
Локализация для нас была ключевым вопросом в переговорах. На сколько мы знаем, GE нигде не проводила локализацию уже с первых образцов. Для первых 30 локомотивов локализация составляет 10% от стоимости.  У нас есть условия и тайминг относительно достаточно быстрого прихода к 40% локализации. У нас тоже есть производственные мощности, мы производим определенные элементы на наших депо и заводах и тоже хотим в этом процессе участвовать.

6. Где будут собирать локомотивы?
На сколько мы знаем, GE определилась, что будет сотрудничать с Крюковским вагоностроительным заводом. Думаю, что, когда будет подписано соответствующее соглашение, они сами об том еще скажут. Но, Крюковский - это не единственное предприятие, с которым они будут сотрудничать. Как пример, могу привести то, что нам известно на сегодня - системы радиосвязи и сигнализирования будут производиться в Украине.

7. Где будут работать?
Мы понимаем, что локомотивы нужно прикрепить к одному - максимум двум депо для того, чтобы они более эффективно работали. Предварительно, забегая наперед, могу сказать, что в качестве якорного обслуживающего депо мы хотим выбрать Мелитопольское депо, которое находится на Приднепровской железной дороге. Оно расположено как раз в центре неэлектрифицированных и проблемных на сегодня участках - Долинская-Николаев и Запорожье - Камыш-Заря - Волноваха. Потенциально мы еще рассматриваем линию Белгород-Днестровский - Измаил, куда можем направить до пяти локомотивов.

8. Почему не модернизация?
Если новый локомотив стоит около 4 млн долл., то модернизация с ремоторизацией - это 3-3,5 млн долл., в зависимости от технических решений. В этих условиях, учитывая, что показатели новой техники лучше, чем даже модернизированный старый тепловоз, экономический эффект от закупки новых - лучше.

9. Как будут управлять?
Мы задекларировали что в течении полутора года будет создан филиал - оператор тяги, но задача стоит завершить его создание в течение этого года. Вопрос создания филиала тяги для нас важен с точки зрения реализации стратегии.

Если мы говорим об открытии рынка и доступе частной тяги, то без выделенного в рамках УЗ оператора тяги - это сделать будет невозможно, потому что мы потеряем рынок. В этот филиал точно попадут грузовые локомотивы. Что касается пассажирских, есть определенный элемент дискуссии. Мои коллеги говорят, что в этот филиал должны входить и пассажирские локомотивы, я считаю, что нет. Предполагается, что эксплуатация и ремонт будут разделены, для обеспечения максимальной эффективности.

10. Будут ли покупать электровозы?
У нас есть экспериментальные предложения со стороны Крюковского вагоностроительного завода в отношении постройки грузового электровоза. Но пока они их не производили. Сейчас мы ведем переговоры о покупке электровозов с компаниями Siemens, Bombardier, CRRC и Alstom.

=> http://cfts.org.ua/spetsproekty/i_vnov_o_general_electric_10_tezisov_evgeniya_kravtsova
Logged
sergius
Active user

Posts: 2645


View Profile
« Reply #254 on: 01.03.18 , 15:03 »
Share Reply with quote

Коростень - Ковель - Львов - Черновцы - Вадул-Сирет как раз около 800 км.
Стесняюсь спросить, у какого именно депо такое "плечо" обслуживания?  
Это еще смотря как понимать слово "плече". Сейчас локомотивные бригады ТЧ-7 Коростень (преймущественно) на своих 2М62 (грузовой лок!) водят 141/142 от Коростеня до Львова. А это 492 км в одну сторону. Не знаю как обстоят дела сейчас, но до ввода нового графика по приезду во Львов те же тепловозы с местными бригадами могли ехать дальше в сторону Франковска. Найболее часто давали под 143/144 на участок Львов - Франковск - Ворохта. А это плюс 230 км. Т.е., в одну сторону локомотив мог проехать 722 км. А с учетом возврата в депо приписки - 1444 км.

... из длинного тепловозного и имеющего смысл - Волноваха - Федоровка - Николаев - Колосовка. Но там до 800 км никак не дотянешь.
||
\/
Quote
.................
7. Где будут работать?
Мы понимаем, что локомотивы нужно прикрепить к одному - максимум двум депо для того, чтобы они более эффективно работали. Предварительно, забегая наперед, могу сказать, что в качестве якорного обслуживающего депо мы хотим выбрать Мелитопольское депо, которое находится на Приднепровской железной дороге. Оно расположено как раз в центре неэлектрифицированных и проблемных на сегодня участках - Долинская-Николаев и Запорожье - Камыш-Заря - Волноваха. Потенциально мы еще рассматриваем линию Белгород-Днестровский - Измаил, куда можем направить до пяти локомотивов.
.................

=> http://cfts.org.ua/spetsproekty/i_vnov_o_general_electric_10_tezisov_evgeniya_kravtsova
Волноваха - Фёдоровка - (Нововесёлая) - Херсон/Николаев это около 400 км в одну сторону. Если с Николаева (возобновив обход станции) погонят дальше до портов Одессы, то это еще плюс свыше 200 км.
« Last Edit: 01.03.18 , 15:03 by sergius » Logged
sergius
Active user

Posts: 2645


View Profile
« Reply #255 on: 01.03.18 , 17:03 »
Share Reply with quote

На одном из соседних форумов нашел очень информативные отзывы машиниста из Казахстана про эксплуатацию ТЭ33А. Актуально на 2011 год.

Вопрос 1
Quote
Есть на форуме люди, которые "живьем" работали с этими тепловозами (слесари, машинисты ит.д.)? Было бы интересно почитать их отзыв по работе этих машин.
Ответ
Quote
Отвечу как машинист эксплуатирующий тепловоз ТЭ33А. Сейчас в эксплуатаций больше 90 штук, до конца года доведут до 100 штук. Эксплуатируются от Алматы до Балхаша, Семипалатинска и Дружбы. Сеичас тепловоз проходит сертивикацию в России,потом будут продавать в страны СНГ. Машина отличная, все продумано, практически исключен человеческий фактор. Веса таскаем такие же, как и на М, У, ограничение только по осям, до 240. Компресор мощный, ограничение по осям видимо из-за объема резервуаров, всего 1000 литров.Все параметры контролирует бортовой компьютор, машинист только набирает позиций, тормозит и включает электродинамическии тормоз. Осмотр ДГУ в режиме тяги запрещен, только на стоянках, слив конденсата происходит автоматически. Установлен российский КЛУб-У, хороший прибор.Секций холодильника установлены на крыше, а сама шахта действительно сквозная, зимой на 80% шахту закрывают фанерными шитами. В кабине установленны три обогревателя, кондиционер, вентеляторы,обогрев зеркал, стекол, удобные кресла с регулировкой спинки кресла, высоты кресла ниже, выше и вперед,назад.Одна кабина К-1 большая, где установлены все выключатели, ВК, другая К-2 по размерам как на машках. Теперь о проблемах, она одна это боксование при дожде и боковом ветре, спасает то , что ТЭД асинхронные, поэтому размотка бандажа, переброс огня не грозит. Ну пока все, задавйте вопросы коллеги. без проблем отвечу.

Вопрос 2
Quote
При дожде [боксование - sergius] - понятно, а вот каким образом тут влияет боковой ветер?
Ответ
Quote
Боковой ветер 15-20м/сек с дождем, снегом просто сдувает из под колпар подаваемый песок.

Вопрос 3
Quote
Можете поделиться - а чего такого отчебучили с человеческим фактором в том случае, когда поезд скатился назад?
Ответ
Quote
Под человеческим фактором имел виду, что тепловозу не требуются перемычки, клинья, аварийные схемы, помощника с коликом на рейках, молотки, ключи и т.д. Все контролирует бортовой компютер и КЛУБ-У. Все что делает бригада если сдох тепловоз, не выходя из кабины перезагружает комп, не пошла машина, значит в голову тепловоз.Скатывание поезда на перегоне Боктер - Кулан- Тобе с последующим столкновением с другим поездом спровоцировал молодой машинист.Если интересно могу описать как это было.

Вопрос 4
Quote
Как насЧет возможности СМЕТ с "собратьями"? Какая максимальная сила тока при ведении наиболее тяжелых составов и на расчетном подъеме (какой расчетный подъем) и при каком напряжении на максимальной позиции контроллера? Используют ли на пассажирских поездах или есть ли такие планы? Испытывали ли и на пассажирски сотавах и если да, то какого веса и как они себя показали на более высоких скоростях, и что у него с ускорением на малых позициях с мизерными составами - не дергает? Какой самый тяжелый состав "брал" с места и на каком уклоне, были -ли случаи не взятия с места состава при осадках и при каки условиях (вес состава, уклон).
Ответ
Quote
Антон тепловоз под систему СМЕТ адаптирован, на каждом тепловозе в наличий жоксы и рукава тормозных цилиндров, главных резервуаров и тормозной магистрали. Использовть в деле систему СМЕТ не возможно из-за длины станционных путей, 70% станций длина путей 57 уд. Вес поезда зависит от крутизны подъема, а крутизна подъема на участке Алматы-Сары-Озек до 11 % на расстояние 90км. На участке Уш-Тобе-Сары-Озек подъем до 8% на растояние 75км вес 2750т и 3400т.Проблема в том, что тепловоз на 6 осях и композиционых колодках не может удержать поезд на подъеме. поэтому поезд держим на тормозах с минимальной разрядкой ТМ, отпускаем тормоза и через секунд 10-12 ставим 8 позиций. довольно свободно без подпрыгивания берет поезд . Был случай из-за не подключения компрессора остановился на 8,2% подъеме весом 3400т с цементовозами. С первого раза поезд не взял, пришлось сжать и со второго раза пошел поезд. Мощность 3356 КВТ, длительная сила тяги 427Кн, максимальная скорость 120км/ч. Мощность постоянно сохраняеться не зависимо от скорости, поэтому на первой позиций КМ разгоняеться одним тепловозом до 90км/ч, больше КЛУБ не дает.

Вопрос 5
Quote
Новый вопрос по ходу возник - цвет выхлопа на первых самых машинах после простоя дизеля, если таковые бывают, - не темнеет? Может быть, с моей стороны будет наглость, но все таки, коль пошла такая пьянка, а нету фотографий машинного отделения тепловозов первых партий? Интересует, прежде всего, все термодинамические тарахтелки-крутилки и все, что их касается так или иначе, исключая электическую часть, т.е. дизель, прежде всего, агрегаты масляной, охлаждающей системы, места соединения трубопроводов с корпусами агрегатов, хомуты, вентили, резьбовые и фланцевые соединения, если таковые есть и т.д.
Ответ
Quote
Цвет выхлопа без изменений, за всеми параметрами следит комп, поэтому дизель на холостом ходу может сам развить обороты до максимальных 1050 об/мин, 850об/мин, 680об/мин,, для нагрева двс или для охлаждения, короче сам себе на уме, в этих случаях цвет выхлопа меняеться (темнеет). Никаких вращающих валов, промопор нет, кроме злектрического вентелятора в шахте холодильника, все автономно, охлаждение генератора, ТЭД, резисторов динамического тормоза.Есть на них литература с фотографиями и поверхостным описанием узлов, поверь Антон нам машинистам глубже знать не нужно, чем будем меньше знать, тем больше будет он ходить.Водянная система закрытого типа, никаких каплепадений нет, грамотно придумано, что при заглушенном дизели вода из секций холодильника стекает в резервуар, поэтому очень долго сохраняеться температура в дизеле.Маслянная система одна с теплообмеником, поэтому под нагрузкой температура масла выше чем воды на 5-7 градусов.
Топливная система также закрыта, нет капелярных трубок для сбора топлива с форсунок, ТНДВ.
Давление 6,5 атм, имееться клапан АМОТ (термостат) которыи держит температуру солярки 27 градусов.Зимой только слив топливо перенаправляеться при помощи двухходового крана в бак непосредственно вниз к трубе забора топливо.Сейчас тепловоз проходит сертивикацию в России, по требованию россии изменили кран машиниста, сделали 3 и 5А положение,при старом кране при срыве стоп- крана давление падало в ТМ до 0, сейчас это убрали. Добавили к вертикальному метельнику отбоиник, неплохо смотриться. Ну пока все.

Вопрос 6
Quote
Скажите пожалуйста, победили ли на заводе недочеты при сборке (на первой странице, к примеру, указано, что часть деталей тележек была на заводе не зашплинтована)?
Как ведут себя части, сделанные в Китае?
Ответ
Quote
Я не знаю откуда вы взяли, что на тепловозе установлены части китайского производства, у нас ходят маневровые тепловозы и пассажирские электровозы китайского производства.( шторы мене не нравяться, некачественные). Отзывы о них хорошие, поэтому еще закупают эти машины.Ходовая у них практически не шплинтуеться на 80%, на фотографий открутился гаситель, были 2 случая когда открутились болты, ограничителя буксы, по технологий сборки они закручиваються на горячию, поэтому американцы были удивленны, что они открутились. Что у них правильно, они молча поменяли весь узел, понизилась мощность из-за турбины, сменили турбину. Узлы они не ремонтируют, не реставрируют, берут дохлую турбину отправляют ее тем кто ее изготовил и предъевляют счет.Поэтому у них качественно все делаеться, пускай даже будет китайское( высока и дорога ответственность). Кстати есть в блоге президента АО Локомотив замечания и предложения машиниста по исправлению замечаний. Но изменений по предложениям нет, кроме того, что сменили все ветровые стекла и зеркала.

Вопрос 7
Quote
Интересно бы сравнить экономику эксплуатации ТЭ33А и ТЭ10 в Казахстане.
Ответ
Quote
Если сравнить экономические показатели с тепловозом 2ТЭ10У, то разница существенная.Во первых в обслуживаний ТЭ33А. Раз в 92 дня проводят СО (сервизное обслуживания), поэтому ушли под сокращения депо выполняющие ремонты по циклу ТО-2,3, 6,7,8. там где бегают эти тепловозы. От Алматы до Семипалатинска, Балхаша, Дружбы. Защиты. На этих участках 100% в грузовом движении ходят эти тепловозы. СО перевели с Алматы полностью в Аягуз. Сейчас выпущено 160 тепловозов, первые из них пробежали по 650000 км. По дизелям только меняют сейчас форсунки, а так в основном ремонт по ходовой, смена тэд, гасителей. Меняют по пробегу или износу незнаю, но были случай по преждевременному выходу из строя. Недавно был большой шум из-за перегрева якорного подшипника на тепловозе 0148, причина отсутствие смазки, вина возложена на завод изготовитель. Ну а теперь сравните, при таком пробеге сколько видов ремонта прошел тепловоз 2ТЭ10М.У.

Относительно выделенного курсивом. Выходит, проведя ремонт локомотиву в условном Мелитополе, его можно перегнать на участок Долинская - Николаев и гонять там три месяца. Если правильно понял.
« Last Edit: 01.03.18 , 17:03 by sergius » Logged
tera
Active user

Posts: 505


View Profile
« Reply #256 on: 01.03.18 , 20:03 »
Share Reply with quote

Ще дві статті.

Зранку гроші — увечері тепловози: що за контракт УЗ уклала з General Electric
СЕРЕДА, 28 ЛЮТОГО 2018, 09:05
Quote
Перші поставлені локомотиви будуть вироблені у США. Згідно з угодою, вже у цій партії частка українських деталей повинна становити не менше 10%.

"Питання локалізації компонентів ми не нав'язували GE. Рішення щодо того, які компоненти використовувати в Україні, ухвалює американська компанія. Вона не просто ставитиме їх на наші локомотиви, а буде використовувати і для локомотивів, які поставлятиме в інші країни", — пояснюють в УЗ.

За словами Кравцова, на даному етапі GE точно буде використовувати українську сигнальну радіосистему, певні елементи кабіни та корпусу. Проте на велику кількість нових робочих місць очікувати не варто.
https://www.epravda.com.ua/publications/2018/02/28/634513/


Є контракт! Тепловози General Еlectric працюватимуть в Україні
25 лютого 2018, 12:25
Quote
Від радянських тепловозів, на заміну яким виготовлялися, вони відрізняються в півтора раза більшою потужністю з розрахунку на одну секцію (порівняно з 2ТЕ116), вищою швидкістю та потребують меншого техобслуговування. За даними виробника, міжремонтний період становить 92—120 діб, тоді як для тепловозів 2ТЕ10М, 2ТЕ116 — 18 діб. Це дає змогу суттєво економити на експлуатаційних витратах. Важливо, що нові тепловози мають знижені на понад 20 % витрати масла і пального (8,8 кг/год на холостому ходу), а шкідливі викиди в атмосферу менші на 40 %.

Усе це дозволяє використання 12-циліндрового чотиритактного дизельного двигуна Gevo та шести асинхронних тягових електродвигунів. Мікропроцесорна система управління дає змогу діагностувати параметри руху й роботу устаткування, полегшує працю локомотивної бригади.

Згідно з дослідженнями, тепловоз надійний в експлуатації, адже на рік фіксується менше чотирьох відмов, що є досить високим показником. Характеристики надійності підтверджуються й досвідом експлуатації одного такого локомотива на приватному підприємстві в Україні: понад три роки тепловоз перебуває у власності ПАТ «Івано-Франківськцемент».
https://info.uz.ua/articles/e-kontrakt-teplovozi-general-electric-pratsyuvatimut-v-ukraini

Локомотивники Придніпровської розробляють програми відновлення електровозів ДЕ1 та ВЛ11М5, ВЛ11М6
28 лютого 2018, 16:03
У локомотивному господарстві регіональної філії «Придніпровська залізниця» розробляються програми відновлення електровозів ДЕ1 та ВЛ11М5, ВЛ11М6.
Планується, що до цих масштабних робіт залучатимуть виробничі потужності Дніпровського тепловозоремонтного, Запорізького електровозоремонтного, Львівського локомотиворемонтного заводів, яким доручать ремонт лінійного обладнання. Також великий обсяг ремонтних робіт на локомотивах виконають в умовах депо.
З 19 електровозів ДЕ1 приписки локомотивного депо Нижньодніпровськ-Вузол відновлять 15, а також відремонтують 20 машин ВЛ11М5, ВЛ11М6 з різних депо.
https://info.uz.ua/news/lokomotivniki-pridniprovskoi-rozroblyayut-programi-vidnovlennya-elektrovoziv-de1-ta-vl11m5-vl11m6
Logged
Гість
Guest
« Reply #257 on: 01.03.18 , 22:03 »
Share Reply with quote

Дивлюся інтерв'ю Кравцова на 24 і він заявив що з 17 одиниць ДС3  в ходу лише 1-2
Це правда ?( питаюся бо недавно бачив в Києві ) 
Якщо правда то із за чого вони накрились?
Logged
Андрей11111
Active user

Posts: 641


View Profile
« Reply #258 on: 02.03.18 , 11:03 »
Share Reply with quote

Дивлюся інтерв'ю Кравцова на 24 і він заявив що з 17 одиниць ДС3  в ходу лише 1-2
Це правда ?( питаюся бо недавно бачив в Києві ) 
Якщо правда то із за чого вони накрились?
Если верить сайту трейн пикс то в работе лишь 7 из 17 машин при этом точно катались в этом году лишь 3
Logged
Олег_ЭТ
Active user

Posts: 523


View Profile
« Reply #259 on: 02.03.18 , 18:03 »
Share Reply with quote

Брешет, на ходу 5 машин сейчас. Некоторые в пасс. движении, остальные в грузовом/хозяйственном
Logged
Tags: locomotive 
Pages: 1 ... 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 [26] 27 28 29 30 31 32 33
Reply | Print
Jump to:  

Powered by MySQL Powered by PHP Powered by SMF 1.1.8 | SMF © 2006-2008, Simple Machines LLC Valid XHTML 1.0! Valid CSS!