Railwayclub.info main
Welcome, Guest. Please login or register.
Did you miss your activation email?
10.12.19 , 21:12

Login with username, password and session length
Home | Help | Search | Login | Register | References | Blogs | Contact Information

railwayclub.info: train travel answers, travel deals

  discussion

    Other questions about railways

      Локомотивы

Pages: 1 ... 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 [36] 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 ... 52
Reply | Print
Author Topic: Локомотивы  (Read 155523 times)
sergius
Active user

Posts: 3917


View Profile
« Reply #350 on: 13.01.19 , 23:01 »
Share Reply with quote

НЯЗ, там можно до трех единиц сцеплять. Т.е. вполне реально довести и до 10 тыс. тонн.
Не треба. Можна, але не треба. Таке можливо реалізовувати лише там, де є можливість робити довгострокові вікна для полірування колії. На маріупільському напрямку такої можливості нема, альтернативних шляхів там немає, а великовагові потяги швиденько вб'ють там колію та все, що під нею. (...)
Хіба там не лінійна залежність від ваги/довжини складу? По зношеності колії (не ГЕС чи мостів). Чим більше умовного вантажу проїде, тим швидше колія потребуватиме ремонту. Але при збереженні поточної кількості пройденої продукції (вагонів) і збільшенні маси одного складу це дозволить зменшити кількість пар./п. Так думав. А це, в свою чергу, дасть більше часу на ремонти та потенціал для прискорення ПДСів.
Только вот не придётся ли Харькову тепловозить с ПДСами на Полтаву.
А це, можливо, є наразі вигідніше. Викидання з ланцюга Огульців, - стовідсотково, електроенергія після віджиму енергогенеруючого сектору не є дешевою також, плюс відсівається весь цей баласт станції стикування. Це якщо говорити про теплотягу. На заході нема нічого дивного в прямуванні під тепловозом на електрифікованій колії. Так, значить, вигідно перевізнику. Треба все рахувати.
Це вже не розрив шаблонів, а якась руйнація залізничних скреп.
А щодо двосистемних електровозів, - то оминання технічних станцій, -  вже можна вставити "особливо" для вантажних потягів, які є прибутком. І коли в часову та екіпірувальну норму вписується те, що якась з т. зв. "священних" станцій пропрямується "на ходу", - це буде досягнення, так як стане можливим ще швидшим обіг вагону (...)
Названий полтавчанином Кривий Ріг - Помічна якраз і "вписується" сюди. Там же всього 193 км. Правда, до Рокуват, Грекуват та ін. трохи довше. То від них напевно ліпше буде на Знам'янку провести через П'ятихатки (трохи більше сотні кілометрів).
« Last Edit: 13.01.19 , 23:01 by sergius » Logged
VB
Active user

Posts: 4064


View Profile
« Reply #351 on: 14.01.19 , 00:01 »
Share Reply with quote

Хіба там не лінійна залежність від ваги/довжини складу? По зношеності колії (не ГЕС чи мостів). Чим більше умовного вантажу проїде, тим швидше колія потребуватиме ремонту. Але при збереженні поточної кількості пройденої продукції (вагонів) і збільшенні маси одного складу це дозволить зменшити кількість пар./п. Так думав. А це, в свою чергу, дасть більше часу на ремонти та потенціал для прискорення ПДСів.
Останнім часом було проведено багато досліджень ( зараз я Вам джерело не знайду, але вони є точно на РЖД) на цю тему, та тему навантаження на вісь вантажних потягів та їх зв'язок з колією. Дослідними шляхами було встановлене те, що просте збільшення навантаження на вісь (тобто збільшення вантажопідйомності вагона без збільшення вісей вагона) до певного напрацювання колії (пропущених тонн на метр) йде приблизно однаковим, а потім різко (більше чим в 3 рази) знос колії пришвидшується при збільшених навантаженнях. Також було встановлене те, що збільшена частота навантажень за невеликий часовий проміжок також сприяє збільшенню зносу при таких самих навантаженнях, але в більших часових проміжках. Поєднання цих двох факторів при досяганні певного порогу пропущеної ваги дає вже не потрійний, а ще в декілька раз пришвидшений знос колії. Насамперед в кривих, там нормативно агресивно діють  бокові навантаження. Це одна точка зору. Є й інша, яка йде паралельним курсом. Її я вам зараз процитую з вказанням джерела, виділивши ключову, про яку ми зараз говоримо, думку.

.......
Накопление расстройств, т.е. по существу дефор­мативность пути, в определенной степени связано и с длиной перегона, так как она определяет возмож­ность предоставления «окон» для работ и их продол­жительность. Явно не полно учитывается дополни­тельное расстройство пути при обращении тяжело­весных и длинносоставных поездов.

Как известно, удельное сопротивление движению в кривой определяется по формуле w = 700/R. Следо­вательно, полное сопротивление Wr = wrQ зависит от веса поезда Q, и дополнительные горизонтальные силы, вызванные этим сопротивлением, также будут ускорять расстройства пути в горизонтальной плоско­сти.

   Имеются определенные особенности воздействия длинных поездов на путь в вертикальной плоскости. Они зависят от количества непрерывных циклов загружения. В самом общем виде можно отметить, что по исследованиям ряда специалистов на деформативность влагонасыщенных грунтов влияет число таких циклов, действующих подряд.

   К этой же группе факторов относится и повышение осевых нагрузок. Их исследованию посвяшены  многочисленные работы отечественных и зарубежных специалистов. Серия наблюдений, проведенная в пос­леднее время, позволила выявить следующие законо­мерности.


Во-первых, для каждых конструкции пути и пара­метров подбалластного основания существует опреде­ленный предел осевых нагрузок, до достижения ко­торого их изменение может быть компенсировано корректировкой затрат па техническое обслуживание пути в рамках существующих норм. Если статическая нагрузка не превышает 18—19 тс/ось, то при рельсах Р65 различия в осевых нагрузках на смежных путях не приводит к появлению статистически значимых раз­личий в количестве отступлений, хотя объем работ путевых бригад на более загруженном пути суще­ственно выше.


Во-вторых, деформативпость пути зависит от доли вагонов с повышенной осевой нагрузкой.


   В-третьих, по исследованиям А.А.Еремушкина, при расчетных упругих осадках подбалластного осно­вания в пределах 2,0—2,8 мм на Экспериментальном кольце ВНИИЖТа и наличии достаточного времени на устранение расстройств можно обеспечить исправ­ное состояние пути при движении состава массой до 11000 т при осевых нагрузках вагонов 27—30 тс и гру­зонапряженности 350—400 млн т-км на 1 км в год.


В-четвертых, по тем же исследованиям в рассмат­риваемых условиях при росте осевых нагрузок на 1 % деформативпость пути повышается от 1 % (оптимисти­ческий вариант) до 2 % (пессимистический вариант).

    При оценке деформативности пути нельзя исклю­чать и обратную связь — влияния его состояния на подвижной состав. Во всяком случае, установлена связь между статистической оценкой состояния пути в вертикальной плоскости и показателями реализа­ции тяговых возможностей локомотива.


В.О. Певзнер, д.т.н.  Журал "Путь и путевое хозяйство", № 2 , 2005 год





Названий полтавчанином Кривий Ріг - Помічна якраз і "вписується" сюди. Там же всього 193 км. Правда, до Рокуват, Грекуват та ін. трохи довше. То від них напевно ліпше буде на Знам'янку провести через П'ятихатки (трохи більше сотні кілометрів).

Такі потяги курсують через Тимкове, де йде стик ПРИДН/ОД, та далі бобринецькою дільницею. Помічна там лишається збоку, потяг з Кропивницької або прямує одразу на голтівську ділянку, або на вознесенську.
Logged
Alex_I
Active user

Posts: 1089


View Profile
« Reply #352 on: 14.01.19 , 09:01 »
Share Reply with quote

Сплотка ТЕ33АС-2008 и ТЕ33АС-2010 с грузовым поездом на перегоне Федоровка - Светлодолинская
https://www.youtube.com/watch?v=tHubIkNAO9Y
Logged
Utopist
Active user

Posts: 3015


View Profile
« Reply #353 on: 14.01.19 , 09:01 »
Share Reply with quote

А почему между Федоровкой и Волновахой длинные окна тяжело не сделать? Есть альтернативный путь через Пологи + от Камыш-Зари двухпутка кроме одного перегона, который тоже есть смысл одвухпутить и без проблем делать окна по каждому пути отдельно.
Logged
Жадсон
Active user

Posts: 244


View Profile
« Reply #354 on: 14.01.19 , 10:01 »
Share Reply with quote

Ну там грузачей поток ну очень большой, не скажу вам в цифрах
Logged
VB
Active user

Posts: 4064


View Profile
« Reply #355 on: 14.01.19 , 11:01 »
Share Reply with quote

А почему между Федоровкой и Волновахой длинные окна тяжело не сделать? Есть альтернативный путь через Пологи + от Камыш-Зари двухпутка кроме одного перегона, который тоже есть смысл одвухпутить и без проблем делать окна по каждому пути отдельно.
Тому що :
а) при таких ремонтах не костилі підбивають, а й проводять роботи з призмою та баластом, що потребує закриття всього перегону на обох коліях.
б) є певні види робіт, їх навіть і більше, порівняно з п. а,  які не потребують закриття обох колій, але рух іншою колією обмежується мінімальною швидкістю та часовими рамками, коли все одно колія буде зайнята колійною технікою. В підсумку пасажирський рух ще якось можна буде розвести, але у вантажному русі через це буде пропущено не два десятки пар, а п'ять пар. Так, їх можна буде здвоїти, як це робилось недавно на ділянці Цвіткове - Шевченка, але під перевізника тут ніхто не буде підлаштовуватися, там не було маршрутів, які заточені під одного відправника/отримувача, причому в певних часових проміжках. Додам ще факт того, що при проході потягу вільною колією всі роботи припиняються. Потяг прямує 10 хв, 20 хвилин бригада гуляє, потім знову 5 хвилин працює, - 20 гуляє. І так весь час на протязі вікна. В результаті продуктивність праці звезених з усієї дороги колійників падає, такі вікна затягуються на місяці, на протязі яких діють всі обмеження. Маріупіль такого чекати не буде. Ще, - за цей час вб'ється вільна колія, і після ремонту першої, не те, що можна, а потрібно сміливо приступати до іншої, на яку бюджету та й часу вже немає. Це буде колапс державного масштабу. В результаті на вбиту поставлять порожняк, а відремонтованою підуть вантажі, які знову будуть вбивати. І так по колу. На станціях постійні переходи з правильної на неправильну, ріжучі маршрути, майже повне скасування беззупинкового ходу на розділових пунктах, на додачу до цього неготовність багатьох р.п. до зупинок довгоскладових потягів, та на ще більшу додачу, - необхідність потім брати підйоми з нуля, після чого деякі будуть ще й розказувати про перевагу старих крокодилів, які двома секціями беруть 6 тисяч, а американець однією не зміг 4 взяти, зрада, зрада, зрада, маючи на увазі те, що прийдемо ми і всі потяги будуть брати й 12 тисяч.
  То ж краще не допускати такого. Колію, альтернативи якій немає, треба берегти, максимально розтягуючи в часі момент до її капітального ремонту, та ефективніше використовувати короткотермінові графікові вікна. Так, є певний поріг. Але і є певні застороги та обмеження, які можна й треба відсувати до того загального порогу, якщо є така можливість. Все пораховане вже людьми, які за це отримують гроші.
Logged
sergius
Active user

Posts: 3917


View Profile
« Reply #356 on: 14.01.19 , 13:01 »
Share Reply with quote

Останнім часом було проведено багато досліджень ( зараз я Вам джерело не знайду, але вони є точно на РЖД) на цю тему, та тему навантаження на вісь вантажних потягів та їх зв'язок з колією. Дослідними шляхами було встановлене те, що просте збільшення навантаження на вісь (тобто збільшення вантажопідйомності вагона без збільшення вісей вагона) до певного напрацювання колії (пропущених тонн на метр) йде приблизно однаковим, а потім різко (більше чим в 3 рази) знос колії пришвидшується при збільшених навантаженнях.
Це одразу сприймається. Все просто і зрозуміло.
А тут
Також було встановлене те, що збільшена частота навантажень за невеликий часовий проміжок також сприяє збільшенню зносу при таких самих навантаженнях, але в більших часових проміжках. Поєднання цих двох факторів при досяганні певного порогу пропущеної ваги дає вже не потрійний, а ще в декілька раз пришвидшений знос колії. Насамперед в кривих, там нормативно агресивно діють  бокові навантаження. Це одна точка зору.
не зовсім. Як причина, уявляється тільки збільшений термічний вплив внаслідок тривалішого тертя за короткий проміжок часу. Тому треба якось виділити час для себе і знайти результати тих досліджень для правильного розуміння.
Названий полтавчанином Кривий Ріг - Помічна якраз і "вписується" сюди. Там же всього 193 км. Правда, до Рокуват, Грекуват та ін. трохи довше. То від них напевно ліпше буде на Знам'янку провести через П'ятихатки (трохи більше сотні кілометрів).
Такі потяги курсують через Тимкове, де йде стик ПРИДН/ОД, та далі бобринецькою дільницею. Помічна там лишається збоку, потяг з Кропивницької або прямує одразу на голтівську ділянку, або на вознесенську.
То виходить, одній бригаді вистачає часу проїхати ділянку Тимкове - Одеса чи Тимкове - Подільськ на ВЛ80. І для випадку з ВЛ82м, зі стартом з Кривого Рогу, бажано досягати цих станцій також.
Якщо не вдасться, то ТРА станції Висоцьке, де є з'їзд з Кропивницької, дозволяє потрапити на Помічну.
Logged
sergius
Active user

Posts: 3917


View Profile
« Reply #357 on: 14.01.19 , 16:01 »
Share Reply with quote

К вопросу о причине появления плеча Николаев - Ромодан, которое по некоторым данным может быть продлено до станции Сула (или другого ближайшего крупного отправителя).
Железнодорожные отгрузки зерна в 2018 году.







Источник: zernovoz.in.ua


Logged
VB
Active user

Posts: 4064


View Profile
« Reply #358 on: 14.01.19 , 23:01 »
Share Reply with quote

То виходить, одній бригаді вистачає часу проїхати ділянку Тимкове - Одеса чи Тимкове - Подільськ на ВЛ80. І для випадку з ВЛ82м, зі стартом з Кривого Рогу, бажано досягати цих станцій також.
Якщо не вдасться, то ТРА станції Висоцьке, де є з'їзд з Кропивницької, дозволяє потрапити на Помічну.
Навіщо взагалі заїзд до Помічної, - ніяк не можу збагнути. Мабуть, маю припущення, Ви недооцінюєте значення станції Кропивницька. Кропивницька, - дільнича станція 2-го класу. По Кропивницькій зміна бригади, локомотиву за потреби... Плечі, - Тимкове - Кропивницька, Кропивницька - Бирзула/Слобідка, Кропивницька - Чорноморська/Берегова/Хімічна/Одеса-Сортувальна. Так само і як з Помічної, але Помічна працює на підхід зі Знам'янки, а Кропивницька, - на тимківський напрямок. Є й великовагові нитки прямі зі Знам'янки до Застави через Голту / Бирзулу та до Сортувальної через Вознесенськ /Колосівку без переробки по Помічній чи Бирзулі. Ну то таке.
Logged
sergius
Active user

Posts: 3917


View Profile
« Reply #359 on: 14.01.19 , 23:01 »
Share Reply with quote

Так, дійсно. Хибно вважав, що то є якийсь роз'їзд в полі. На залізничних картах відображається як лінійна станція. Тому і не розглядав можливість організації зміни локо/бригад.
Logged
Tags: locomotive 
Pages: 1 ... 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 [36] 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 ... 52
Reply | Print
Jump to:  

Powered by MySQL Powered by PHP Powered by SMF 1.1.8 | SMF © 2006-2008, Simple Machines LLC Valid XHTML 1.0! Valid CSS!