Railwayclub.info main
Welcome, Guest. Please login or register.
Did you miss your activation email?
19.05.19 , 13:05

Login with username, password and session length
Home | Help | Search | Login | Register | References | Blogs | Contact Information

railwayclub.info: train travel answers, travel deals

  discussion

    Other questions about railways

      Локомотивы

Pages: 1 2 3 4 [5] 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 ... 47
Reply | Print
Author Topic: Локомотивы  (Read 132735 times)
Ngregory
Active user

Posts: 11569


View Profile
« Reply #40 on: 26.03.07 , 12:03 »
Share Reply with quote

quote author=Sergio link=topic=6592.msg46204#msg46204 date=1174902127]
А ЭП-10 не очень подходит для таких анализов, и вот почему. Его мощность, как мне кажется, избыточна - учитывая то, что макс скорость всего 160, и привод асинхронный.
Quote

Фиг знает - мне кажется что 7 МВт для четырех осей все же многовато. Вроде считается, что максимальная мощность на одну ось должна быть 1600 кВт (это у европейцев), выше этого - уже избыточная мощность (т.н. owerpowed). Так что получается, что ЭП10 с его шестью осями как раз вписывается в этот норматив.
Делать меньшую суммарную мощность, глядя на Европу, ИМХО, не стоит - у них все же составы легче при одинаковой скорости (если уж делаем лок на 160-200 км/ч).
Logged
Sergio
Active user

Posts: 4271


View Profile
« Reply #41 on: 26.03.07 , 12:03 »
Share Reply with quote

Вопрос в том, нужно ли эти 7мВт.
Ведь у двигателей с асинхронным приводом сила тяги больше и тяговая характеристика получше, т е обеспечить эксплуатационные показатели, аналогичные локомотивам с коллекторными двигателями, можно при меньших мощностях.
Logged
Ngregory
Active user

Posts: 11569


View Profile
« Reply #42 on: 26.03.07 , 13:03 »
Share Reply with quote

Т е скорее следует поставить вопрос - нужны ли локомотивы с асинхронным приводом, или нет. Преимущества их хорошо известны, недостаток только один - высокая цена. А стоимость эксплуатации все равно ниже. А если привод асинхронный, то сделать локомотив двух- , трех- , или четерыхесистемным - не проблема. Разницав стоимости будет несущественной по сравнению со стоимостью локомотива.

ИМХО, конечно нужны, т.к. в мире уже поняли их преимущества и сделали ставку именно на асинхронный привод, несмотря на более высокую цену. Только приживаться они у нас будут,скорее всего, долго и трудно - ну не любят у нас возиться со сложной и требовательной в эксплуатации техникой. Но переучиваться и осваивать надо обязательно, ИМХО - иначе наши ж.д. так и останутся на уровне 60-х годов прошлого века, с мечтами о светлом будущем.
Logged
Ngregory
Active user

Posts: 11569


View Profile
« Reply #43 on: 26.03.07 , 13:03 »
Share Reply with quote

Ведь у двигателей с асинхронным приводом сила тяги больше и тяговая характеристика получше, т е обеспечить эксплуатационные показатели, аналогичные локомотивам с коллекторными двигателями, можно при меньших мощностях.

Все это так. Но как мне кажется, некоторый запас мощности все же нужен - если, конечно, не гонять такой лок исключительно на Главном ходу и еще на паре линий с равнинным профилем пути. На участках с горным профилем дополнительная мощность не помешает, равно как и в случае тяжелого состава (вагонов 20-25) - такое на наших ж.д. тоже не редкость.
Logged
Sergio
Active user

Posts: 4271


View Profile
« Reply #44 on: 26.03.07 , 13:03 »
Share Reply with quote

Понятно что нужны, коллекторыне это уже вчерашний день, они "всем" хуже.
Требовательность в эксплуатации...и здесь есть плюсы, двигатель намного проще (в том числе и в обслуживании).

другое дело, что контрольки и перемычки здесь уже "не прокатят". Как следствие - (может конечно слега преувеличенно, но тем не менее) - должна поменяться система отношений между машинистами, ремонтниками и начальством. Готовы ли наши ЖД к этому ?
Logged
Sergio
Active user

Posts: 4271


View Profile
« Reply #45 on: 26.03.07 , 13:03 »
Share Reply with quote

Ведь у двигателей с асинхронным приводом сила тяги больше и тяговая характеристика получше, т е обеспечить эксплуатационные показатели, аналогичные локомотивам с коллекторными двигателями, можно при меньших мощностях.

Все это так. Но как мне кажется, некоторый запас мощности все же нужен - если, конечно, не гонять такой лок исключительно на Главном ходу и еще на паре линий с равнинным профилем пути. На участках с горным профилем дополнительная мощность не помешает, равно как и в случае тяжелого состава (вагонов 20-25) - такое на наших ж.д. тоже не редкость.
Ну оне должен быть слишком большим.
2 факта.
Электовоз ЧС-4 - базовый лок на ЮЗ - спокойно берет поезд 22-24 вагона, и может с ним преодолевать довольно таки существенные подъемы.
На испытаниях перед пуском СЭ Киев-Москва не удалось разногнать ЧС-8 с 16 вагонами больше 140.
Logged
Sergio
Active user

Posts: 4271


View Profile
« Reply #46 on: 26.03.07 , 13:03 »
Share Reply with quote

Резюме: теоретически есть более интересные варианты, чем игрушка под названием ЭП-10  :) Но все равно меня так и не отпускает ощущение, что при наших расстояниях можно идти путем постройки односистемных электровозов...
Как вариант можно с них начать. (в отличии от Украины Россию очень даже может заботить обновление парка постояннотоковых локомотивов).  Если получится хороший лок, сделать его многосистемным совсем будет несложно.
Logged
Ngregory
Active user

Posts: 11569


View Profile
« Reply #47 on: 26.03.07 , 14:03 »
Share Reply with quote

Это потому, что в Киеве неправильные восьмерки!  ;D ;D

А что, тимашевские спокойно 160 гоняют? По-моему, они тоже быстрее 140 не ездят.

Ну оне должен быть слишком большим.
2 факта.
Электовоз ЧС-4 - базовый лок на ЮЗ - спокойно берет поезд 22-24 вагона, и может с ним преодолевать довольно таки существенные подъемы.
На испытаниях перед пуском СЭ Киев-Москва не удалось разногнать ЧС-8 с 16 вагонами больше 140.

ИМХО, дело тут в конструкции локомотива. Надо сделать универсальную машину, способную и экспресс вести с нормальной скоростью, и более-менее существенные подьемы с составом преодолевать (желательно с более-менее приемлемой скоростью), и тяжелые составы таскать. Можно ли все это совместить "в одном флаконе" - я на 100% не уверен, не специалист. Но мне кажется, что можно.

Насчет постояннотоковых локомотивов - это точно. Основа пассажирского парка - это ЧС2, которым уже по 40 с лишним лет. Сейчас собираются их заменять на ЭП2К, который сделали также с коллекторными движками. Хотя обещают сделать и с асинхронными, но когда это будет. Для этого ведь нужно наладить в России производство оборудования для этого самого асинхронного привода, иначе, если закупать за рубежом, лок опять получится очень дорогим. Сколько времени это займет - вопрос риторический :)
Logged
pabel
Active user

Posts: 3404


View Profile
« Reply #48 on: 26.03.07 , 14:03 »
Share Reply with quote

Оффтоп. Фирма "Энергия" производит лок для шахт на основе модели АМ8Д (аккумуляторный) на кислотных батареях и с асинхронниками. Так что, новизна проникает повсюду. Даже на аккумуляторники, питаемые естественно от сети постоянного тока. Можно сказать, последний писк моды, который все боятся покупать  ;D
Logged
Авиапассажир
Active user

Posts: 623


View Profile
« Reply #49 on: 26.03.07 , 18:03 »
Share Reply with quote

Если Кавказская переходит на ЭП-1, Россошь тоже, напрашивается вопрос. Куда уйдут Тимашевские чехи? Много ли  полигонов куда могут с Юга уйти ЧС?
Немного добавить на Горьковскую и Приволжскую? Что говорят эксплуатационники про ЭП-1 после ЧС-4т. Прошу извинить за количество вопросов. Интересна политика РЖД по данной теме.
Logged
Tags: locomotive 
Pages: 1 2 3 4 [5] 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 ... 47
Reply | Print
Jump to:  

Powered by MySQL Powered by PHP Powered by SMF 1.1.8 | SMF © 2006-2008, Simple Machines LLC Valid XHTML 1.0! Valid CSS!
Google visited last this page 01.01.14 , 13:01