Railwayclub.info main
Welcome, Guest. Please login or register.
Did you miss your activation email?
16.10.18 , 01:10

Login with username, password and session length
Home | Help | Search | Login | Register | References | Blogs | Contact Information

railwayclub.info: train travel answers, travel deals

  discussion

    Related questions

      Новости от УЗ

Pages: 1 ... 425 426 427 428 429 430 431 432 433 434 435 436 [437] 438 439 440 441 442 443 444 445 446 447 448 449 ... 482
Reply | Print
Author Topic: Новости от УЗ  (Read 1374476 times)
ЛиС
Active user

Posts: 8861


View Profile
« Reply #4360 on: 12.05.18 , 23:05 »
Share Reply with quote

Почему УЗ не делает ничего, что-бы грузоотправители могли сами не только на станцию погрузки подать груз, а и подать его на станцию формирования?
А что именно должна делать УЗ по Вашему? Или зернотрейдерам кто-то запрещаеет у КВСЗ покупать зерновозы новой постройки? УЗшные видел, причём "свежак" - 2017-18 года постройки. "Пятёрочных" вообще НИ РАЗУ не попадалось. Крытье, полувагоны, цистерны, цементовозы и т.п. - сколько угодно. Зерновозов - ни разу. Кроме того на Льв, ЕМНИП, какой-то крупный завод имеет свои тепловозы, и благополучно ними ездит со своими же составами. Большая проблема УЗ, в том что маневровая работа действительно ухерена, причём не только на участковых станциях, но и на крупных узлах.
Повторюсь - кто-то из крупных зернотрейдеров закупил хотя бы 30-50-100 зерновозов? И, да, собственник может указать, через какие пункты будет следовать его вагон. Я неоднократно сталкивался, когда "собственный" порожняк отпправляли совсем в другу сторону, нежели положено по ПФ, потому что так собственник указал в документах.

Мне кажется тут проблема глубже, и не только УЗ в ней виновата. А почему не покупают - уж слишком специфический ПС, которого в "непиковое" время хоть жопой жуй - не нужны никому. Пик сезонных перевозок заканчивается - и усё, не знают куда этот порожняк спихнуть, так чтоб и не мешал, и не разграбили, пока под забором стоит. И так каждый год. Может потому никто зерновозы в собственность и не спешит покупать. Но это ИМХО.

Опять таки, кто-то из крупных трейдеров купил(взял в аренду) локи, бригады но их не пустили на пути? Есть такие примеры? Пока что есть примеры - кто хочет, тот находит способ ездить. Вот только хотят не сильно многие.
Возле Киева было много тех же подъездников со своими локомотивами. И с правом выезда на станцию. Но в большинстве случаев "попили на гвозди" свои тепловозы. Причём "попилили" ещё в те времена, когда с маневровым парком был не такой швах как сейчас.
Logged
Volodymyr
User

Posts: 140


View Profile
« Reply #4361 on: 13.05.18 , 01:05 »
Share Reply with quote

... Кроме того на Льв, ЕМНИП, какой-то крупный завод имеет свои тепловозы, и благополучно ними ездит со своими же составами.
... Пока что есть примеры - кто хочет, тот находит способ ездить. Вот только хотят не сильно многие...
Наскільки я пам'ятаю, Іванофранківськцемент доволі сильно плювався в свій час що УЗ не хотіла його пускати на свою колію:
Quote
"В течение трех лет компания просила "Укрзализныцю" дать разрешение довозить свои грузы из Ямницы в Ходоров своими же локомотивами.... Нам долго не давали разрешение, хоть мы подготовили все необходимые сертификаты....В начале этого года [2016] нам удалось достичь компромисса."Укрзализныця" в тарифном справочнике ввела отдельную графу – локомотивы приватные с собственной локомотивной бригадой..." (https://cfts.org.ua/articles/kazakhskiy_amerikanets_kak_lokomotiv_general_electrics_pokazal_sebya_na_prikarpate_1116/85843)
Так що не факт що УЗ дозволить зернотрейдерам возити свої вантажі без надто довгих бюрократичних проволочок навіть якщо хтось з них і купить свої вагони й локомотиви.
Logged
ЛиС
Active user

Posts: 8861


View Profile
« Reply #4362 on: 13.05.18 , 02:05 »
Share Reply with quote

Так що не факт що УЗ дозволить зернотрейдерам возити свої вантажі без надто довгих бюрократичних проволочок навіть якщо хтось з них і купить свої вагони й локомотиви.
Ну для власних вагонів ніяких бюрократичних проволочок не потрібно. Для власної тяги - так, проволочки будуть, ніхто не каже що "вжух, і поїхали!" Крім сертифікатів навіть локомотивні бригади "під"їздників" свого часу регулярно здавали іспити, з довідками медкомісії і т.п.
Ну а окремий пункт в ТК - треба ж якось обраховувати вартість.

 Крім того є ще інший варіант - оренда тяги. Так, як орендують ПМСи чи СМП на період "вікон". Вагони - власні, тяга - орендована. Але знову таки, Ви багато бачили "власних" зерновозів, коли власник не залежить від УЗ - дадуть йому вагони чи ні? Я за всю практику не бачив жодного.

Якщо коротко - то одне одного вартують - що УЗ що трейдери. "Іван киває на Петра, Петро киває на Івана". Якось так.


З.І. Не зерно, пісок кварцитний з Грибової Рудні. Було пару моментів, коли невчасно виконували заявку по напіввагонам, так потім по штрафам для УЗ перевезення було майже за власний кошт.
Logged
VB
Active user

Posts: 3346


View Profile
« Reply #4363 on: 13.05.18 , 07:05 »
Share Reply with quote

А что именно должна делать УЗ по Вашему?
Не по моему. Я процитирую Вам слова президента Украинской зерновой ассоциации Николая Горбачева, человека, который есть очень авторитетным в этой сфере.

УЗА обратилась в "Укрзализныцю" с рядом предложений по улучшению ситуации на рынке перевозок зерновых.

Среди них: увеличение инвестиций в строительство вагонов-зерновозов, приобретение 50 тепловозов и 10 электровозов, окончание реформы по управлению распределения вагонов-зерновозов, уменьшение количества вагонов на отправительские маршруты, создание классификации элеваторов, с которых отправительские маршруты возможно делать сборными.

Однако, как говорят в УЗА, ответа от "Укрзализныци" ведомство не получило, после чего письмо было передано в АМКУ.


Касаемо покупки зерновозов....  Сейчас в Украине 18 тысяч зерновозов, но лишь 11 из них, - собственность УЗ. Год назад еще, - общее к-во зерновозов было 14 тысяч. Так что компании лишь за один год приобрели/арендовали/в лизинге и т.п. 4 тысячи ед. Но .... если в 2016 году оборачиваемость вагонов на октябрь (пик перевозок) составляла на уровне 8 суток, на сегодня (декабрь 2017) это более 10 суток. Оборачиваемость понизилась на 20%...

...компании, которые купили себе вагоны-зерновозы, не в состоянии обеспечить доставку грузов со своих элеваторов в порты из-за нехватки тепловозов на УЗ, ... УЗ больше переживает за собственный парк вагонов-зерновозов, и под него выделяет тепловозы…
Еще одна острая проблема, - воровство из зерновозов на пути следования. Эту тему будем обсуждать?
Logged
VB
Active user

Posts: 3346


View Profile
« Reply #4364 on: 13.05.18 , 07:05 »
Share Reply with quote

Предлагаю для чтения статью от 112. Без комментариев.  Кому-то нравится, кому-то нет, но в принципе, - процес пошел. И если он не дойдет сейчас, то до 2023 года, - точно будет завершен.

Идея устранить госмонополию в сфере грузовых перевозок на железной дороге вскоре будет предложена парламенту в виде законопроекта. Некоторые депутаты, в частности глава Комитета по вопросам транспорта и далеко не посторонний для ж/д человек Ярослав Дубневич, намерены добиться разрешения для бизнеса иметь собственные локомотивы. Сам законопроект, который разработан в соответствии с обязательствами Украины, взятыми при подписании Ассоциации с ЕС, может быть принят уже нынешней осенью. 112.ua разбирался, зачем это нужно бизнесу, почему УЗ против и как изменения могут отразиться на простых украинцах

Зачем бизнесу новые локомотивы?
Тема допуска частных компаний к локомотивной тяге обсуждается не первый день. Как известно, эту инициативу давно поддерживает министр транспорта и инфраструктуры Владимир Омелян, несколько лет его лоббирует влиятельная "Европейская Бизнес Ассоциация" (ЕБА). "Логистический Комитет Европейской Бизнес Ассоциации работает над вопросом дерегуляции рынка локомотивной тяги уже несколько лет. Несмотря на то, что дерегуляция вагонной составляющей произошла, и бизнес приобрел вагоны, оборачиваемость этих вагонов ухудшается по причине дефицита локомотивной тяги. Если в прошлом году это было 8-10 дней, то сейчас это в среднем 12-14 дней. Но особенно критическая ситуация на Львовской ж/д, так как на некоторых направлениях можно говорить о 23-25 днях. В период урожая в направлении портов ситуация вновь будет ожидаемо критической, и те локомотивы, которые с осени начнут поступать от General Electric, скорее всего, проблему не снимут. Бизнес вновь будет нести потери", - сказала 112.ua координатор комитета по логистике ЕБА Ярина Скороход.

"Ежегодно Украина производит 80-83 млн тонн зерновых и масличных, при этом среднегодовой экспорт достигает 42-45 млн т зерна. УЗ сейчас находится на максимуме логистических возможностей. И закупка 32 локомотивов General Electric вряд ли поможет улучшить ситуацию. Это капля в море – только на Одесской железной дороге курсирует сейчас около 160 локомотивов и их не хватает, чтобы удовлетворить нынешний спрос на перевозки. Помимо Одесской есть еще пять железных дорог, и количество локомотивов на них не меньше. Для того чтобы решить логистическую проблему, локомотивы нужно закупать сотнями! Тридцать мы даже не почувствуем", - заявил президент "Украинской зерновой ассоциации" Николай Горбачев.

По его словам, в прошлом году в распоряжении зернотрейдеров было 14 тыс. зерновозов, в этом году их уже более 18 тыс. "Но несмотря на дерегуляцию вагонной составляющей мы не смогли экспортировать более 5 млн т зерна в месяц из-за проблем на железной дороге. Если раньше (в прошлом сезоне, 2016-2017) оборачиваемость вагонов-зерновозов была 8 суток – сейчас 12 и более. Очевидно, что если несмотря на рост числа вагонов оборачиваемость снизилась, значит, проблема лежит исключительно в плоскости дефицита локомотивной тяги", - сказал президент УЗА.

"К 2022 году Украина могла бы нарастить урожай зерновых и масличных до 100 млн т и экспортировать до 70 млн т. Это означает значительное увеличение нагрузки на железную дорогу, по дорогам которой уже перевозится 70% всего экспорта зерновых и масличных (29-32 млн тонн в год). Разумеется, что УЗ к этому не готова. Директор по экономике и финансам "Укрзализныци" Андрей Рязанцев в своем блоге, правда, утверждает, что темпы роста объемов урожая будут намного меньше… Невольно напрашивается аналогия: это все равно что палач, который обсуждает продолжительность жизни осужденного к смерти, занося топор над головой жертвы и убеждая окружающих, что осужденный и без казни не прожил бы дольше. Ведь именно отсутствие возможности перевезти и экспортировать зерно сдерживает аграриев от наращивания объемов урожая. Ведь нет никакого смысла выращивать больше, если нет возможности вывезти и продать на внешних рынках. Перепроизводство внутри страны может привести к увеличению непроданных остатков, падению цен и банкротству всей сельхозотрасли! Спрос есть, а возможности доставить зерно покупателю ограничены", - подчеркнул Горбачев.

О проблемах с обеспечением локомотивной тягой заявляют и металлурги. "Из-за проблем с железной дорогой украинские металлургические предприятия только за прошлый год недопроизвели 1,5 млн т стали. Корни проблемы связаны как раз с проблемами тяги. Это скорее проблема оборачиваемости вагонов, которая связана со своевременной подачей локомотивов. За последние три года показатель оборачиваемости сократился в полтора раза", - сказал 112.ua президент объединения предприятий "Укрметаллургпром" Александр Каленков.

В этот раз все серьезно?
У идеи допустить бизнес к локомотивной тяге в Верховной Раде есть сторонники. В первую очередь это глава Комитета по транспорту Ярослав Дубневич. Он и его брат Богдан – не посторонние люди на УЗ. Их называют главными техническими поставщиками комплектующих для железной дороги. Предприятия, которые связывают с Дубневичами, неоднократно становились победителями тендеров на поставку материалов для строительства путей, запчастей для вагонов, тепловозов и электровозов. 

Дубневич рассказал 112.ua, что 16 мая его комитет планирует рассмотреть законопроект "О железнодорожном транспорте" №7316, который предусматривает либерализацию локомотивной тяги. Украина взяла обязательства ввести такую норму до 2023 года при подписании Ассоциации с ЕС. "Очень важно, чтобы "Укрзализныця" открылась и не сдерживала возможности привлечения частной локомотивной тяги именно для грузовых перевозок", - заявил 112.ua Дубневич.

По его словам, принятие законопроекта "О железнодорожном транспорте" даст возможность равного доступа частных инвесторов как к грузовым, так и к пассажирским перевозкам. Но направление пассажирских перевозок инвесторов, скорее всего, не заинтересует. "При нынешних тарифах пассажирские перевозки для железной дороги являются убыточными, а в госбюджете нет средств для компенсации", - пояснил глава парламентского комитета.

Дубневич выразил надежду, что законопроект может быть принят в первом чтении уже в июне-июле, а осенью его могут утвердить в целом.

"Готовящийся законопроект "О железнодорожном транспорте" очень важен. Участники рынка заинтересованы, чтобы условия игры были прописаны четко и заблаговременно. Мы не хотим, чтобы все изменения свелись бы к только лишь появлению какого-то частного оператора, который бы сделал свою маленькую монополию вместо УЗ", - отметил Александр Каленков.   

Ярослав Дубневич говорит, что еще до принятия документа УЗ могут предложить реализовать пилотные проекты. Этот вопрос, в частности, будет обсуждаться 16 мая в Комитете по транспорту с главой УЗ Евгением Кравцовым. "Они могут даже без принятия законопроекта "О железнодорожном транспорте" привлечь инвесторов на пилотные проекты. И мы на этом настаиваем, чтобы в виде пилотных проектов привлекли частных инвесторов к перевозке сыпучих материалов (зерна, например, - ред.). Если раньше они говорили, что это невозможно, на сегодняшний день они уже согласны рассматривать вопрос привлечения частной тяги на основе лизинга с заключением соглашения с собственниками локомотивов в отношении четкого определения маршрутов и грузов, которые они будут перевозить", - рассказал 112.ua Дубневич.

Почему "Укрзализныця" не согласна?
"Укрзализныця всегда настороженно смотрела на вопрос допуска частной тяги, потому что мы имеем не очень позитивный опыт в области дерегуляции вагонов. УЗ на сегодня занимает всего 30-40% рынка грузовых вагонов, но все равно наблюдается их дефицит. Мы, как национальный железнодорожный оператор, считаем, что должен быть переходной период, в течение которого за госкомпанией будет сохраняться приоритетное право на эксплуатацию локомотивов", - сказал 112.ua Кравцов.

По его словам, это позволит сохранить финансовые доходы от эксплуатации тяги. "Кроме экономических, тут имеют место и вопросы безопасности. Есть определенные риски аварий на уже либерализованной части грузовых перевозок. Речь о работе маневровых станций. При том, что такие станции имеют низкую скорость, есть случаи очень серьезных аварий – они имели место в Ильичевском, в Черноморском портах", - сказал он.

Одну из таких аварий описывал в Facebook Андрей Рязанцев.

"Мы приводим все аргументы и говорим, что к таким вопросам нужно подходить очень взвешенно. Мы поддерживаем дерегуляцию в целом и новый закон "О железнодорожном транспорте", но говорим, что нам нужен четко прописанный переходной период и время, когда УЗ сможет сохранять доминирующую позицию в тяговой составляющей перевозок", - подчеркнул Кравцов.

Впрочем, представители бизнеса, с которыми пообщался 112.ua, Кравцову не верят и утверждают, что его слова о поддержке дерегуляции – не более чем фигура речи.

"Евгений Кравцов на встрече с зернотрейдерами четко сказал, что он против дерегуляции локомотивной тяги. Он аргументирует свою позицию тем, что согласно соглашению, подписанному с ЕС, на имплементацию нормы есть еще минимум пять лет. Он говорит, что пассажирские перевозки убыточны для УЗ, в отличие от грузовых, поэтому УЗ не хотят отдавать часть работы, которая прибыльна. Но в то же время не могут обеспечить и нормальную логистику сельскохозяйственной продукции. Они убивают зерновой бизнес", - говорит Николай Горбачев.   

В США железные дороги – частные. В Европе пути государственные, но перевозку осуществляют частные операторы, в том числе они предоставляют услуги локомотивной тяги.

"Бизнес готов еще до принятия законопроекта "О железнодорожном транспорте" работать с УЗ с собственными локомотивами на отдельных направлениях. С УЗ ведется диалог по этому вопросу, но пока есть только предостережения и описание рисков. Участники рынка с полным пониманием относятся к предостережениям, которые озвучивает УЗ, готовы их обсуждать и также сделать все возможное, чтобы устранить все риски", - рассказала Ярина Скороход.

Компании сферы ГМК также готовы рассматривать покупку собственных локомотивов, утверждает Каленков: "Известно, что такую возможность рассматривали компании Ferrexpo, "Метинвест". Наверное, в той или иной степени рассматривали и другие компании". Президент объединения предприятий "Укрметаллургпром" рассказал, что металлурги заинтересованы в либерализации локомотивной тяги в таких направлениях, как движение по четко согласованному графику от одной точки до другой – так называемый ниткографик, а также на последнем километре (от станции назначения груза до ближайшей сортировочной станции). УЗ последний километр часто невыгодно эксплуатировать, и они отказывают компаниям в услуге перевозки. "В свою очередь предприятия ГМК готовы взять на себя определенные направления и полностью наладить там перевозки грузов (как своих, так и от других грузоотправителей). Такими могут быть направления, имеющие исключительную важность для металлургов, – это в частности мариупольское направление, через станцию Камыш – Заря", - сообщил Каленков.

Компромисс существует?
Отметим, что представители бизнеса не поддерживают альтернативный вариант, который предлагает Кравцов в качестве компромисса. "Мы предлагаем механизм финансового лизинга для частных компаний, которые готовы профинансировать покупку локомотивов, но при этом подчеркиваем, что УЗ должна оставаться оператором и собственником этих локомотивов", - сказал глава УЗ.

"Компании-зернотрейдеры готовы хоть завтра начать инвестировать в приобретение локомотивов, так как заинтересованы в увеличении объемов экспорта. Только не на тех условиях, на которых настаивает УЗ. Финансовый лизинг – это вообще неинтересно. Только за последние 5 лет гривна девальвировала более чем на 200%. Как можно фиксировать в этом случае деньги или лизинговые обязательства в гривне? А ведь с УЗ возможны расчеты только в национальной валюте. Потом где гарантии, что в случае смены менеджмента (что происходит с незавидной регулярностью), УЗ не обнулит свои обязательства? Придут новые менеджеры и скажут, что ничего не получали, никаких локомотивов, и соответственно ничего не должны. Доверия со стороны бизнеса к государственным компаниям нет, а в последнее время его все меньше и к обновленной УЗ. Мы уже больше года только разговариваем, а нас слушают, но не слышат. Прибыль одной УЗ почему-то считается более приоритетной, нежели прибыль всех остальных компаний, вовлеченных в сельскохозяйственный сектор экономики государства, которая может в разы вырасти в случае увеличения объемов экспорта и производства в аграрном секторе", - сказал 112.ua Горбачев.

С осторожностью к идее о передаче локомотивов УЗ на условиях финансового лизинга относятся и металлурги. "Руководство УЗ говорит о том, что готово рассматривать схему, чтобы те локомотивы, которые приобретаются грузоотправителями и передаются УЗ на условиях финансового лизинга, были для обеспечения исключительно предоставившего их грузоотправителя. Компаниями такой вариант просчитывается, но еще не достаточно гарантий, чтобы они могли на это пойти. Компании прекрасно понимают, что в случае реализации этой схемы речь о прибыли не идет. Локомотивы, которые они сдадут в финансовый лизинг УЗ, будут окупаться очень долго. Компании прекрасно понимают, что не заработают денег и не окупят инвестиции в локомотивы, но рассматривают этот вариант как такой, который мог бы гарантировать им перевозку их грузов", - сказал Каленков.

Президент объединения предприятий "Укрметаллургпром" добавил, что при этом нет понимания, как УЗ сможет гарантировать компаниям, что их локомотивы будет использовать для их грузов в приоритетном порядке: "В покупку локомотивов нужно инвестировать миллионы долларов, но при этом нет никакой гарантии, что они не будут простаивать, например, из-за отсутствия топлива или если его не могут вернуть, потому что он застрял на перегонах. Тут есть огромное количество нюансов, из-за которых компаниям сложно определиться в отношении предложения передачи локомотивов на условиях финансового лизинга".

Вопрос допуска бизнеса к локомотивной тяге в грузоперевозках нельзя обсуждать без учета сферы пассажирских перевозок, утверждает бывший заместитель министра транспорта и инфраструктуры Александр Кава. "На сегодняшний день грузовые перевозки – главная статья доходов УЗ, и переход тяги в частные руки будет измеряться потерями десятков миллиардов гривен. Для пассажиров это будет означать подорожание билетов в разы. Ведь УЗ не будет иметь средств, чтобы дотировать это направление, и будет вынуждена подымать цены", - говорит он.

Известно, что представители УЗ неоднократно говорили о том, что дотируют убыточные пассажирские перевозки за счет грузовых. По словам Кавы, "олигархи хотят забрать у УЗ самый рентабельный вид деятельности и оставить компанию с одними убытками".

https://112.ua/statji/ukrazaliznycyu-mogut-podvinut-biznes-hochet-imet-sobstvennye-lokomotivy-442924.html
Logged
Андрей11111
Active user

Posts: 616


View Profile
« Reply #4365 on: 13.05.18 , 08:05 »
Share Reply with quote

Не скажу за сейчас но в 2013 году когда работали с УЗ полувагон можно было выцепить раз в неделю при потребности 3...4 вагона в сутки и то в таком состоянии приходили что без слез не взглянеш:( + постоянные задержки в пути срываль планы у заказчиков вообще складывалось такое чувство что еще кому-то что-то не занесли. При этом у гослесхоза проблем с ними не было. Перешли на частника и случилось чудо оказывается обернуть 4 вагона новгород-киев-новгород можно за 2суток с погрузочно-разгрузочными мероприятиями.  При этом у начальников станций Конотоп и Н-Северский настали смутные времена. Песочили их по 2...3 раза в неделю и за простой порожнего по терещенской и за то что отправили грузовой не забрав вагоны ЗСМа. Находились и локомотивы вплоть до засылки резервом. Так что все решаема надо лишь направить волшебный пендель в нужном направлении считаю с УЗ только так...
Logged
ЛиС
Active user

Posts: 8861


View Profile
« Reply #4366 on: 13.05.18 , 08:05 »
Share Reply with quote

Касаемо покупки зерновозов....  Сейчас в Украине 18 тысяч зерновозов, но лишь 11 из них, - собственность УЗ. Год назад еще, - общее к-во зерновозов было 14 тысяч.
Я не претендую на истину в последней инстанции. Просто не попадалось явно собственных("пятёрочных") а глубже в документах на вагон как-то не рылся.
Так что компании лишь за один год приобрели/арендовали/в лизинге и т.п. 4 тысячи ед. Но .... если в 2016 году оборачиваемость вагонов на октябрь (пик перевозок) составляла на уровне 8 суток, на сегодня (декабрь 2017) это более 10 суток. Оборачиваемость понизилась на 20%...
Для "эхвективных манагеров" все эти "оборот вагона", "простой под одной грузовой", "транзит без переработки" и прочая прочая - пустой звук, и "пережиток совка" который надо искоренять :)
...компании, которые купили себе вагоны-зерновозы, не в состоянии обеспечить доставку грузов со своих элеваторов в порты из-за нехватки тепловозов на УЗ, ... УЗ больше переживает за собственный парк вагонов-зерновозов, и под него выделяет тепловозы…
Дело не в том, что "за эти переживаем больше, а за те меньше". Просто это общий пипец, когда на участке из 7-8 грузовых станций в связи с очередным "покращенням" может работать 1.5 а то и аж 1 тепловоз.
Еще одна острая проблема, - воровство из зерновозов на пути следования. Эту тему будем обсуждать?
В пути следования? Ну не знаю... ИМХО, сильно проблематично. Особенно на электрифицированных участках. Да и потом на крупных сортировках сейчас и тензометрические весы, и видеонаблюдение прибытия с записью и т.д. Больше вероятность, что уже по прибытию, где нить на п/пути. Хотя... С комвыдачей такого рода грузов сталкиваться не приходилось. Хотя всё может быть. Отруби из зерновозов когда-то тырили как раз между станцией и предприятием на п/пути самого предприятия. Метлом на ходу из вагонов выкидывали, но то полувагоны. Да и потом, если груз следует с охраной, то по факту хищения по любому будет разбор, комвыдача, компенсация и т.п.
Logged
VB
Active user

Posts: 3346


View Profile
« Reply #4367 on: 13.05.18 , 08:05 »
Share Reply with quote

Ну эта проблема есть наиболее значима. То же наведу цитаты.

Валерий Ткачев, заместитель директора по логистике компании «ТД» Дельта Вилмар»

В последнее время помимо инфраструктурных проблем (нехватка вагонов-зерновозов в пиковый сезон; дефицит тягового подвижного состава; низкая скорость погрузки зерна на линейных элеваторах; ужесточение габаритно-весового контроля на автодорогах) логистические подразделения операторов зернового рынка несут большие потери из-за хищения зерна на железной дороге в пути следования. Разберемся, почему эта проблема стала системной и есть ли способы ее решения.

Без вины виноватые …
Как правило, зерно воруют из вагонов-зерновозов, перевозящих семена подсолнечника или сою, то есть зерновые грузы, имеющие более высокую рыночную стоимость. Размер кражи из одного вагона-зерновоза может достигать 2-5 т. В случае с подсолнечником ущерб для владельца груза составит 20-50 тыс. грн только на одном вагоне. При этом целостность пломб на вагоне-зерновозе не нарушается и «Укрзализныця» отказывается нести ответственность за данные кражи.

Например, в прошлом году компания «ТД» Дельта Вилмар», столкнувшись с кражами зерна, вынуждена была удержать с железнодорожных экспедиторов штрафов за недостачу груза около 1 млн грн. При этом важно, что экспедиторы являются заложниками данной ситуации. Воровство зернового груза происходит из опломбированного зерновоза в пути следования, то есть в зоне ответственности «Укрзализныця», а платит за это ж/д экспедитор. Эта ситуация крайне несправедлива и требует вмешательства менеджмента госпредприятия.

Напомним, что согласно «Правилам перевозки грузов ж/д транспортом» сотрудники «Укрзализныци» уполномочены проверить в пункте назначения массу вагона только в следующих случаях:

-прибытие поврежденного вагона или при повреждении запорно-пломбировочного устройства (ЗПУ) на вагоне;
-прибытие груза с признаками недостачи в открытом вагоне без ЗПУ;
-прибытие скоропортящегося груза с нарушением предельного срока доставки или нарушениями температурного режима транспортировки;
-прибытие грузов, которые были погружены непосредственно представителями «Укрзализныци» и т.д.

В других случаях груз выдается грузополучателю «Укрзализныци» без проверки количества и состояния груза. То есть, при неповрежденном корпусе вагона-зерновоза и наличии исправного ЗПУ железнодорожники вообще не обязаны проверять вес вагона, тем более отказываются составлять коммерческий акт о фактической недостаче груза.

Как это работает?
Как же можно украсть зерно, но не повредить при этом ЗПУ? Все дело в том, что существующая система пломбирования железнодорожных вагонов-зерновозов не исключает доступ к транспортируемому грузу в пути следования. Запорно-пломбировочное устройство на вагоне устанавливается на штурвале выгрузочных люков, и злоумышленники при хищении просто механически отжимают края люка ломиками, механическими домкратами и другими подходящими для этих целей предметами.

В результате сыпучий груз начинает высыпаться из вагона под действием силы тяжести. После кражи злоумышленники убирают посторонние предметы из просвета люка, а его крышка возвращается в исходное положение. Конечно, при этом ЗПУ остается на месте.

Подчеркиваю, что для выполнения такой операции вагон-зерновоз должен стоять как минимум несколько часов.

Где это происходит?
Как правило, подобные кражи происходят на определенных станциях и местах отстоя, хорошо известных участникам зернового рынка. Так, проблемными в этом плане точками, на мой субъективный взгляд, являются железнодорожные станции Застава и Колосовка Одесской ЖД.

Осведомленность злоумышленников о типе груза (обычно воруют более дорогостоящую агропродукцию) и времени следования вагонов–зерновозов может свидетельствовать о вовлеченности бывших или нынешних сотрудников «Укрзализныци» в данную преступную схему.

Справедливости ради нужно сказать, что по ст. Застава предпринимаются мероприятия по изменению ситуации с воровством (устанавливаются камеры видеонаблюдения и т.д). В управлении Одесской ЖД неоднократно проводились совещания по вопросу борьбы с хищениями зерновых грузов на железной дороге, но в лучшую сторону кардинально ситуация пока не меняется. В результате владелец груза вынужден брать на себя данные затраты по недостачам или выставлять претензии ж/д экспедитору (грузоотправителю).

Как решить проблему?
Я бы рекомендовал разделить варианты решения данной проблемы на технические и организационные мероприятия.

1. Технические мероприятия:                                                                          
а) срочно изменить схему пломбирования вагонов-зерновозов (установить дополнительные проушины и ЗПУ по краям выгрузочных люков, устанавливать ЗПУ непосредственно на люках);
б) внедрить применение ЗПУ, которые будут разрушаться при умышленном механическом воздействии на них извне;
в) изменить внутреннюю конструкцию выгрузочных люков с целью исключения доступа в вагоны извне;
г) использовать различные накладные и прочие механизмы, которые помогут исключить доступ.
Эти мероприятия потребуют внесения изменений в  действующую нормативную базу «УЗ» (схему пломбировки вагонов и т.д), а также проведения ремонтных работ с парком вагонов-зерновозов.

2. Организационные мероприятия:

а) транспортировать груз при сопровождении сотрудников частных охранных служб или Военизированной охраны украинских железных дорог (ВОХР). Сразу отмечу, что это очень затратное мероприятие;

б) использовать для перевозки дорогостоящей агропродукции (соя; подсолнечник, нишевые зерновые) крупногабаритные вагоны-зерновозы (116 куб метров), которые имеют принципиально другую конструкцию узлов выгрузки. Воровство зерна с данных вагонов затруднено из-за конструктивных особенностей.  К сожалению, предложение данных зерновозов на рынке Украины ограничено;

в) изменить нормативную базу по работе «Укрзализныци». Обязать сотрудников госпредприятия составлять коммерческий акт при обнаружении фактической недостачи груза на станциях назначения  вне зависимости от целостности пломб — это позволит вести претензионную работу с «УЗ»;

г) обязать «Укрзализныцю» производить перевеску вагонов (хотя бы в движении) на узловых станциях для выявления участков железной дороги, на которых регулярно происходит воровство.

Кроме того, сотрудники ВОХР «Укрзализныци» обязаны проводить систематическую работу по профилактике и пресечению краж на железной дороге совместно с правоохранительными органами Украины.

Нюансы недостачи грузов
В контексте несовершенства нормативной базы для работы «Укрзализныци» я бы еще отдельно затронул вопрос завышенной нормы недостачи при ж/д транспортировке зерновых грузов (суммарная норма погрешности весов и природной убыли при транспортировке).

Согласно «Правилам перевозки грузов ж/д транспортом», норма недостачи для зерновых грузов и масложировых грузов составляет -0,5% от массы нетто. Другими словами, если «Укрзализныця» доставила груз с недостачей 0,5%, или 340 кг в вагоне массой 68 т, груз считается доставленным без недостачи. Эти затраты автоматически ложатся на владельца груза, т.к. юридически он не может истребовать данную недостачу ни с элеватора-грузоотправителя, ни с ж/д экспедитора. Завышенные нормы недостач при жд транспортировке были в свое время пролоббированы «УЗ» для минимизации своей ответственности за недостачи.

Для сравнения: при автоперевозках зерновых грузов норма недостачи составляет от 0,17 до 0,19% от массы нетто (0,1% — норма точности взвешивания; 0,07% или 0,09% — норма естественной убыли при транспортировке для различных культур).

Для оптимальной работы по транспортировке зерна предлагаю рассмотреть возможность уменьшить норму недостачи до 0,13-0,19% от веса нетто (где 0,1% — норма точности взвешивания; 0,03-0,09% — естественная убыль при транспортировке до 1000 км).

Ранее, во времена СССР, действовали аналогичные нормы:

норма точности взвешивания зерновых грузов — 0,1% от массы нетто (ГОСТ 11913-66 «Зерновые культуры. Нормы точности взвешивания» — не действует в данный период);
естественная убыль при транспортировке ж/д транспортом — 0,09% от массы груза; согласно Постановления Госснаба СССР №39 от 04.05.1982 г. Позже данная норма была уменьшена — до 0,03% от массы груза.

Резюме
За 30 лет технический прогресс в элеваторной и транспортной отраслях шагнул далеко вперед.  На элеваторах уже повсеместно установлены электронные весы, которые имеют меньшую погрешность взвешивания.  При этом нормы недостач для «Укрзализныци» все еще почти в 2,5 раза выше норм, которые действовали в СССР 30 лет назад.

Эти острые вопросы требуют срочного решения, т.к., помимо очень высокой стоимости зерновой логистики в Украине, международные операторы зернового рынка вынуждены нести ничем не оправданные потери из-за хищений грузов на железной дороге. Все это значительно уменьшает конкурентную привлекательность зернового рынка Украины.

И самое главное, все озвученные потери, в конечном счете ложатся на плечи агропроизводителей Украины, ведь данные дополнительные затраты зернотрейдеры вынуждены закладывать в стоимость зерна при ценообразовании, уменьшая тем самым закупочные цены в Украине.

https://latifundist.com/blog/read/1759-krast-vagonami-kak-ischezaet-zerno-na-zheleznoj-doroge
« Last Edit: 13.05.18 , 08:05 by VB » Logged
sergius
Active user

Posts: 2313


View Profile
« Reply #4368 on: 13.05.18 , 08:05 »
Share Reply with quote

Наскільки я пам'ятаю, Іванофранківськцемент доволі сильно плювався в свій час що УЗ не хотіла його пускати на свою колію:
Quote
"В течение трех лет компания просила "Укрзализныцю" дать разрешение довозить свои грузы из Ямницы в Ходоров своими же локомотивами.... Нам долго не давали разрешение, хоть мы подготовили все необходимые сертификаты....В начале этого года [2016] нам удалось достичь компромисса."Укрзализныця" в тарифном справочнике ввела отдельную графу – локомотивы приватные с собственной локомотивной бригадой..." (https://cfts.org.ua/articles/kazakhskiy_amerikanets_kak_lokomotiv_general_electrics_pokazal_sebya_na_prikarpate_1116/85843)
Це було у 2016 році. А в наступному році вже і до Львова стали їздити
Logged
VB
Active user

Posts: 3346


View Profile
« Reply #4369 on: 13.05.18 , 08:05 »
Share Reply with quote

И сразу же другая статья, которая осветляет всю проблему и воровство как ее часть. Оборот вагонов тоже выделен как наиболее важная. Как и их распределение.

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ШЛАГБАУМ, ИЛИ КОМУ – КОЛЛАПС, КОМУ – РАЙ

Украина уже не удивляет ни Европу, ни мир своими возрастающими урожаями полевых культур - на успехи нашей аграрной отрасли начинают смотреть как на то, что и должно было состояться. Это, как надвигающийся локомотив: вчера был еще далеко, еле виден, сегодня он уже на всех парах приближается, даже различимы его зеленые вагончики, кажется, еще немного и он встанет перед вами во весь рост. Но встанет ли?

Безусловно, это приятно, что многие аналитики зернового рынка прогнозируют нам супероптимистические сценарии. Стать мировым лидером по росту зернового экспорта к 2021 году, существенно потеснив своих конкурентов, наши аграрии действительно способны. Но и помешать этому есть тоже кому. Речь идет не о сонме вредителей и болезней, которые в такие периоды климатических перемен множатся с геометрической прогрессией, как перед концом света. И даже не о происках путина или сепаратистов лнр и днр. А о том самом нашем отечественном локомотиве с вагонами. Вернее, уровне транспортного обеспечения экспорта, в первую очередь железнодорожного, и, конечно же, транспортной инфраструктуре в целом. Они-то вполне могут оказаться непреодолимым препятствием на пути этих амбициозных планов украинских аграриев. И прошлый сезон уборки урожая это наглядно продемонстрировал. Наибольшую часть зерна в Украине перевозят железнодорожным транспортом, последние 5 лет его доля в таких перевозках составляет около 65%. Практически все участники рынка едины во мнении, что такой плохой ситуации с зерноперевозками ж.-д. транспортом в Украине, как осенью 2016 года, еще не было. Проблем тому несколько.

Проблема 1. Нехватка вагонов
Именно этим объясняют коллапс в организации зерноперевозок как в самом ПАО «Укрзализныця», так и в профильном министерстве. Александр Федоренко, директор департамента государственной политики в отрасли железнодорожного транспорта Министерства инфраструктуры Украины, объясняет, что для нормального выполнения грузоперевозок УЗ необходимо иметь около 40 тыс. вагонов в работе ежесуточно. Сейчас у них есть 27-32 тыс. На этот год запланировано изготовление, модернизация и закупка 16 тыс. вагонов, еще около 30 тыс. - должны пройти ремонт, в большинстве это касается полувагонов. «Они и решат все проблемы, был бы урожай, - уверенно говорит чиновник. - Кроме того, в УЗ отработана программа обновления подвижного состава на 5 лет, сейчас она обрабатывается у нас, в министерстве - ежегодно закупать около 8 тыс. вагонов - как за свои деньги, так и за деньги инвестора». В части выполнения этих планов чиновник уверен меньше, мол, риски все же возможны. Ведь три последних года кредиты УЗ брались в валюте, а валюта прыгнула во как! И долг УЗ возрос - 42 млрд грн при плановом доходе на этот год 56 млрд грн, то есть, что зарабатывает, то и отдает. Компания трудится на грани фола, нужны деньги. Ведутся переговоры по реструктуризации долгов, в том числе и с европейскими банками. Оптимизм Войцеха Балчуна, генерального директора «Укрзализныци», вовсе непоколебим - на 2017 год в УЗ принят беспрецедентный инвестиционный план: предприятие намерено потратить на обновление подвижного состава, модернизацию парка и инфраструктуры около 27,5     млрд грн, что в 2,4 раза больше, чем было запланировано на прошлый год, и почти в 6 раз больше, чем УЗ ежегодно тратила на подобные проекты до кризиса 2013 года. И нехватка вагонов, как в прошлом сезоне, больше не будет мешать сотрудничеству железнодорожников и аграриев.

С таким официальным объяснением категорически не согласны как зернотрейдеры, так и логистические компании. Наиболее авторитетная среди них фигура - Алексей Вадатурский, Герой Украины, генеральный директор, основной владелец компании «НИБУЛОН», который совершенно откровенно заявил Latifundist.com, что вагонов достаточно, просто управления ими нет: «Подвижным составом никто не занимается - он в спешном порядке передается в управление определенным компаниям, работа которых никем не координируется. Получается, вроде как коррупции на самой железной дороге нет, ведь денег у меня никто не требует. Но мы должны брать вагоны через коммерческие структуры дороже на $3-5 за тонну...

Я понимаю, что есть группа новых людей в УЗ, которые хотят ввести хороший европейский опыт. Однако менталитет европейцев и украинцев совершенно разный. Первые думают, что если руководство подает хорошие идеи, то они будут немедленно реализованы. Но вторые - против идей. Они используют этот вакуум управления в своих интересах.

Поскольку само руководство получает хорошее вознаграждение за работу, подчиненные смотрят, как можно наварить и себе. Коллапс -это для аграриев. А для перевозчиков наоборот: искусственно созданный дефицит вагонов создает постоянный спрос и подорожание. Например, по нашему маршруту - из Решетиловки (Полтавская область) в Николаев и обратно - вагонов достаточно, чтобы выполнить объем экспорта, который в 2-3 раза больше сегодняшнего».

Виталий Шрам, независимый эксперт, знающий ситуацию с зерноперевозками не понаслышке, также абсолютно уверен, что для того, чтобы переваливать 40 млн т зерна на экспорт, вполне достаточно и вагонов-зерновозов, и портовых терминалов, и производственных площадей. Из-за такого коллапса на железной дороге практически все зернотрейдеры потеряли объемы экспорта. Например, компания «Бунге Украина» отгрузила на 350 тыс, т зерна меньше, чем в предыдущем сезоне за этот же период. И это при том, что было такое же количество вагонов. Здесь простая арифметика, и не стоит про белое говорить, что оно черное - все легко проверяется. Вся причина - в организации процесса и в коррупции. А у самой железной дороги или министерства спрашивать об этом бесполезно - ведь кто признается в собственной глупости или непрофессионализме? Вот и будут придумывать вагоны и еще что-то, чего не хватает. Другое дело, что парк изношен и его следует обновлять. И если думать о том, как экспортировать 70 и 80 млн т зерна, нужно этот парк обновлять значительно и увеличивать, улучшать саму инфраструктуру.

Проблема 2. Износ вагонов и локомотивов
На данный момент средний возраст вагонов-зерновозов в Украине достигает 26 лет, при нормативном сроке службы - 30. Более того, приблизительно у 30% зерновозов уже вышел срок эксплуатации (возраст более 30 лет), 62% вагонов - дорабатывают последние годы (21-30 лет), а зерновозов «младше» 10 лет - всего 10%. Состояние парка критическое. Очевидно, что десятилетие назад «молодых» зерновозов было достаточно, поэтому о будущем и не думали. И после того, по словам экспертов, как в прошлом сезоне УЗ использовала зерновозы для перевозки щебня, они будут выходить из строя вообще массово.

«В системе юрисдикции УЗ Стрыйский вагоноремонтный завод (Львовская обл.), ДВРЗ (Киевская обл.) и Панютинский вагоноремонтный завод (Харьковская обл.). Их общая мощность - 3 тыс., вагонов в год, - рассказывает Александр Федоренко. - Такая цифра и включена в заявку на этот год. Что касается Крюковского вагоностроительного завода - то это частное предприятие, не входящее в систему УЗ. По желанию оно тоже может войти в программу, но после прохождения тендера».

Николай Павлов, генеральный директор ООО «Эрант», логистической компании с многолетним опытом в сфере транспортно-экспедиционного обслуживания и организации перевозок железнодорожным транспортом, на этом деле, как говорится, собаку съел, и знает, что почем.

«Стоимость вагона Крюковского завода около $40 тыс., Стрыйский завод предлагает вагоны дешевле на $8-9 тыс., но с меньшим объемом кузова - 108 м3. Очень хорошая модель у россиян, объем еще больше -124 м3, грузоподъемность - 75,5 т. Но возникает вопрос нагрузки на ось. У нас она, согласно международному соглашению, - 23,5 т, россияне и белорусы у себя пошли на 25 т. Кроме того, эти вагоны немного выше, чем наши. Придется срезать и переделывать выгрузочную площадку. Крюковский вагон еще хорош тем, что он загружается семечкой 53,5 т, а вагон УЗ - только 37-38 т, разница существенна. Ориентировочно вагон окупается через 5-6 лет, если вы его нормально загружаете. Собственный парк подвижного состава компании -300 вагонов-зерновозов выпуска 2014-2015 гг. Крюковского вагоностроительного завода. В планах нынешнего года - увеличение парка еще на 100 вагонов. Правда, крюковские вагоностроители, увидев спрос, тут же подняли стоимость. И сейчас у них заказы расписаны до конца весны, за год завод планирует произвести 1500 хопперов. Грузоподъемность вагонов - 70,5 т, объем кузова - 116 м3, что позволяет использовать их на перевозках легких грузов: семян подсолнечника, рапса, жома и шрота. Вопрос ремонта очень актуален. Свои первые вагоны, приобретенные в 2014 г., мы уже начинаем загонять в депо на ремонт. Это на полгода раньше плановой даты. Не выдержали колесные пары. Стоимость ремонта, в зависимости от депо, - 35-40 тыс, грн. Хотя, если честно, вопрос формирования цены, как и многое другое в политике УЗ, не очень прозрачен. Тебе посчитают расходы на электроэнергию, содержание штата, непонятного вам, но никуда от этого не деться. Очень крупные компании, которые занимаются полувагонами, берут на содержание депо и делают ремонты уже на собственной базе. При выборе депо актуален вопрос места его нахождения на маршруте следования ваших вагонов - скажем, отправлять вагон в Знамянку, если он курсирует по участку Жмеринка -Шепетовка - Казатин, нецелесообразно. Но сдать в депо - это еще не все: ваш вагон может простоять там две недели. Чтобы понимать, что происходит, вам нужен специалист-вагонник, который разбирается в вопросах такого ремонта. Следующая проблема от «Укрзализныци» - отсутствие локомотивов. Они заявляют о 99%-ном их износе. Но только заявляют и ничего не делают! Да, вопрос привлечения частных локомотивов ими поднят, но узаконить свой на данном этапе практически невозможно - там еще не решили, какие брать деньги за это. Ни гибкости, ни прозрачности, ни оперативности. Именно поэтому в августе прошлого года у нас на Львовской ж. д. был полнейший коллапс, да она и сейчас из него не вышла. Тернопольская дирекция остановилась. Даже при наличии собственного подвижного парка наша работа была парализована. «Мы массово нагоняли вагоны – до  50 штук, чтобы УЗ обратила на них внимание», - сокрушается директор компании.

Проблема 3. Оборот вагонов
Оборот вагона - основной показатель использования вагонного парка железных дорог. Это цикл операций от момента окончания погрузки вагона до момента окончания следующей его погрузки, то есть это среднее время его производственного цикла. И вот с этим показателем в УЗ совсем туго.

«У нас на один оборот уходит 3-3,5 суток, - рассказывает Алексей Вадатурский. - «Укрзализныця» заявляет, что у нее оборот вагонов почти такой же - 4-5 дней. Я в это не верю. Мы проанализировали и установили, что их оборот вагонов составляет 10-12 дней,т. е. ж.-д. вагоны используются крайне неэффективно».

Николай Павлов приводит пример наилучшего оборота вагонов его компании на Юго-Западной железной дороге - он действительно не превышал трех суток. «Самый худший оборот -26 суток на Тернопольском участке. В августе 2016 г. вагон простаивал по 8 суток. В декабре на участках Лановцы - Черноморская оборот составлял 9,5 суток, Печановка - Черноморская -7-8 суток. А вообще доходит до 13 суток. Безусловно, при возможности следует укрупнять партию. Если вы видите, что у вас вагон стал, сразу высылайте туда своего вагонника, пусть выясняет», - советует опытный логист.

Кроме того, в опытных руках ваши вагоны за так называемые дни простоя могут кому-то помочь заработать деньги.

«Сейчас оборот вагонов составляет 9,2 суток, - соглашается руководитель департамента профильного министерства Александр Федоренко. - Его максимально нужно уменьшить. Месяца три назад я просматривал книгу о железной дороге времен Лазаря Кагановича. В 1956 году он выступал, знаете с каким вопросом? Оборот вагонов! Ничего не изменилось». А вот о том, что упомянутый сталинский нарком путей сообщения очень быстро удвоил цифру оборота вагонов, Федоренко и не сказал. Оно и понятно, времена были другие и особенно методы..

Проблема 4. Распределение вагонов
Еще одной терра инкогнита, по мнению участников рынка перевозок, является распределение вагонов в УЗ - вручную, по полдня, как тракторов на полевые работы в советском колхозе. Точечно и выборочно: сюда вагон идет, сюда - не идет, тому два, а тому три или же наоборот. Прозрачных объяснений нет. Коррупционная составляющая зашкаливает. А что у трейдера горит контракт, что у него судно стоит (и не в одном порту) и за это он на большие деньги попадает - кого это волнует? Сейчас решается вопрос внедрения автоматической системы распределения вагонов. В министерстве уверены, что это снизит коррупцию. Но у перевозчиков сомнения остаются. Какие критерии распределения этих вагонов? Как в этой системе будут учитываться интересы больших и маленьких, тех, у кого собственные элеваторы и нет таких – не будет ли региональной градации? Вдруг решат вначале отдавать вагоны близлежащим игрокам, тогда Одесская, Николаевская, возможно, Полтавская области будут обеспечены, а Сумская и Ровенская вообще их не получат. Ведь вагонов-то не хватает! В перевозках цемента и щебня эта система наверняка заработает эффективно. А на зерновом рынке ведь сложнее. Но все равно это нужный шаг в сторону честности.

Такая же непрозрачная политика УЗ и в отношении использования вагонов частных компаний. «У меня есть вагон, я хочу знать, что с ним происходит в любое время, где он, - говорит руководитель логистической компании. - И никакой GPS-контроль не поможет. Проще найти чиновника из отрасли и за определенные ежемесячные бонусы получать информацию о своих 200 вагонах. Это реалии. При этом вам все равно не гарантируют, выполните вы контракт или нет. Но если контролировать передвижение, то затрат будет меньше».

Проблема 5. Воровство
Система охраны железнодорожных грузов неэффективна, она попросту формальна. Воруются грузы, воруют важные детали самих вагонов. Найти крайнего невозможно. Вернее, он всегда есть сам перевозчик, собственник груза или вагона. И пока сохранность его груза остается тоже его личным делом. «Чем хороша эксплуатация вагонов такого плана, как у нас, - объясняет и эти тонкости Николай Павлов, - разгрузка совершается через нижние люки, а не боковые, как у вагонов УЗ. И это усложняет воровство. Здесь четко видно: если флажок убрали, значит, был доступ к грузу. Другого варианта нет. Утверждается, что разница порядка 300 кг на вагоне допустимая погрешность весов. Но когда группа вагонов прибывает на станцию назначения и у всех погрешность только в одну сторону не хватает 1 т на каждом вагоне, тут к гадалке не ходи - украли. Есть и другие, уже юридические тонкости. Правила перевозок зерновых грузов гласят, что вагон при разгрузке взвешивается так же, как и при погрузке, то есть в статике. А вам говорят, мол, наши технические условия позволяют взвешивать его только в динамике. И все закрывают на это глаза, соглашаются. Нет, господа, процесс перевозки грузов железной дорогой закончился, ваши правила уже не действуют! Мы приезжаем на контрольные перевески, иногда и на выдачу грузов, проверяем и часто по 150-200 кг отвоевываем на каждом вагоне. Если учесть наших 20 вагонов, то это более 2 т зерна в день».

Татьяна Дворникова, коммерческий директор ООО «Первая логистическая компания», утверждает, что все, кто занимается перевозкой зерна, знают пять проблемных железнодорожных станций, где более всего активно и постоянно происходит воровство грузов. В сентябре прошлого года 15 экспедиторских компаний направили общее письмо в министерство с просьбой государственного решения по ликвидации воровства точечно - именно на этих станциях. Но, как и всегда происходит в бюрократических структурах, «письмо обиженных направляется обидчику», то есть - в «Укрзализныцю».

Их служба безопасности написала, что, согласно Уставу УЗ, если ЗПУ (запорно-пломбировочные устройства) не сорваны, УЗ за состояние груза никакой ответственности не несет. Формальная отписка монополиста, который не переживает за клиента - ведь он никуда не денется! Рынка услуг нет! Но как же с гарантией доставки груза? При этом ни о каких возмещениях со стороны железной дороги речи не идет.

Что же воруют еще, кроме зерновых грузов? Воздухораспределитель, рычаги ручного тормоза -достаточно популярные детали. Вот за них еще можно спросить, их вам будут вынуждены возместить.

«Но они делают как? - рассказывает Николай Павлов. -Снимают с других вагонов. У нас был случай: сняли рукав кольцевого крана в Ильичевске, да еще и с хомутом. А он ведь совсем не такой, как на вагонах УЗ. И они 5 суток не могли найти, вагоны стояли, нам отвечали - все нормально. Когда мы приехали, все поняли. Говорим, ну чего же сразу не сознались, лучше мы сами решим, но 5 суток вагон не должен стоять. Мы же деньги теряем. Некоторые детали вообще сложно найти, особенно те, что раньше закупались у россиян. С 2015 г. Крюковский завод ввел простенькое, но эффективное против хищений усовершенствование - наваривают прутик, чтобы не снимались рычаги ручного тормоза. Одно из последних хищений на нашем вагоне - просто банально украли нижний разгрузочный люк. Думаю, был заказ. И то, что нам поставили вместо него, никуда не годится. Вагон нужно сразу отправлять в ремонт. Поэтому-то и важен человек, дающий информацию о передвижении вагона. Если вагон где-то остановился, нужно сразу трубить тревогу, выезжать, проверять. На железной дороге ничего просто так не происходит».

Как сообщили в Министерстве инфраструктуры Украины, там сейчас рассматривают предложение УЗ о введении новой модели системы охраны на железной дороге.

Проблема 6. Тарифы
Здесь тоже палка о двух концах: для УЗ - это возможность новых инвестиций в те же вагоны и инфраструктуру, для перевозчиков - это головная боль, которую они переложат на аграриев. В озвученном министром плане тариф грузовых перевозок увеличится на 25%. Александр Федоренко советует пока особо не беспокоиться, ведь это всего лишь предложение, и оно отнюдь не означает, что так и будет. Заложено в финансовом плане УЗ, который должен быть принят, и цифра обоснована. Но мы-то с вами знаем, что от озвученных планов у нас не отказываются, цифры всегда вбрасываются в общество, готовят его, а потом, смотришь, уже все и «пар выпустили», и пришли новые счета.

Обеспокоенные аграрии (Ассоциация «Украинский клуб аграрного бизнеса», Аграрный союз Украины, Всеукраинская аграрная рада, ВОО «Украинская аграрная конфедерация», Украинская зерновая ассоциация, Союз птицеводов Украины, Ассоциация фермеров и частных землевладельцев Украины) направили в Министерство инфраструктуры письмо-обращение о недопущении роста тарифов на железнодорожные перевозки. Такой шаг на фоне низкой конъюнктуры цен на зерновые, усиления налогового давления на аграрную отрасль и общих кризисных явлений в украинской экономике поставит в трудные условия отечественных агропроизводителей и снизит конкурентоспособность украинской продукции на международных рынках. По оценкам УКАВ, это приведет к дополнительным расходам на транспортировку зерна для аграриев на уровне 1,5 млрд грн.

«Целесообразность поднятия тарифов под большим вопросом, - прокомментировал планы УЗ Тарас Высоцкий, генеральный директор УКАБ. - За последние три года тарифы на перевозки зерновых в Украине выросли на 88%.

В то же время ПАО «Укрзализныця» не в состоянии обеспечить потребности аграриев в железнодорожных перевозках зерновых и не поставляет в полном количестве вагоны-зерновозы по согласованным планам, чем срывает уборочную кампанию и ставит под угрозу экспортные контракты».

Вообще, как подсчитали эксперты, Украина уже сегодня теряет $20 на тонне произведенной продукции при ее транспортировке. Это на 40% больше, чем в Германии, и на 30% больше, чем в США.

Тренд на собственные вагоны?

Особой альтернативы у грузоотправителей нет - даже при 25%-ном повышении тарифов железнодорожные грузоперевозки будут значительно дешевле, чем автомобильные. Речные перевозки при условии их относительно низкой стоимости пока альтернативой не являются -для этого нет ни соответствующей инфраструктуры, ни флота, ни адекватного законодательства. Попытки что-то изменить в этом направлении, осуществляемые Алексеем Вадатурским, остаются гласом вопиющего в пустыне.

Но еще больше беспокоит тот факт, что железнодорожная администрация не относит зерновозы к приоритетному виду подвижного состава при планировании своих закупок. Это, в частности, следует из письма самой «Укрзализныци», которое она направила на запрос Украинской зерновой ассоциации о ситуации с подачей зерновозов в январе этого года. «Укрзализныця» предлагает зернотрейдерам «самостоятельно решать проблему дефицита зерновозов в Украине путем использования собственного или арендованного подвижного состава, приобретения собственных зерновозов или транспортировки отдельных продуктов переработки зерновых культур в альтернативном подвижном составе, таком как цементовозы, минераловозы», - цитирует ответ администрации на претензии зернотрейдеров Украинская аграрная конфедерация.

Николай Павлов, генеральный директор ООО «Эрант», не сомневается, что мы придем к тому, что «в ближайшие 5-6 лет все серьезные компании перейдут на собственные зерновозы. Будут ли логистические компании сами строить вагоны или агрохолдинги будут покупать и отдавать их в аренду -это еще вопрос, но к этому придем однозначно». С ним согласны и многие другие участники рынка. Ведь у тех компаний, которые имеют собственные зерновозы, процент выполнения контрактов значительно выше. Хотя это и дорогостоящее удовольствие.

«Тут несколько аспектов, -разъясняет Александр Федоренко. - Парк зерновозов используется только в определенный период - на протяжении 4-5 месяцев, поэтому их и не закупают бизнес-структуры, кроме логистических. Второй аспект - себестоимость перевозок. Пока еще не выработана соответствующая методика формирования тарифов, которая должна быть прозрачной и всем понятной: где какая составляющая - локомотивная, вагонная, инфраструктурная, инвестиционная, топливная и т. п. Это задание и поставил министр. Возможно, нужно создать условия, чтобы компании выгодно было закупать вагоны-зерновозы (давать меньшие тарифы для перевозок собственными вагонами, упростить процедуру). Но чем хорош инвентарный парк? Его можно грузить везде, всегда и сразу. Плох он тем, что практически без хозяина. Если же вагон будет частным, учтите, это будет другая цена и владелец может согласиться на перевозки, а может и отказать».

Любой материал хочется закончить на оптимистичной ноте. Мол, надежда на построение у нас эффективной системы железнодорожных перевозок, как и всей аграрной логистической системы, есть. Нужны инвестиции, государственная поддержка и время. Все это так. Но вагоны покупать, наверное, придется. Ведь обновить инфраструктуру и купить новые вагоны в «Укрзализныце» обещали все без исключения ее руководители многих последних лет, и особенно в преддверии повышения тарифов на грузовые перевозки. Такие разговоры велись в 2015 году, когда тарифы выросли на 30%. Продолжились обещания в минувшем году, когда железная дорога увеличила стоимость грузоперевозок на 15%. А подвижной состав так и не был закуплен.

Р.S. Кабинет Министров 19 января на своем закрытом заседании утвердил новый Устав ПАО «Укрзализныця», в соответствии с которым Министерство инфраструктуры Украины утратило право быть органом управления компании. Постановление внеслось по просьбе премьер-министра В. Гройсмана. Теперь органом управления УЗ стал сам Кабмин. Премьер ведь обещал показать, как управлять страной, теперь это ему нужно сделать и с железной дорогой...

http://www.zerno-ua.com/journals/2017/yanvar-2017-god/zheleznodorozhnyy-shlagbaum-ili-komu-kollaps-komu-ray
Logged
Tags: uz 
Pages: 1 ... 425 426 427 428 429 430 431 432 433 434 435 436 [437] 438 439 440 441 442 443 444 445 446 447 448 449 ... 482
Reply | Print
Jump to:  

Powered by MySQL Powered by PHP Powered by SMF 1.1.8 | SMF © 2006-2008, Simple Machines LLC Valid XHTML 1.0! Valid CSS!
Page created in 0.102 seconds with 20 queries.